Loty odbywały się z Centralnego Lotniska MV Frunze, szerzej znanego jako Khodynka. Jednak w tym samym 1936 roku został zamknięty z powodu gruntownej przebudowy, podczas której miał powstać betonowy pas startowy. W trakcie budowy loty cywilne były wysyłane i odbierane przez lotnisko w Bykowie.
Układ lotniska i nawigacji linii lotniczej Moskwa - Władywostok został ukończony do 1932 roku, ale przez długi czas był używany głównie w trybie pocztowym i towarowym. Przecież pasażerowie linii lotniczych musieli dostać się do Vladik na kilka dni, z wieloma przesiadkami, co poza niewielkim zyskiem na czasie, nie dawało żadnej przewagi nad podróżą koleją. A jak przyjemny był taki lot, może sobie wyobrazić każdy, kto musiał latać na An-2.
Prace eksploracyjne na trasie Moskwa-Władywostok rozpoczęły się pod koniec lat 20., kiedy Dobrolet, poprzednik Aeroflotu, opanował ponad 12 tysięcy kilometrów regularnych linii lotniczych. Doświadczenie w dalekobieżnych przewozach pasażerskich zdobywano na trasie Moskwa-Irkuck o długości 4500 kilometrów, gdzie od maja 1931 roku liniowiec K-4 projektu K. A. Został zastąpiony przez wielkogabarytowy K-5 dla ośmiu pasażerów zamiast czterech w swoim poprzedniku. W szczególności K-5 był używany na trasie Irkuck - Władywostok. Trzy- lub dwusilnikowy Tupolew ANT-9 dla dziewięciu pasażerów wydawał się bardziej preferowany do lotów długodystansowych, ale nawet on, który z powodzeniem pracował dla radziecko-niemieckiej linii lotniczej Derulyuft, nie spełniał wymagań dla pojazdów do lotów transkontynentalnych. Potrzebowali większej i wygodniejszej deski. Ale co ciekawe, wizerunek ANT-9 zdobił wszystkie radzieckie bilety lotnicze z tamtych lat.
Zespół A. N. Tupolewa przejął samolot pasażerski specjalnie dla linii Moskwa-Władywostok. Tak narodził się pięciosilnikowy gigant (wówczas) ANT-14 „Prawda”, w którego tworzeniu wykorzystano rozwiązania ucieleśnione w ciężkim bombowcu TB-3 (ANT-6): skrzydło, podwozie i wiele innych elementów radzieckiej „latającej fortecy” z lat 30-tych. ANT-14 został zaprojektowany dla 36 pasażerów i miał imponującą masę lotu jak na tamte czasy - 17,5 ton. Ale przy prędkości przelotowej mniejszej niż 200 kilometrów na godzinę zasięg lotu „Prawdy” wynosił tylko około 1200 kilometrów. Aby dostać się do Władywostoku, konieczne było kilka lądowań pośrednich z odpoczywającą załogą.
ANT-14 został przetestowany w powietrzu przez M. M. Gromowa w 1931 roku, ale niestety nie został wprowadzony do produkcji, więc nie musiał opanować trasy Moskwa-Władywostok. Samochód został przekazany do eskadry propagandowej Maksyma Gorkiego i wykorzystywany do rekreacyjnych spacerów powietrznych nad Moskwą przez nie najbiedniejszych obywateli ZSRR (przeloty były opłacane). Musiał wykonać tylko cztery loty dalekodystansowe: dwa do Charkowa, jeden do Leningradu i Bukaresztu. Samolot okazał się jednak bardzo niezawodny. Przez 10 lat eksploatacji przewiozła bez wypadków i poważnych awarii około 40 tys. osób.
Do obsługi linii lotniczej Moskwa-Władywostok potrzebnych było prawdopodobnie nie mniej niż kilkanaście takich maszyn. Jeszcze w 1933 r. władze cywilnej floty lotniczej spodziewały się otrzymać ich jeszcze więcej - pięćdziesiąt sztuk, ale to pozostało w planach. Najwyraźniej wprowadzenie maszyny do serii utrudniały również rozbieżności z niezbędnym dodatkowym wyposażeniem ANT-14 w celu przekształcenia go w samolot wojskowy, a nie tylko samolot transportowy, ale także bombowiec. Możliwość takiej „konwersji” była wymogiem kierownictwa wojskowego.
Jednak ANT-14 nie obiecywał żadnych decydujących przewag w porównaniu z kolejowym Transsibem. Lot ten kosztowałby pasażera około 200 rubli, co odpowiadało średniej miesięcznej pensji w ZSRR w 1936 r., A G-1 i G-2 były całkiem odpowiednie do transportu ładunków na trasach dalekobieżnych, czyli ciężkich bombowców TB -1 i gruźlica wysłana do demobilizacji -3.
Następnie loty Moskwa – Władywostok wykonywał słynny transportowo-pasażerski „Douglas” Li-2 – DC-3 produkowany od 1938 roku na licencji amerykańskiej. Regularny pasażerski ruch lotniczy na trasie faktycznie rozpoczął się dopiero w 1948 r., Kiedy zaczęto na nim eksploatować nowe 27-miejscowe Ił-12, wygodniejsze dla podróżnych lotniczych, ale dość bezpretensjonalne, wymagające lotnisk tej samej jakości do startu i lądowania, co „ Terenowe Li-2. Był to kamień milowy w rozwoju komunikacji lotniczej - Ił-12 spędził nieco ponad jeden dzień na drodze z Moskwy do Chabarowska, podczas gdy ekspres transsyberyjski pokonał tę trasę w sześć dni. Reklama lotów na Ił-12 głosiła: „Samolot zabierze Cię od pięciu do sześciu razy szybciej niż pociąg. Koszt biletów jest tańszy niż wagonów sypialnych I kategorii pociągów kurierskich. W kokpicie znajdują się wygodne miękkie krzesła, szafa, umywalka, a dla maluchów kołyski z pościelą. Na pokładzie jest bufet.”
Do 1955 roku, bardziej zaawansowany, ale wciąż napędzany tłokiem IL-14 dla 32 pasażerów stał się głównym koniem bagażnika Aeroflotu. A w drugiej połowie lat 50. "Transsib powietrzny" przekazał pierwsze radzieckie liniowce odrzutowe Tu-104. W 1958 roku piękny turbośmigłowy Tu-114, cywilna modyfikacja ciężkiego bombowca strategicznego Tu-95, wykonał nieprzerwany lot testowy z Moskwy do Władywostoku.
W latach 1958-1964 do stolicy Primorye zaczęto regularnie otrzymywać Tu-104, turbośmigłowe Ił-18 i An-10 (wówczas przybyły Tu-154 i Ił-62) oraz weteranów tłokowych, w tym pracoholik. Li-2, udał się na pobliskie autostrady. Kronikarze lotniska Knevichi od tamtego czasu liczą jego nową historię. Chciałbym w przyszłości zobaczyć tu więcej samochodów produkcji rosyjskiej. A pierwsza w naszym kraju transkontynentalna linia lotnicza Moskwa – Władywostok jest nadal jedną z najdłuższych na świecie.
