Wokół lotnictwa i ekranoplanów narosło wiele mitów, które otwarcie zniekształcają możliwości samolotów i tworzą wypaczone idee wśród populacji zainteresowanej zagadnieniem. Niestety, czasami ofiarami tych mitów padają także osoby, które są zawodowo zobowiązane do zrozumienia problemu.
Jednym z tych mitów jest to, że aby zapewnić bazę dla konkretnego samolotu, potrzebna jest prostsza infrastruktura niż w przypadku normalnych samolotów, co rzekomo rozszerza ich możliwości dla rozmieszczenia rozproszonego lub pozalotniskowego.
Warto bardziej szczegółowo przeanalizować te mity. Na początek zdefiniujmy listę samych mitów oraz listę samolotów, wokół których dorastali.
Konkurencyjne statki powietrzne i warunki brzegowe
Zajmiemy się następującymi stwierdzeniami:
1. Możliwości bazowe wodnosamolotów są lepsze niż konwencjonalnych statków powietrznych.
Muszę powiedzieć, że częściowo i czasami tak jest, ale z pewnymi zastrzeżeniami, które bardzo wszystko zmieniają.
2. Do zapewnienia rozproszonej bazy samolotów bojowych bardzo dobrze nadają się samoloty z pionowym/krótkim startem i lądowaniem - lepiej niż konwencjonalne samoloty bojowe z poziomym startem i lądowaniem.
3. P. 1. Podobno do oparcia ekranoplanów potrzebna jest minimalna infrastruktura w porównaniu z samolotami, a zatem są one mniej ograniczone w wyborze miejsc do oparcia. Na pierwszy rzut oka punkt ten można łączyć z wodnosamolotami, ale ten konkretny mit nie powstał sam, ma twórców, którzy wprowadzili do niego pewne zastrzeżenia. Zostaną również zdemontowane.
4. Samoloty z poziomym startem i lądowaniem oraz podwoziem kołowym, a nie płazy - najbardziej „problematyczna” klasa samolotów z punktu widzenia bazowania, wymagająca najdroższej infrastruktury, zwłaszcza dla dużych samolotów wielosilnikowych.
Sprawdzimy wszystkie te stwierdzenia pod kątem ich prawdziwości, wskażemy jakie realne ograniczenia na oparcie niektórych statków powietrznych mają i ustalimy najbardziej uniwersalne z nich, te, które mają najmniej ograniczeń i te najbardziej wymagające oparcia, te, które mogą być stosowane tylko w najwęższy zakres warunków.
Od razu należy przedstawić trzy punkty.
Po pierwsze, sprzęt radionawigacyjny nie będzie brany pod uwagę, po prostu dlatego, że będzie musiał być dostępny na dowolnym lotnisku lub lotnisku tymczasowym, a także w bazie wodnosamolotów. To osobna kwestia i w tym prawie wszystkie samoloty są sobie równe.
Po drugie, absolutni mistrzowie, którzy mogą stacjonować dosłownie wszędzie – helikoptery – pozostaną poza rankingami. Ich możliwości są już zrozumiałe i wszyscy wiedzą, a konieczność nie budzi żadnych wątpliwości.
Po trzecie, wszelkiego rodzaju egzotyczne i wywodzące się ze sceny samoloty, które są dziś używane w minimalnych ilościach iw rzeczywistości są egzotyczne, głównie sterowce i wiatrakowce, no i inne egzotyczne samoloty. Teoretycznie ekranoplany również powinny znajdować się w tej grupie, ale mają lobby, co oznacza, że ich rzeczywiste możliwości muszą zostać przeanalizowane razem z wodnosamolotami i "pionami".
Podsumowanie mitu 1: możliwości bazowe wodnosamolotów są lepsze niż konwencjonalnych samolotów
Najpierw musisz zdecydować się na terminologię. Wodnosamoloty można warunkowo podzielić na kilka dużych grup. Pierwszym i jednym z najbardziej rozpowszechnionych na świecie jest wodnosamolot. To samolot montowany na pływakach zamiast na kołach. Takie samoloty były i są inne.
Największym wodnosamolotem w historii był włoski CANT Z.511, mini-podwodny samolot dostawczy do sabotażu. To był naprawdę duży i ogólnie niezły samochód jak na swoje czasy. W czasie II wojny światowej pływały samoloty rozpoznawcze, a nawet myśliwce.
Obecnie jednak nie produkuje się tak dużych samolotów pływających, a reprezentowane są przez jedno- i dwusilnikowe modyfikacje konwencjonalnych samolotów kołowych. W zasadzie wodnosamoloty są „czystymi” wodnosamolotami, mogą lądować tylko na wodzie i na niej bazować, ale są też pływaki, doposażone w koła – takie samoloty można wyciągać na płaskiej i twardej powierzchni i toczyć po ziemi.
Niektóre modele takich samolotów, wyposażone w tzw. pływaki amfibijne, mogą lądować na ziemi, ale wytrzymałość ich podwozia jest mniejsza niż samolotów kołowych, a ograniczenia na lotnisku mogą być nieco większe, a stabilność na kołach jest mniejsza. szczerze biedny.
Drugi typ hydroplanu to latająca łódź. Specyfiką łodzi latających jest to, że całkowicie nie mają podwozia kołowego, w najlepszym razie mają koła mocujące, które można przymocować do dryfującego samolotu w celu wyciągnięcia go na brzeg. W czasie II wojny światowej z łodzi latających korzystały prawie wszystkie walczące strony, a po wojnie przez pewien czas służyły też, np. w ZSRR latały łodzie Be-6 i Be-10, m.in. lotnictwo morskie.
Trzeci typ wodnosamolotów to amfibia. Ten samolot ma zarówno możliwość lądowania na wodzie, jak i możliwość lądowania na zwykłym lotnisku przy użyciu pełnoprawnego podwozia kołowego. Jednocześnie zwykle amfibie mają nadwagę kadłuba, co zapewnia wytrzymałość i słabą charakterystykę startu i lądowania, co najmniej gorszą niż konwencjonalny samolot o tej samej masie, wymiarach i z tymi samymi silnikami.
W ten sposób możemy bezpiecznie podzielić wodnosamoloty na dwie duże grupy: te, które mogą startować tylko z wody (samoloty i łodzie latające) oraz te, które mogą startować zarówno z wody, jak i z ziemi (płazy i pływające samoloty z pływakami amfibijnymi).) …
Jakie są warunki i ograniczenia dotyczące korzystania z wodnosamolotów? Od razu można powiedzieć, że dla samolotów amfibii, podczas lotu z ziemi, obowiązują takie same ograniczenia, jak dla konwencjonalnych „lądowych” kołowych statków powietrznych. Dodatkowymi czynnikami ograniczającymi są konieczność nieco dłuższego pasa startowego i lepsza jakość jego nawierzchni (będzie to oczywiste przy analizie możliwości konwencjonalnych samolotów). Podczas lotu z wody ograniczenia dotyczące korzystania z tych maszyn są następujące:
1. Konieczność posiadania niezamarzającego obszaru wodnego bez lodu. Lód to ważne zastrzeżenie. Formalnie Rosja ma 14 wolnych od lodu portów, przez które możliwa jest całoroczna żegluga bez wsparcia lodołamaczy lub prawie bez niego. W rzeczywistości dotyczy to głównie statków o kadłubie o dużej wyporności. Powód jest prosty: otwarte wody nie są aż tak „czyste” i mogą tam być dryfujące kry, czasem dość duże, czyli tzw. lód tarty (kry lodowe do 2 metrów średnicy), czarny szron, inne formacje lodowe. Jak na statek z kadłubem wypornościowym nie stanowią one zagrożenia do pewnych rozmiarów, ale aluminiowy samolot lądujący na wodzie z prędkością 100-200 km/h to zupełnie inna sprawa.
Kadłub amfibii lub łodzi latającej zostanie poważnie uszkodzony przez te formacje, a wodnosamolot może się po prostu wywrócić. Specyfika morza polega na tym, że wiatr może szybko zepchnąć lód na wcześniej czystą akwen.
Tak więc sam klimat w Rosji nie pozwala nam nie zgadzać się z wodnosamolotami. W naszym kraju jest po prostu za zimno, a liczba miejsc na morzach, w których takie maszyny mogą być używane przez cały rok, jest mniejsza niż liczba palców u zdrowej, niewytrenowanej osoby.
Oddzielnej rezerwacji należy dokonać dla samolotów pływających: jest technicznie możliwe wykonanie wymiennego podwozia, gdy pływaki są zmieniane na narty lub pływaki i są narty z małym grzbietem zawracania na dole. Techniczną wykonalność takich nart spławikowych w latach 80. udowodnił radziecki wynalazca Fiodor Palyamar, który wykonał takie narty spławikowe i przetestował je na szybkich skuterach śnieżnych własnego projektu. Takie spławikowe narty pozwolą zimą wykorzystać wodnosamolot do lądowania na płaskich polach śniegu. Ale jest to możliwe tylko w przypadku bardzo małych samochodów jednosilnikowych.
W dodatku takie samoloty nie będą mogły latać z zamarzniętych akwenów morskich – lód na morzu jest nierówny, a do tego dochodzi takie zjawisko jak kępy, kolizja, z którą nie przetrwa żaden skiplan. Oznacza to, że mówimy bardziej o lądowisku lodowym na ziemi lub jeziorze z płaską, przygotowaną powierzchnią.
2. Potrzeba minimalnego podniecenia. Już burza o wartości 4 punktów uniemożliwia start lub lądowanie wodnosamolotu na świecie, 3 punkty albo w ogóle nie pozwolą na lądowanie (w przypadku większości istniejących maszyn), albo sprawią, że start i lądowanie będą wyjątkowo niebezpieczne, z wysokie ryzyko katastrofy lub wypadku. Co więcej, na naszych północnych szerokościach geograficznych burze nie są rzadkością nawet na wodach niezamarzających.
3. Konieczność sprawdzenia i oczyszczenia powierzchni wody z obiektów pływających: kłody, beczki itp. przed każdym startem i lądowaniem. W ZSRR, gdzie eksploatowano wojskowe hydroplany i łodzie latające, było to zwykle zaniedbywane. Czasami rezultatem były kolizje wodnosamolotów z tymi obiektami. Nie znaczy to, że zdarzało się to bardzo często, ale zdarzało się od czasu do czasu. Jednocześnie samolot został poważnie zniszczony i nie mógł już latać, przynajmniej bez długich i kosztownych napraw, a czasem nawet w ogóle.
4. Konieczność posiadania betonowego parkingu przy wodzie. W rzeczywistości jest to to samo lotnisko, tyle że bez pasa startowego. Trzeba go też zbudować, o ile oczywiście celem nie jest szybsze gnicie samolotów. Jeśli technicznie wodnosamolot nie może dotrzeć do tego miejsca (na przykład nie ma wystarczającej siły ciągu), potrzebne są urządzenia, aby go na niego wciągnąć.
Generalnie można powiedzieć, że połączenie tych ograniczeń sprawiło, że eksploatacja wodnosamolotów w naszym kraju była niezwykle trudna, a często wręcz niemożliwa. Nie mogąc pokonać natury, Ministerstwo Obrony ZSRR, a później Federacja Rosyjska konsekwentnie najpierw porzucało łodzie latające na rzecz wyłącznie płazów z podwoziem kołowym, a następnie, na kolejnym etapie ewolucji, zapewniało jednostkom lotniczym na wodnosamolotach rezerwowe lotniska naziemne, po czym generalnie przenieśli je na stałe bazowanie na ziemi, pozostawiając możliwość lądowania na wodzie jako opcję dodatkową, po czym sformułowano w dokumentach regulacyjnych wymóg posiadania zawsze lotniska zapasowego dla wodnosamolotów z betonowym pasem startowym, po z których całkowicie porzucił wodnosamoloty, zlecając tylko kilka poszukiwań i ratownictwa Be-200 dla jakiejś ekstremalnej sytuacji, wyjątkowy przypadek, gdy lądowanie na wodzie będzie jednocześnie konieczne i możliwe. Muszę powiedzieć, że była to całkowicie rozsądna i słuszna decyzja. Przed nami Amerykanie biegli tą samą ścieżką, z takim samym skutkiem – i to w swoim ciepłym klimacie!
Niestety, w lotnictwie morskim są lobbyści, którzy chcą, aby płazy powróciły do służby kosztem normalnych samolotów. Życzmy im wszystkim powodzenia.
Kiedy i gdzie potrzebne są hydroplany? To są samochody „niszowe”. Gdzieś na słabo zaludnionych obszarach jezior z ciepłym klimatem i obecnością dużych zbiorników, które nigdy nie zamarzają, mogą być przydatne, a nawet masowo wykorzystywane. Są przykłady w ciepłych krajach. Ale nie chodzi tu o Rosję z jej klimatem i wielkością. W Rosji latem wodnosamoloty są przedmiotem zainteresowania strażaków – i jako takie są wykorzystywane.
Interesująca jest koncepcja małego samolotu amfibii towarowo-pasażerskiego z możliwością zamontowania podwozia narciarskiego. Taki samolot mógłby obsługiwać regiony Dalekiej Północy, Syberii Wschodniej i innych podobnych miejsc, startując latem z pasa startowego, na kołach i lądując w pobliżu osad na wodzie, a zimą z podwoziem narciarskim. Taka maszyna mogłaby w wielu przypadkach zastąpić śmigłowce. Ale nawet on miałby sezonowość użytkowania: wiosną, kiedy gleba staje się wiotcze, a lód dryfuje po rzekach, nawet tak wszechstronny samolot okazuje się nie do zastosowania. To Rosja.
Mógł jednak jeszcze znaleźć swoje miejsce, ale znowu jako „niszowa” maszyna do konkretnego zadania i warunków oraz z wieloma ograniczeniami.
A na świecie latające łodzie były zjawiskiem masowym tylko do czasu wybudowania wystarczającej liczby betonowych pasów startowych – a potem zaczął się ich upadek.
Zróbmy ostateczny wniosek.
Regularne i masowe używanie „czystych” wodnosamolotów w Rosji jest niemożliwe: klimat przeszkadza. Jednocześnie wodnosamoloty mogą być używane w taki sam sposób, jak naziemne samoloty kołowe, a czasami, gdy jest taka możliwość i potrzeba, lądować i startować z wody. Podczas lotu z lotnisk naziemnych (a większość środków transportu, nawet wojskowych, choć cywilnych, właśnie tego wymaga), płazy są znacznie gorsze od konwencjonalnych samolotów pod względem wydajności
Generalnie wodnosamoloty nie mają żadnej przewagi pod względem łatwości bazowania nad zwykłymi samolotami, ponieważ ze względu na klimat ich loty z wody są sezonowe i na większości terytoriów w Rosji są praktycznie bez znaczenia, a podczas lotu z lotnisk naziemnych samoloty konwencjonalne są bardziej wydajne.
Kiedy masowa budowa wodnosamolotów różnych typów może być konieczna dla Rosji? Tylko w przypadku jakichś nierealistycznych wydarzeń, na przykład, jeśli Rosja podbije Oceanię w wojnie konwencjonalnej i konieczne będzie szybkie przerzucenie wojsk z powietrza między atolami. Lub jeśli z powodu globalnego ocieplenia w Rosji zniknie zima i jakimś cudem powstanie wiele nowych jezior, rzeki syberyjskie staną się znacznie liczniejsze itp. To znaczy, mówiąc poważnie, nigdy. Oceanii nigdy nie podbijemy i nigdy nie będziemy mieli tropikalnego wilgotnego klimatu, więc Rosja nigdy nie będzie potrzebować wodnosamolotów w dużych ilościach - klimat nie pozwoli na ich normalne użytkowanie, nakłada zbyt wiele ograniczeń na ich bazowanie.
Żyj z tym teraz.
Mit 2: Pionowy / krótki start i lądowanie są bardzo dobrze przystosowane do zapewnienia rozproszonej bazy samolotów bojowych
Co jakiś czas w Rosji pojawiają się informacje o toczących się pracach badawczych mających na celu ustalenie możliwego pojawienia się przyszłego rosyjskiego samolotu z krótkim startem i pionowym lądowaniem. Jednocześnie zwolennicy projektu często zwracają uwagę, że po pierwsze Rosji, dysponując takimi samolotami, znacznie łatwiej będzie pozyskać wielkoskalowe lotniskowce i statki transportowe o prostszej konstrukcji niż normalny pełny pełnoprawny lotniskowiec.
Jeśli chodzi o samoloty bazujące na lotniskowcach, ograniczymy się do prostego stwierdzenia, że to po prostu nieprawda, ale temat „samolotów wertykalnych” i lekkich lotniskowców jest zbyt obszerny i wymaga osobnego rozważenia.
Warto jednak rozebrać rozproszoną i podobno bezlotniskową bazę.
Specyfika „pionu” polega na tym, że podczas startu samolot ten wykorzystuje nie tylko ciąg poziomy do przyspieszenia, ale także ciąg pionowy, aby nadać samolotowi dodatkową siłę nośną. Efektem tej metody startu jest oczywiście: np. AV-8B i F-35B wznoszą się z pokładów amerykańskich desantowców, mając nieco ponad 200 metrów do przyspieszenia. To prawda, z niepełnym obciążeniem bojowym.
Z pełnym obciążeniem bojowym samoloty te były używane przez Brytyjczyków i Amerykanów w Afganistanie. Zwykle dystans krótkiego rozbiegu mieścił się w granicach 600-700 metrów, czasami sięgając 800-900. Jednocześnie, co ważne, wszystkie loty tych maszyn w prawdziwej wojnie naziemnej odbywały się wyłącznie z betonowych lotnisk, często z rozwalonych (stąd ograniczenie długości rozbiegu).
Ale co z doświadczeniem sowieckim? Doświadczenia sowieckie miały swoją specyfikę: Jak-38 był używany w działaniach wojennych tylko raz - w 1980 roku podczas operacji Rhombus w Afganistanie. Ci, którzy chcą dzisiaj, mogą znaleźć wiele informacji o tych misjach bojowych, ale interesuje nas fakt, że krajowe „piony” w wojnie naziemnej również leciały z lotniska, tylko ze stalowego składanego - to, nawiasem mówiąc, było wart "Jaka" zagubionego w wojnie - naszej jedynej "konstrukcji pionowej", która rozbiła się w prawdziwej wojnie, a nie w służbie wojskowej. Jak wiecie, podczas lądowania strumień odrzutowy wybił ziemię spod stalowych płyt pasa startowego, a samolot wraz z powłoką lotniska wpadł do powstałej dziury.
Brytyjczycy, którzy masowo wykorzystywali swoje Harriery w Siłach Powietrznych, również nie latali z ziemi - dla każdej bazy Harrier, którą mieli i nadal muszą wyposażyć lotnisko polowe w podkładki do startu i lądowania wykonane z taśm i płyt stalowych” maty do lądowania samolotów . Takie lotnisko jest oczywiście znacznie prostsze i tańsze niż stolica, ale pytanie brzmi, że te samoloty nie mogą latać regularnie bez zasięgu.
Oto jak Harrier startuje z takich mat:
Ważne jest, aby zrozumieć, że w przypadku układania mat na ziemi należy najpierw wykonać taką samą pracę z podłożem, jak w przypadku nieutwardzonego pasa startowego - poziomować i ubijać w miejscach. I dopiero wtedy połóż podłogę.
Każdy „Harrier” może oderwać się od krótkiego biegu od „gołej” ziemi. Ale raz. Wtedy w tym miejscu powstanie rów utworzony przez strugę odrzutowca i trzeba będzie poszukać nowego miejsca do startu. Przeciąg pionowy na otwartym terenie doprowadzi do tego samego - powstania dziury pod samolotem.
Tak wyglądało pierwsze publiczne pionowe lądowanie Harriera na niewyposażonym miejscu - zwróć uwagę na kurz, a to nie jest gleba.
Oświadczamy, że samoloty STOL lub „czyste” VTOL nie mogą być stacjonowane poza lotniskami. Potrzebują specjalnej osłony, aby wystartować i wylądować
W ZSRR było wiele prób zorganizowania pozalotniskowej bazy „Jaków”. Wszyscy zawiedli. Pionowy wydech, nawet na zwykłych lotniskach, niszczył asfalt, wyrywając go z osłony lotniska w ogromnych kawałkach, a otwarty teren w żaden sposób nie utrzymywał wydechu.
W rezultacie wydawało się, że ZSRR znalazł sposób: składana platforma na przyczepie samochodowej, podniesiona wysoko nad ziemię, umożliwiała siadanie na niej i startowanie z niej nieograniczoną liczbę razy. Nieograniczony w teorii, w praktyce samolot wymaga konserwacji międzylotowej, a czasami naprawy w tym miejscu były niezwykle trudne.
Ponadto ta sowiecka specyfika w przyszłości będzie rzeczą samą w sobie: stare „Jaki” mogły nie tylko lądować pionowo, ale także startować z pełnym ładunkiem bojowym, choć o bardzo krótkim promieniu bojowym. Badane obecnie SCVVP nie będą w stanie zrobić tego samego, co F-35B: przynajmniej krótki, ale będzie potrzebny start. Oznacza to, że płyty są tymczasową stalą lub trwałym betonem.
A co ze zwykłymi samolotami? Zwykłe samoloty nie potrzebują podłogi. Podajmy prosty przykład: Su-25 z ilością uzbrojenia na pokładzie porównywalną z tą, z jaką Harrier leci z 600-metrowego betonowego toru, może wystartować z ziemi! Tylko z ubitej ziemi, ze zwykłego lotniska polowego, niewiele różniącego się od tych, które były normą podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. I z tych samych „około 600” metrów!
Jak widać na filmie, pod parkingiem Su-25 wciąż powstaje jakaś podłoga, ale nie można tego porównać z tym, co jest potrzebne do startu SCVVP, a poza tym można się bez tego obejść.
A oto lądowanie na odcinku drogi już pełnoprawnego myśliwca, nieporównywalnego w swojej charakterystyce lotu z SCVVP.
A jeśli lot z niezbrojonego zwykłego asfaltu przy użyciu ciągu pionowego jest obarczony zniszczeniem nawierzchni, to normalni myśliwce spokojnie siadają na odcinkach dróg i startują z nich. „Pion” może to zrobić tylko prawie bez użycia silników podnoszących, co całkowicie pozbawia ideę jego znaczenia.
Podsumujmy.
Samoloty z pionowym lub krótkim startem i pionowym lądowaniem nie mają żadnej przewagi nad konwencjonalnymi samolotami bojowymi z poziomym startem i lądowaniem w rozmieszczeniu rozproszonym lub pozalotniskowym. Powód: konwencjonalne samoloty mogą startować z nieutwardzonych pasów startowych lub odcinków dróg, podczas gdy SCVVP potrzebuje specjalnego sprzętu lub pełnowartościowego betonowego pasa startowego, choć krótkiego
W takim przypadku obciążenie bojowe samolotu startującego z ziemi przy normalnym schemacie będzie prawie takie samo lub takie samo jak w przypadku „pionu” na betonie, lecącego na krótki start. Wymagania bazowe dla konwencjonalnych statków powietrznych są zatem niższe i mają mniej ograniczeń.
Po co taki samolot? Nie zagłębiając się zbytnio w temat, powiedzmy krótko: o wojnę morską i to w bardzo specyficznej formie. SCVVP - broń morska i wysoce wyspecjalizowana, niezdolna do zastąpienia zwykłych samolotów nawet na pokładach statków powietrznych przewożących statki, ale są w stanie je uzupełnić, jeśli kraj ma dużo pieniędzy. To jednak temat na osobny artykuł.
Analiza mitu 3: bazowe możliwości ekranoplanów przewyższają możliwości konwencjonalnych samolotów
W przypadku ekranoplanów mamy najsurowsze ograniczenia: podlegają one tym samym czynnikom ograniczającym, które wpływają na latające łodzie. Ale są zastrzeżenia.
Po pierwsze, istnieją informacje, że otwarte dane dotyczące mas i obciążeń CM są nieprawidłowe, ponieważ jego nadwozie było rzekomo głównie wykonane ze stali, aby zapewnić wymaganą wytrzymałość i ze względu na fakt, że Biuro Projektowe Alekseev nie było w stanie uzyskać aluminium.
W takim przypadku ten sam mróz nie będzie niebezpieczny dla startu i lądowania takiego aparatu, ale wtedy pojawia się pytanie o jego sens pod względem nośności. Jeśli dane na temat masowego użycia stali w konstrukcji kadłuba są poprawne, to KM z trudem udźwignąłby więcej niż 100-120 ton ładunku, co jest za mało dla urządzenia o masie 544 ton i ogromnym zużyciu paliwa. to łagodnie.
Z drugiej strony podczas budowy przyszłych ekranoplanów technicznie możliwe jest zapewnienie, dzięki ciśnieniu powietrza pod ciałem, jego oddzieleniu od powierzchni i wyjściu na ekran z małą prędkością i przyspieszeniem już na ekranie. Sprawia to, że ekranoplan jest jeszcze bardziej nieskuteczny pod względem zużycia paliwa, ale ponieważ wsparcie ekranoplanów wśród ludzi ma wyraźnie religijny charakter, nikt nie dba o ekonomię w tych kręgach, ale adepci konstruowania ekranoplanu wykorzystują tę cechę ekranoplanu start jako dowód jego wszechstronności.
Istota tezy jest następująca: dla wodnosamolotów lód jest problemem, ale w przypadku ekranoplanu tak nie jest, najpierw wystartuje po lodzie, a potem przyspieszy
W rzeczywistości oczywiście tak nie jest. Każdy, kto wyobraża sobie, czym jest zimne morze, pamięta wspomniany wcześniej lodowy garb. Toros to granica zderzenia dużych mas lodu, na których tworzą się rozległe i nieregularne wzniesienia brył lodu, czasami na duże wysokości. Czasami garb może być pokryty śniegiem, nie będzie widoczny z daleka, nawet śnieg może ukryć różnicę wysokości. Co więcej, śnieg w Arktyce odbija prawie całe światło słoneczne, a przy dobrej pogodzie jest bardzo ślepy – aż do uszkodzenia wzroku. W rezultacie ekranoplan przyspieszający na ekranie przy niewielkich nieprawidłowościach po prostu zderzy się z pagórkiem. Po tym nie zostanie całkowicie zniszczony, ale trudno go uznać za normalny tryb lotu.
W przypadku rolki na otwartej wodzie ekranoplan może z łatwością zaczepić końcówkę skrzydła do pływającej kry lodowej, która na zimnych szerokościach geograficznych jest pełna na otwartej wodzie i często prawie nie unosi się nad nią i nie jest widoczna z daleka.
Można stwierdzić, że opierając ekranoplan podlega takim samym ograniczeniom jak wodnosamolot, chociaż czasami faktycznie może wystartować w warunkach, w których wodnosamolot już nie będzie latał, ale ta różnica jest na poziomie błędu statystycznego.
Jednak ekranoplany mają jeszcze jeden specyficzny problem: każdy ekranoplan zdolny do przenoszenia mniej lub bardziej znaczącego ładunku jest ogromny i ciężki. Na przykład Orlyonok, który mógł podnieść ten sam ładunek co Mi-26, miał maksymalną masę startową ponad dwukrotnie większą niż Mi-26.
Jednym z rozwiązań pozwalających w jakiś sposób poprawić efektywność wagową ekranoplanu jest odrzucenie podwozia, które posiadał „Orlyonok”. Wtedy ładowność naprawdę wzrośnie. Na przykład Lun nie miał podwozia i przewoził sześć ciężkich pocisków.
Ale wtedy pojawia się pytanie o wyciągnięcie ekranoplanu z wody i wyciągnięcie go na parking w celu wysuszenia i naprawy, jeśli to konieczne. W przypadku samolotu o wadze 50 lub 60 ton można wymyślić podwozie doczepiane, które zostanie przymocowane przez nurków, a następnie za pomocą potężnych wciągarek wyciągnie je z wody na parking.
Ale co zrobić z 400-tonowym ekranoplanem bez podwozia? Odpowiedź, niestety, jest jedna: potrzebujemy pływającego doku.
Tak więc do tych czterech punktów ograniczających użycie wodnosamolotów (które same w sobie nie czynią wodnosamolotów ziemnowodnych całkowicie pozbawionymi sensu, ale zamieniają wodnosamoloty ziemnowodne w samoloty „niszowe”) dodaje się jeszcze jedno ograniczenie dotyczące bazowania: potrzebny jest dok pływający, bez niego zdolność bazowa będzie tylko tymczasowa. Albo będziesz musiał pogodzić się z niskim zwrotem wagi, który nie jest lepszy niż w przypadku "Orła". Niezły poziom wszechstronności!
Nie trzeba mówić, że nie mogą normalnie latać nad ziemią, przynajmniej w taki sam sposób jak wodnosamoloty. I różnice wysokości między zwykłymi lodowcami, górami lodowymi, szybkim lodem itp. na północnych szerokościach geograficznych ich loty nad morzem są zasadniczo niemożliwe, ale nie dotyczy to już kwestii bazowych.
Wyciągamy wniosek: ograniczenia dotyczące oparcia ekranoplanów są nie mniejsze niż w przypadku łodzi latających i samolotów pływających, a w przypadku ekranoplanów bez podwozia kołowego potrzebny jest również dok pływający. Tak więc najsurowsze ograniczenia są nakładane na oparcie ekranoplanów przez samą naturę w Rosji, tak że praktycznie nie mają one zastosowania.
Analiza mitu 4: samoloty z poziomym startem i lądowaniem oraz kołowe podwozie, a nie płazy, to najbardziej „problematyczna” klasa samolotów z punktu widzenia bazowania, wymagająca najdroższej infrastruktury, zwłaszcza dla dużych samolotów wielosilnikowych
Podejdźmy do problemu od razu: tak nie jest. Przeciwieństwo jest prawdą. Każdy, kto widział lotnisko, może sobie wyobrazić, jak duża i złożona infrastruktura jest potrzebna do bazowania samolotów. Ale to jest na stałe bazowanie, naprawy, długoterminowe przechowywanie, odpoczynek i jedzenie dla pasażerów i tak dalej. A do tymczasowego rozproszenia lub tymczasowego użytkowania z dala od zaludnionych obszarów?
A tam - nie. Konwencjonalne kołowe samoloty naziemne to jeden z najbardziej bezpretensjonalnych rodzajów transportu lotniczego. Samoloty mogą bazować na nieutwardzonych lotniskach, gdzie w ogóle nie ma asfaltu, i dotyczy to również samolotów ciężkich. Aby przygotować się do startu, samoloty potrzebują kilku specjalnych pojazdów oraz cysterny z paliwem. Zimą mogą lądować na lodowych lotniskach, a zapewnienie, że tymczasowe pasy startowe są wolne od obcych i niebezpiecznych obiektów jest znacznie łatwiejsze niż na wodzie.
Zwykłe samoloty nie potrzebują żadnych stalowych płyt, takich jak „piony”. Klimat nie jest dla nich tak ważny jak w przypadku wodnosamolotów czy ekranoplanów.
Wszystko, czego potrzebuje samolot, to ubity pas ziemi lub śniegu albo odcinek drogi. I to wszystko.
Zobacz przykłady.
Przykład 1. Gwatemalskie Siły Powietrzne wyprzedzają biznesowy odrzutowiec Hawker-Siddley 125, który został odparty przez mafię narkotykową. Jak widać, jako pas startowy wykorzystywana jest tylko polana w lesie, a właściwie zwykła leśna droga.
Dla uczciwości powiedzmy: SCVVP też wystartowałby stąd, ale bardzo poważnie zaorał pas, to znaczy „lotnisko” byłoby do dyspozycji. I tak, chociaż nie ma deszczu, możesz regularnie latać do iz niego.
W takich lotach nie ma nic szczególnego.
Ludzie wciąż żyją z czasów, kiedy każdy zwykły pilot samolotu, nawet dużego wielosilnikowego, takiego jak TB-3, powinien był znaleźć polanę nadającą się do lądowania z powietrza. Ale wtedy samolot zachował swoje uniwersalne cechy.
Z historii wiemy, że myśliwce Ła-11, bombowce Tu-4 oraz samoloty transportowe Ił-14 i An-12 przylatywały z lotnisk na dryfujących kry lodowej na Oceanie Arktycznym. Tu-16 z powodzeniem wylądował na takiej krze, jednak z powodu błędu podczas startu zaczepił się o inny samolot, ale ten wypadek nie był przesądzony. A kiedy gigantyczne Tu-95 z powodzeniem wylądowały na takim lotnisku. I pomyślnie wystartowali.
Amerykanie umieścili na statku czterosilnikowy „Herkules” i wtedy bez katapult i akceleratorów zrozumieli go w powietrzu. Nie trzeba mówić o lądowaniach na lodowych lotniskach Antarktydy.
Przykład 2. Loty dwusilnikowego samolotu L-410 z autostrady w Kongo. Samolot w takich warunkach zwykle przewozi do 2,5 tony ładunku.
Więcej z tej samej drogi, ale nieco inny odcinek.
Jak widać, samolot dosłownie w trybie samochodowym jedzie po zakrzywionej i wyboistej drodze, aż oderwie się od ziemi. Oczywiście nie jest to duży samolot. A jakie są te duże? Oto co.
A więc:
Na lodzie na Antarktydzie:
Oczywiście są lądowania na przygotowanych wcześniej nieutwardzonych lotniskach, ale nie ma żadnych stalowych płyt, prefabrykowanych pasów startowych niezbędnych do „pionu” i nie potrzeba w pobliżu bezlodowych jezior, jak w przypadku wodnosamolotów. Wystarczy wyrównać i ubić ziemię lub lód, wyposażyć stację benzynową, okopy lub wagony dla personelu, mobilną wieżę kontrolną i to wszystko.
Ale są też inne przykłady.
W 1980 roku w Iranie, podczas nieudanej operacji „Eagle Claw”, amerykańskie C-130 wylądowały na pustyni. Wcześniej agent CIA samodzielnie pobrał próbki gleby z tego miejsca, aby ustalić, czy piasek wytrzyma ciężar Herkulesa. I choć operacja się nie powiodła, samoloty wylądowały i wystartowały.
Poniżej znajduje się wideo: „Herkules” siedzi na terenie na pustyni. Podobno kiedyś był wyrównany, ale sądząc po powłoce – dawno temu.
A oto lądowanie na ziemi ogromnego i ciężkiego C-17, a stamtąd start:
Czy ciężki samolot pasażerski może to zrobić? Mogą:
Tyle jeśli chodzi o twoje przywiązanie do lotnisk, prawda? Nawiasem mówiąc, drugi odcinek filmu odpowiada na wszystkie pytania dotyczące zbombardowanego przez wroga pasa startowego.
Warto również zauważyć, że wszystkie pokazane samoloty nie są samolotami SPECJALNIE zaprojektowanymi do regularnych startów i lądowań w dowolnym miejscu (a są też takie przykłady, np. legendarny DHC-4 Caribou na zachodzie).
W zmodernizowanej formie, z silnikami turbośmigłowymi i nowoczesną elektroniką, ta maszyna była produkowana do 1974 roku i do dziś jest aktualna pod względem swoich właściwości.
I oczywiście pamiętamy absolutnego mistrza w bazowaniu gdziekolwiek - to jest nasz An-2.
Co można porównać z normalnym samolotem pod względem wszechstronności w zakresie bazowania? Tylko płaz z podwoziem, który latem może wylądować na jeziorze lub w spokojnej zatoce zamkniętej przed burzą, a przez resztę czasu w tym samym miejscu co samolot kołowy. Jednak płaz nie jest w stanie zapewnić takich samych parametrów osiągów, a takie samo trwałe podwozie jak w konwencjonalnych samolotach nie zawsze jest możliwe ze względu na wymóg zapewnienia dobrego zwrotu masy z nadwagą kadłuba. Płazy z wielokołowym podwoziem, które pozwalają siedzieć na miękkim podłożu i nie zakopywać się w nim, nie. Tym samym ich wyższość nad konwencjonalnymi samolotami pod względem szerokości dostępnych warunków bazowych nie jest oczywista – przynajmniej bardzo rzadko będzie się objawiać, gdy jest otwarta woda, ale nie ma płaskiego kawałka lądu. A jedyną klasą samolotów, która gwarantuje lepsze osiągi niż normalne samoloty pod względem dostępnych baz, są śmigłowce. I to jest fakt.
Jedynymi samolotami, które są naprawdę przywiązane do betonowych pasów startowych, są ciężkie pojazdy, takie jak Tu-160, Tu-95, Tu-142, prezydencki Ił-96 i podobne olbrzymy. Ale w końcu mamy dużo betonowych pasów startowych.
Ostateczny wniosek jest taki, że zwykłe samoloty z poziomym startem i lądowaniem są najbardziej wszechstronnymi samolotami pod względem możliwych warunków bazowania po śmigłowcach. Poza helikopterami nic nie może się z nimi równać pod względem wszechstronności. A jeśli wodnosamoloty (płazy) w wąskich i rzadkich warunkach mogą się jeszcze przydać nawet na tle zwykłych samolotów, to wszystko inne (SCVVP, pływające łodzie, wodnosamoloty) to tylko wysoce wyspecjalizowane samoloty, mające zastosowanie raz i gdzieś tam, gdzie jesteśmy nie i nigdy nie będzie. A fakt, że ta latająca egzotyka jest „bardziej uniwersalna” niż samoloty z poziomym startem i lądowaniem to tylko mity
Takie są realia.
