Żołnierze rowerowi, piechota rowerowa, czy, jak ich wcześniej nazywano, „skutery” – to gotowe do walki, wysoce mobilne jednostki, które pojawiły się na długo przed I wojną światową. Mimo pozornego archaizmu nie tylko istnieli w wielu krajach, ale także brali czynny udział w działaniach wojennych podczas obu wojen światowych i wielu lokalnych konfliktów. Formacje skuterów powstały na początku XX wieku we wszystkich czołowych armiach świata. Wojsko stanęło przed ważnym zadaniem: uczynić oddziały rowerowe jak najbardziej efektywnymi pod względem siły bojowej i taktyki użycia, z uwzględnieniem ich zalet i wad. Rozpoczęto rozwój specjalnych modeli wojskowych rowerów, do których należy szwajcarski "Militärvelo" MO-05.
Początkowo w armiach krajów europejskich rowerzyści wykorzystywani byli wyłącznie jako sygnaliści. Ale w przyszłości jednostki piechoty zaczęto przenosić na rowery. Rowery służyły także jako karetka pogotowia oraz do dostarczania prowiantu i amunicji. Były często używane przez harcerzy i alpinistów. A wraz z rozwojem lotnictwa - spadochroniarze.
Zaletą jednostek rowerowych jest możliwość poruszania się szybciej i dalej niż piechota, a także ukradkiem i bezgłośnie. Mieli więcej ładunku, niż mogli unieść piechota, i byli całkowicie niezależni od paliwa czy paszy. Rowery zapewniały żołnierzom zdolność przełajową porównywalną z umiejętnością przełajową wojsk motocyklowych, a nawet wyższą. Tam, gdzie człowiek mógł przejść, mógł też przejść rower. Łatwość konserwacji rowerów była dość wysoka, a naprawa o średniej trudności w terenie nie trwała dłużej niż 30 minut. Motocykl był zawsze blisko zawodnika i mógł z niego korzystać w każdej chwili. Jeśli roweru nie da się naprawić na miejscu, może przetoczyć się obok Ciebie. Jeśli nie można tego zrobić, to można go nosić na sobie, co jest niemożliwe w przypadku motocykla lub samochodu. Jazda na rowerze nie wymagała długiego specjalnego szkolenia, zwykle taki kurs liczony był na 1 miesiąc. A wielu żołnierzy już od dzieciństwa posiadało umiejętności jeździeckie. Rowery były bardzo wygodne do lądowania i prowadzenia operacji za liniami wroga. Koszt najbardziej wyrafinowanych rowerów nie był porównywalny z najprostszym motocyklem tamtych czasów. Na suchych, ale kiepskich drogach wojskowi rowerzyści poruszali się z prędkością 8 kilometrów na godzinę. Patrole i indywidualne skutery na krótkich dystansach rozwijały się do 20 kilometrów na godzinę. Przy dobrych drogach prędkość jazdy wzrosła. Oznacza to, że przy normalnym ruchu mogli pokonać do 80 kilometrów dziennie, a przy wymuszonym ruchu - do 120 kilometrów. Hulajnogi walczyły jak zwykła piechota, z tą różnicą, że grupa uderzeniowa lub rezerwa działały mobilnie. Główną cechą jest możliwość przygwożdżenia wroga przy pomocy minimum personelu i manewrowania głównymi siłami i środkami. Części rowerowe mogły nagle pojawiać się z różnych kierunków, a jeśli były drogi, to były szybko przenoszone z jednego obszaru bojowego do drugiego, ze środka na flankę i odwrotnie. Skutery były szczególnie cenne w pościgu, mobilnej obronie, manewrowaniu oddziałami i zadawaniu niespodziewanych uderzeń. Oprócz właściwości czysto technicznych tkwiących w hulajnogach, na ich jakość wpłynęło również wyszkolenie kadry pod kątem sportowym. Jazda na rowerze wymagała i rozwijała dla żołnierza dobrą kondycję fizyczną.
Główną wadą Velovoiska jest jego silna zależność od warunków pogodowych oraz ograniczenie broni i amunicji, którą nosimy ze sobą. Jeśli silne wiatry i błotniste drogi spowodowane deszczem są tylko przeszkodą dla pojazdów, to dla rowerzysty może to być krytyczny czynnik utrudniający jazdę. Wymagana jest również rozwinięta wytrzymałość rowerzystów. Szybkość marszu kolumny zależy od szybkości jej najwolniejszego członka. Części artyleryjskie nie mogą być przewożone rowerem, chociaż takie próby były podejmowane. Można przewozić tylko broń strzelecką, lekkie moździerze i karabiny maszynowe, granaty. Transport więźniów przez oddziały rowerowe był bardzo trudny. Dlatego rowerzyści prawie nigdy nie brali jeńców. Z tego powodu żołnierze piechoty rozwinęli nienawiść do wrogich rowerzystów i często ginęli zamiast być schwytani.
Początek formowania jednostek rowerowych w Szwajcarii sięga roku 1891, kiedy parlament szwajcarski uchwalił dekret o utworzeniu rowerowych jednostek wojskowych w ramach kawalerii. W pierwszej fazie były to małe 15-osobowe grupy, które korzystały z własnych rowerów cywilnych. Tak jak kawalerzyści z końmi. W 1905 roku wprowadzono na rynek zwykły specjalny rower wojskowy „MO-05”. W 1914 roku armia szwajcarska miała 6 firm skuterów przydzielonych do dowództwa dywizji. Jedna kompania została przydzielona do sztabu armii, a druga do sztabu dywizji kawalerii. Każda firma miała 117 skuterów.
Na początku I wojny światowej w armii było już 14 firm skuterów. Podczas I wojny światowej rowerzyści wojskowi byli bardziej wykorzystywani jako sygnaliści. Dostarczyli telefony polowe i ułożyli linie komunikacyjne.
W działaniach bojowych i rozpoznawczych brały udział również jednostki rowerowe. II wojna światowa odbyła się pod znakiem całkowitej neutralności Szwajcarii. Nie oznaczało to jednak, że armia kraju była bezczynna. Żołnierze szwajcarscy na rowerach, wyposażeni w trzy pułki rowerowe (Rdf Rgt), ruszyli wzdłuż granicy w najbardziej niebezpieczne rejony możliwego naruszenia przez walczące strony. Zwłaszcza w drugiej połowie wojny. Takie manewry doprowadziły do tego, że pod koniec II wojny światowej armia szwajcarska miała ogromne problemy z zaopatrzeniem w gumę do rowerów.
W 1961 r. oddziały rowerzystów wojskowych zostały przeniesione z kawalerii do wojsk zmechanizowanych. Utworzono 9 batalionów cyklicznych. Rok 1993 był przełomem w historii szwajcarskiego roweru wojskowego. Niezawodny, ale przestarzały MO-05 został zastąpiony przez MO-93. Model ten był bardziej zaawansowany technicznie. W 2012 roku szwajcarscy rowerzyści przyjęli rower MO-12 z aluminiową ramą. Jest wyposażony w 24 biegi i waży 15 kilogramów. W Szwajcarii jest już ponad 5 tysięcy rowerzystów pod bronią.
MO-05
MO-05 to klasyczny rower wojskowy używany przez szwajcarską piechotę kolarską. Oficjalnie nazwany Ordonnanzfahrrad Modell 05, znany również jako Militärvelo, został wprowadzony w 1905 roku i służył do 1993 roku. Rower został wyprodukowany w latach 1905-1989 przez firmy Schwalbe, Cäsar, Cosmos, Condor i MaFaG, łącznie wyprodukowano ponad 68 000 rowerów. Do tej pory zainstalowano 68 614 numerów seryjnych rowerów. Najbardziej rozpoznawalną cechą szwajcarskich rowerów wojskowych jest duża obudowa montowana pomiędzy rurami ramy. Dostęp do niej był z prawej strony, natomiast po lewej stronie znajdowała się przegroda na dokumenty i karty. Skrzynie garderoby zostały pomalowane całkowicie na czarno, choć niektóre późniejsze modele miały kolor oliwkowy. Ramy i akcesoria malowano na czarno, brązowo lub oliwkowo. Każda rama miała swój unikalny numer seryjny.
W modelu podstawowym było wiele odmian, ponieważ został on dostosowany do różnych zastosowań. Część z nich została przystosowana do wykorzystania jako transport paczkowy. Rower miał jeden rozmiar ramy (57 cm) i był przeznaczony dla osób o wzroście od 155 cm do 195 cm, miał koła 650B (26"x 1-1 / 2") i był wyposażony w 20-zębową tylną zębatkę i 50 -łańcuch ogniw… Opony Militärvelo zostały wyprodukowane przez Maloya. Do przewozu towarów lub noszy dla rannych służyły przyczepy dwukołowe. Pedały są duże, czarne, z dużymi uszami.
Podstawowy „MO-05” miał masę 23,6 kg. Modele po 1946 ważyły mniej - 21,8 kg. Ponieważ był tylko jeden transfer, a niektórzy żołnierze musieli nosić do 30 kilogramów sprzętu, a biorąc pod uwagę, że Szwajcaria jest krajem górzystym, bojownicy musieli mieć bardzo dobre wyszkolenie fizyczne.
Rower został wyposażony w zestaw połączonych reflektorów i prądnicę typu butelkowego, która została zamontowana na widelcu naprzeciwko obręczy przedniego koła.
Inne dodatki obejmowały chlapacze i tylny bagażnik. Torba, często mocowana z przodu roweru, przeznaczona była do przenoszenia hełmu bojowego, ale często służyła też żołnierzom do przenoszenia innych przedmiotów. Dość często przewożono zwinięty koc przywiązany do kierownicy. Rowerzyści zwykle nosili suchą torbę z racją żywnościową na tylnym bagażniku. Można go również zdjąć i nosić jako torbę na ramię za pomocą oddzielnego paska na ramię. Ta torba miała dwa paski, które przytrzymywały ją do bagażnika, a jeden pasek zabezpieczający był przymocowany do ramy roweru. Za rurą podsiodłową ramy zamocowano worek z narzędziem do wykonywania konserwacji roweru i, w razie potrzeby, napraw w terenie. Amortyzowane skórzane siodło pomogło zmiękczyć nierówności na drodze i uczynić jazdę bardziej komfortową. Każde siodło było numerowane i ostemplowane szwajcarskim krzyżem.
Szprychy i piasta przednia są niklowane. W zależności od wyposażenia roweru, duża pompka rowerowa była przenoszona przez górną część obudowy lub przymocowana do górnej rury ramy przed siodełkiem.
Bardzo ciekawy jest układ hamulcowy tego roweru. MO-05 był jednobiegowym rowerem z tylnym hamulcem bębnowym i hamulcem prętowym na przednim kole. Wielu czytelników pamięta hamulec bębnowy z rowerów radzieckich, kiedy trzeba było naciskać pedały w kierunku przeciwnym do hamowania. Od 1941 r. (według innych źródeł, od 1944 r.) rowery te wyposażone były w tylny hamulec rolkowy z linkowym sterowaniem „Böni”. Niektóre modele (prawdopodobnie przeznaczone do użytku medycznego) miały również przedni hamulec rolkowy, który został zainstalowany w miejscu standardowego hamulca prętowego.
Hamulec prętowy był prawdopodobnie pierwszym rodzajem hamulca rowerowego i był używany z oponą z pełnej gumy, historycznie poprzedzającym oponę pneumatyczną. Ten typ hamulca był stosowany w rowerach z jednym dużym i drugim małym kołem – „groszówka”, który pojawił się w latach 70-tych XIX wieku i był nadal używany po pojawieniu się nowoczesnego typu roweru – „zabezpieczonego”. rower” (rower) z oponami pneumatycznymi w 1885 r. Penny Fartings można teraz oglądać tylko w muzeum lub jako rower cyrkowy. Hamulec prętowy składa się z klocka (często wykonanego ze skóry) lub metalowego klocka z gumową nakładką, która jest dociskana do górnej części przedniej opony za pomocą pręta. Hamulec uruchamiany był linką i dźwignią na kierownicy pod prawą ręką. W krajach rozwijających się często stosowano prymitywną formę stopy tego hamulca. Jest to sprężynowy blok pedałów przymocowany do tylnej części widelca. Dzięki temu rowerzysta może naciskać stopą na koło. Hamulec prętowy jest bardzo wrażliwy na warunki drogowe i znacznie zwiększa zużycie opon. Chociaż szybko stał się przestarzały wraz z wprowadzeniem „kaczki hamulca” w 1897 r., a następnie innych rodzajów hamulców, hamulec prętowy był nadal używany w krajach zachodnich w rowerach dla dorosłych do lat 30. XX wieku, a w rowerach dziecięcych do lat 50. XX wieku. W krajach rozwijających się był używany do niedawna.
Hamulec rolkowy (znany również jako hamulec rolkowy lub krzywkowy) zamontowany na tylnym kole MO-05 jest w rzeczywistości hamulcem bębnowym (ale nie szczękowym) i ma nieco inną zasadę dociskania rolek klocków do bębna. Schematycznie mechanizm ma taką samą konstrukcję jak wewnętrzny mechanizm krzywkowy (podkładki) hamulca bębnowego; lub sprzęgło rolkowe sprzęgła jednokierunkowego obrócone w kierunku przeciwnym do głównego kierunku obrotów. Hamulce rolkowe są powszechne w transporcie drogowym, ale są dość rzadkie w rowerach. Używają kabla do działania jako siłownik hamulca, a nie przewodu hydraulicznego, jak w samochodach. Wewnętrzna średnica bębna hamulcowego roweru wynosi zwykle 70-120mm. W przeciwieństwie do tradycyjnych hamulców bębnowych, hamulec rolkowy można łatwo zdjąć z piasty koła. Inne zalety hamulców rolkowych to ich moc i całkowita niezależność od kurzu, błota, wody i śniegu. Nie wpływają na zużycie felgi. Ich długoletnia eksploatacja jest możliwa bez regulacji i ustawień, a także możliwa jest jazda z zakrzywioną geometrią kół. Hamulce bębnowe są najczęściej stosowane w rowerach użytkowych w niektórych krajach, zwłaszcza w Holandii. Są również powszechne w rowerach towarowych i velomobilach.
MO-05 wciąż można często znaleźć na drogach Szwajcarii. Szwajcarski rower wojskowy stał się ikoną samych Szwajcarów. Wynika to częściowo z tradycji służby narodowej. Wszyscy Szwajcarzy muszą służyć w wojsku przez wiele lat: kilkumiesięczny kurs dla młodych żołnierzy (Rekrutenschule), a następnie coroczne obozy (Wiederholungskurs). Niektóre z tych milicji kontynuowały służbę jako rowerzyści (Velofahrer). Dostali rowery, na których mieli prawo jeździć w wolnym czasie. Kiedy przeszli na emeryturę, mogli odkupić swój rower po niskiej cenie. Tak więc na przestrzeni ostatniego stulecia w każdym szwajcarskim mieście można było spotkać ludzi jeżdżących na „MO-05”.
Wiele rowerów zostało sprzedanych osobom prywatnym po tym, jak armia szwajcarska zastąpiła je nowym modelem MO-93. Ponadto niektóre z MO-05 są nadal używane przez wojsko, na przykład przez pilotów i personel naziemny, do poruszania się po lotnisku. Tak więc rower ten, ze względu na swoje wysokie osiągi i doskonałą niezawodność, który służył w wojsku od ponad stu lat, jest nadal używany do dziś, nawet pomimo takiego anachronizmu jak stary hamulec prętowy, pochodzący z lat 70-tych XIX wieku.. Połączenie wszystkich tych cech w swoim projekcie sprawia, że jest to pożądane nabycie dla fanów rowerów z całego świata.
MO-93
MO-93, oficjalnie nazywany Militärrad 93, był pierwszą poważną przeróbką szwajcarskiego roweru wojskowego przeprowadzoną przez Villigera i Condora w latach 1993-1995. Podstawowy układ ramy został zachowany dla kompatybilności z istniejącym wyposażeniem i wygląda mniej więcej tak samo jak MO-05, z wyjątkiem zielonego koloru (technicznie: RAL 6014 F9 Gelboliv - oliwkowożółty). MO-93 posiadał również przedni bagażnik montowany jako standardowe wyposażenie oprócz tylnego bagażnika. Przedni bagażnik służy również jako podstawa do montażu nowego reflektora i dynama. Rower wyposażony jest w nowoczesne przerzutki MTB (mountain bike). Zastosowano również nowe nowoczesne technologie, takie jak hydrauliczne hamulce szczękowe Magura HS-33, obręcze z powłoką ceramiczną oraz 7-gwiazdkową przekładnię Shimano XT. Charakterystyka obudowy na ramie nie uległa zmianie. Condor wyprodukował 5500 sztuk dla armii szwajcarskiej po cenie 2200 CHF za sztukę. Ten rower jest dość ciężki, ale wytrzymały, ze średnią wagą 25 kg na rowerze. W skład wyposażenia roweru wchodzą: bagażnik pod ramą; torba na siodło; metalowy kosz na miny moździerzowe; uchwyt na moździerz 60 mm, granatnik lub karabin maszynowy; przyczepa towarowa lub nosze.
Niektóre z tych rowerów są nadal używane przez 17. Kompanię Spadochronową Zwiadowczą w bazie Sił Operacji Specjalnych i szkole spadochronowej znajdującej się w bazie wojskowej lokalnego lotniska Locarno w południowej Szwajcarii. Jak podaje portal Swiss Army, rowery są obecnie używane przez podchorążych, sierżantów, kwatermistrzów, kucharzy, strażników jako uzupełnienie treningu fizycznego oraz do przemieszczania się między koszarami i strzelnicami.
Charakterystyczną cechą nowego roweru było zastosowanie hydraulicznych hamulców szczękowych Magura HS-33. W tych hamulcach siła hamowania jest przekazywana za pomocą wytworzonego ciśnienia oleju w układzie, poprzez przewód hydrauliczny na klocki hamulcowe. Hamulce tego typu należą do wyższej kategorii cenowej i wykorzystywane są głównie w takiej dyscyplinie sportowej jak kolarstwo trialowe. Hamulce są niezwykle mocne i lekkie, a modulacja może być niewielka lub żadna. Jako płyn hamulcowy stosuje się specjalny olej mineralny Magura „Royal Blood”. Hamulce produkowane są w Niemczech i posiadają na nie 5-letnią gwarancję.
MO-12
W 2003 roku kawaleria rowerowa, która była częścią szwajcarskich „lekkich oddziałów zmechanizowanych”, została całkowicie zlikwidowana. Służył do 3000 żołnierzy. Klauzula o odrodzeniu batalionów rowerowych nie pojawiła się w przyszłości i w corocznym „Raporcie o stanie bezpieczeństwa w Szwajcarii”. Wydawałoby się, że można położyć kres kolarskim oddziałom kraju. Ale rowery to pasja sekretarza obrony Ulricha Maurera. Minister często jeździ do pracy na rowerze, dojazd zajmuje mu pół godziny – dobry substytut ładowania. Sam Maurer, podczas służby wojskowej, figurował jako „żołnierz-rowerzysta”, a później dowodził batalionem piechoty rowerowej. W 2009 roku stwierdził w wywiadzie telewizyjnym: „Moim sekretnym marzeniem jest być radnym federalnym, który zwróci rower wojsku”. Śmiertelny cios motocyklowi zadał jego poprzednik, minister obrony Samuel Schmid. Nikt nie zwrócił uwagi na „sekretne marzenie” Ulricha Maurera, ale w 2012 roku się spełniło. Szwajcarskie Ministerstwo Obrony, Obrony Cywilnej i Sportu (Eidgenössisches Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport) kupiło 4100 sztuk nowego modelu roweru wojskowego, oficjalnie nazwanego „Fahrrad 12”, za cenę 10,2 mln franków szwajcarskich (około 2,490 franków szwajcarskich). za sztukę) (w tym 10-letnie koszty utrzymania) od Simpel, jako pierwotnego producenta Modelu 93, Condor, zaprzestał produkcji rowerów. Ulrich Maurer osobiście przeprowadził „test warunków skrajnych”, jadąc na nowym rowerze ze swojego domu w Münsingen do swojego miejsca pracy – Pałacu Federalnego w Bernie. Jedyną skargą Maurera było siodło: wchłania wodę w deszczu. „Żołnierze mogą mieć tylko nadzieję, że w ulewnej ulewie ich dowódcy wybiorą dogodniejszy środek transportu”. Christian van Singen, członek parlamentarnej komisji ds. bezpieczeństwa, powiedział Le Matinowi, że nie był świadomy umowy. „Porozmawiam o tym na posiedzeniu Komisji… ale w wojsku są poważniejsze problemy kosztowe niż to. Ogólnie jestem gotów stwierdzić, że wojsko nadal wydaje pieniądze, często nie wiedząc dlaczego. Dotyczy to zarówno myśliwców, jak i rowerów.”
Decyzja kierownictwa szwajcarskiego Ministerstwa Obrony o zwrocie części rowerowych jest podyktowana obawami, które wiążą się ze zwiększoną częstością nieprzydatności do służby wojskowej z powodu otyłości i siedzącego trybu życia. Armia szwajcarska składa się z żołnierzy kontraktowych i poborowych – w tym kraju wszyscy zdrowi mężczyźni muszą służyć w armii przez 260 dni. Według Ulricha Maurera co najmniej 20% poborowych, mimo formalnej zdolności do służby wojskowej, jest całkowicie nieprzygotowanych fizycznie do wykonywania powierzonych zadań. Z tego powodu zdecydował się na powrót na ziemię siłami rowerów, które zostały zniesione. W ten sposób, według Maurera, rekruci będą mogli bardzo szybko znaleźć niezbędną formę fizyczną.
Nowy model roweru zawiera komponenty komercyjne. MO-12 jest również dostępny do nabycia przez klientów cywilnych na stronie internetowej firmy (https://www.simpel.ch) za 2,495 franków szwajcarskich. Rower jest oferowany przez producenta dla osób, które przywiązują dużą wagę do szwajcarskiej jakości i niezawodności, a także cenią sobie „prawdziwy wojskowy rower”. Jest sprzedawany jako rower na co dzień, wyjazdy służbowe na duże odległości, wycieczki rowerowe, fitness.
Dane techniczne:
Rama: stop aluminium A6.
Kolor: czarny połysk.
Widelec: Fahrrad 12.
Przerzutka: piasta planetarna Shimano Alfine SG-S500, 8-biegowa.
Manetki: Shimano Alfine SL-S500 Rapidfire.
Łańcuch napędowy: Shimano CN-HG53.
Przednie światło: Reflektor B&M Lumotec IQ Cyo R senso plus.
Podświetlenie: linia B&M Toplight plus.
Dynamo: Shimano Alfine DH-S501.
Hamulce: hydrauliczne hamulce tarczowe Magura MT4 na oba koła.
Opony: Schwalbe Marahton Plus Tour 26x1.75.
Bagażnik: typ wojskowy, przód i tył.
Obręcze: DT Swiss EX500.
Sztyca: przerwa grawitacyjna.
Siodło: Sportourer Zoo Flow.
Trzon: FSA OS-190LX.
Kierownica: Metropolis.
Uchwyty: Velo VLG-649AD2S.
Pedały: Wellgo LU-C27G.
Podpórka: Pletscher Optima.
Opcjonalnie: pokrowiec Abus Rim Bag Onyx ST 250 wraz z
Waga: 16,8 kg.
Cechą szczególną tego roweru jest zastosowanie piasty planetarnej na tylnym kole. Jest bardziej niezawodny i trwały niż konwencjonalny system zębatek, ale złożony mechanizm przekładni ma wystarczająco duże tarcie, co prowadzi do zmniejszonej wydajności. Te właściwości stały się decydujące o odrzuceniu stosowania takich tulei w zawodach sportowych. Układ panewek planetarnych przypomina układ przekładni samochodowej. Wewnątrz znajduje się mechanizm przekładni do zmiany przełożenia. Względne położenie i włączenie kół zębatych reguluje przełącznik prędkości, który z kolei jest napędzany za pomocą uchwytu na kierownicy.
Po raz pierwszy takie tuleje zastosowano w motocyklach trójkołowych. W latach 30. rynek był pełen przekładni planetarnych, prawie każdy rower miał taką piastę, szczególnie popularne były w Wielkiej Brytanii, Holandii, Niemczech, krajach skandynawskich. Następnie zostały wyparte przez szybkie przerzutki i kasety współczesnego typu. Ostatnio zaczęli odzyskiwać popularność wśród producentów komponentów rowerowych. Na tulejach planetarnych można zastosować napęd pasowy zamiast napędu łańcuchowego. Zastosowana w Fahrrad 12 piasta Alfine SG-S500 została po raz pierwszy zaprezentowana przez Shimano na targach Eurobike w 2006 roku. Ma 8 biegów w odstępach 22%, 16%, 14%, 18%, 22%, 16%, 14% i ogólne przełożenie 307%. Dzięki temu można go używać podczas wspinaczki pod górę i do szybkiej jazdy po płaskim terenie. Piasta jest dostępna w kolorze czarnym i srebrnym. Łożyska igiełkowe poprawiają niezawodność i sprawność przekładni planetarnej. Uszczelnienie labiryntowe poprawia szczelność, co ma pozytywny wpływ na żywotność produktu. Na piaście znajduje się mocowanie hamulca tarczowego.
Zaletą piast planetarnych jest to, że mechanizm zmiany biegów jest całkowicie schowany wewnątrz obudowy piasty, co chroni ją przed zabrudzeniem, co znacznie zwiększa trwałość części. Możliwa jest zmiana biegów nawet podczas postoju rowerzysty. Łańcuch biegnie prosto, zastosowano koła zębate o wysokim profilu zębów. Wszystko to skutkuje zmniejszonym zużyciem łańcuchów i kół zębatych. Ponadto części wewnętrzne pracują w kąpieli olejowej. Dlatego żywotność piast planetarnych liczona jest w latach.
Doświadczenie armii szwajcarskiej pokazało, że jest jeszcze za wcześnie na wykreślenie prostego roweru ze składu pojazdów współczesnej armii. Niezawodny rower wojskowy, stworzony przy użyciu najnowszych technologii, jest niezbędny do stworzenia i utrzymania wysokiej kondycji fizycznej personelu wojskowego. A także podczas wykonywania operacji specjalnych oraz w innych przypadkach, gdy wymagana jest autonomia, dyskrecja i szybkość ruchu.
