Pod koniec stycznia podsumowano wyniki konkursu „Model techniczno-ekonomiczny Północnej Drogi Morskiej”. Odrodzenie Arktyki to jeden ze strategicznych kierunków polityki rosyjskiej. Aby jednak zapewnić naszą stałą obecność na dużych szerokościach geograficznych, konieczne jest sprowadzenie do wspólnego mianownika wszystkich czynników warunkujących normalny rozwój regionu - od ekonomicznego po środowiskowy. To podtrzymywanie życia Arktyki, tworzenie odpowiedniej infrastruktury i oczywiście optymalne schematy transportowe, w tym wykorzystanie specjalistycznej floty lodowej.
Rosja pozostaje uznanym liderem światowego przemysłu lodołamaczy. Potwierdza to w szczególności certyfikat przygotowany dla Kongresu USA. Zwróćmy się do tego ze względu na obiektywność. Według amerykańskich szacunków w eksploatacji działają 34 najpotężniejsze lodołamacze na świecie, cztery kolejne są w budowie, a dziewięć jest w trakcie realizacji. Na drugim miejscu jest Norwegia z zaledwie dziewięcioma jednostkami tego typu.
„Jeżeli porównamy tylko cenę paliwa, to eksploatacja statku napędzanego energią jądrową, dwukrotnie mocniejszego od diesla, jest tańsza, nie mówiąc już o przepuszczalności lodowej”
Nasza flota lodołamaczy pozwala nam nie tylko na prowadzenie systematycznej eskorty, ale także na zorganizowanie pełnowartościowego przenośnika transportowego wzdłuż Północnej Drogi Morskiej, co niewątpliwie przyczyni się do rozwoju całej Arktyki.
Tymczasem lwia część z pięciu milionów ton ładunków przetransportowanych wzdłuż NSR w ubiegłym roku przypada na budowany port Sabetta, w którym produkuje się skroplony gaz ziemny, a ruch tranzytowy spadł.
Główna trasa z Europy do Azji – przez Kanał Sueski – jest trzykrotnie dłuższa niż trasa północna. Jednak transport kontenera na długiej trasie kosztuje od 500 do 1000 dolarów, a na Północnej Drodze Morskiej jest około trzykrotnie droższy zarówno ze względu na asystę lodołamacza, jak i ze względu na wielkość kontenerowców.
Dostawa ładunku jest tym tańsza, im większy statek do jego przemieszczenia. Pojemność nowoczesnego transportu morskiego zbliża się do 20 tys. TEU (20-stopowych standardowych kontenerów). Na przykład Tripple E-Class M/V Mrsk Mc-Kinney Mller jest zaprojektowany na 18 238 TEU, a ostatnio rozpoczęto budowę serii statków na 21 tysięcy kontenerów o długości poniżej 450 metrów i szerokości około 60. Oczywiste jest, że takie oceaniczne olbrzymy nie są przeznaczone do żeglugi arktycznej, po prostu nie mają klasy lodowej. Poza tym dzisiejszy lodołamacz nie jest w stanie położyć szerokiego na 60 metrów kanału żeglownego – tylko do tego dążymy. Ale nasze statki do przewozu ładunków suchych są w stanie zabrać na pokład jedynie 500 TEU. Stąd kolosalny wzrost kosztów transportu. Dlatego twórcy technologii morskiej oferują nie tylko lodołamacze, ale całą linię transportu lodu. W szczególności nasi koledzy z TsNIIMF bronili niedawno w Ministerstwie Transportu projektu arktycznego kontenerowca morskiego o pojemności 3000 TEU.
Wygodniej jest przy dwóch transferach
Teraz ważne jest, aby zrozumieć, jak najskuteczniej zorganizować przejście przez Północną Drogę Morską. Jeśli do tego celu wykorzystywane są tankowce, masowce, kontenerowce klasy lodowej, jest mało prawdopodobne, aby były konkurencyjne w tranzycie. Na „czystej wodzie” takie statki przegrywają. Są bardziej metalochłonne i energochłonne (przy dużym zużyciu paliwa), mają nadmiar mocy dla „czystej wody”. Z drugiej strony cała północna trasa z Europy do Azji ma 7200 mil, a tylko połowa z niej przebiega w ciężkich warunkach lodowych: od cieśniny Karskiye Vorota do Zatoki Provideniya. Dlatego TsNIIMF proponuje nowy algorytm transportu - z przeładunkiem ładunku i układem dwóch węzłów: Murmańska i Pietropawłowsk-Kamczacki, do których mogą kursować zwykłe statki. Budowa dużych portów u wejścia do Zatoki Kolskiej i na Kamczatce sama w sobie znacząco przyspieszy rozwój terytoriów zarówno na północy, jak i na Dalekim Wschodzie.
Jednym słowem konieczne jest stworzenie systemu tranzytowego dla Północnej Drogi Morskiej. Tutaj mamy infrastrukturę, bazy bunkrowe, porty pośrednie, nawigację i wsparcie ratownicze. Ponadto trasa północna według statystyk jest najbezpieczniejsza. W całej historii operacji zginęło tu tylko osiem statków i jedna osoba (członek załogi statku motorowego Czeluskin).
Oczywiście transport północny wymaga inwestycji, potrzebny jest normalny model ekonomiczny, połączony z globalną bazą ładunkową i mający na celu uczynienie trasy konkurencyjną zarówno pod względem czasu, jak i kosztów. Warto zainwestować w ten biznes.
Właśnie podsumowano wyniki konkursu „Model Techniczno-Ekonomiczny Północnej Drogi Morskiej”, w którym zwyciężył projekt Centrum Analitycznego przy rządzie Federacji Rosyjskiej. Mam nadzieję, że będzie to zauważalny krok w kierunku pełnego zrozumienia ekonomii szlaku arktycznego.
Od „Moskwy” do „Noworosyjska”
Cieszy fakt, że najwyższe kierownictwo kraju zareagowało na sygnał alarmowy na czas: na początku XXI wieku flota lodołamaczy zbudowana w czasach sowieckich znacznie uszczupliła wymagane zasoby. A podczas transportu towarów najtrudniejszym odcinkiem Północnej Drogi Morskiej eskorta lodowa jest niezbędna nawet przy największym globalnym ociepleniu. A w ostatnich latach obserwujemy ożywienie krajowego przemysłu lodołamaczy.
Pierwszymi jaskółkami były dwa 16-megawatowe lodołamacze, które zbudowano przy pomocy Centralnego Instytutu Badawczego Kryłowa w latach 2008-2009 w Stoczni Bałtyckiej: „St. Petersburg” i „Moskwa”. Posiadają najnowocześniejszą instalację spalinowo-elektryczną, nowoczesny sprzęt, azymutalne pędniki obrotowe. Nawiasem mówiąc, jest to nowy kierunek w projektowaniu statków cywilnych, stopniowo zyskujący miejsce w przemyśle stoczniowym. Wydajny kształt ciała, sprawdzony w eksploatacji. Marynarze twierdzą, że lodołamacze odniosły sukces.
Projekt konstrukcji zewnętrznej lodołamacza jądrowego projektu 10510 (LK-110Ya, kod „Leader”) został opracowany we współpracy z Centralnym Biurem Projektowym „Iceberg”. Zdjęcie: cd.ws
Stocznia Wyborg kontynuowała tę serię, już nieco zmodernizowaną. Linie kadłuba pozostają takie same, ale moc została zwiększona z 16 do 18 megawatów, a wszystko powyżej górnego pokładu zostało przearanżowane. Jeśli „Moskwa” i „Petersburg” (projekt 21900) mają klasyczne lądowisko dla helikopterów na rufie, to w zaktualizowanym modelu (projekt 21900 m) został on przeniesiony do czołgu. Część rufowa, w której zainstalowana jest potężna wciągarka holownicza, jest zwalniana dla powiązanego ładunku. Przebudowa zaowocowała nową funkcjonalnością, zgodnie z życzeniem klienta. Czołowy lodołamacz „Władywostok” i pierwszy seryjny lodołamacz – „Murmańsk” przejęły już zegarek. Trzecia strona - "Noworosyjsk" została uruchomiona i po testach trafi do portu rejestracji pod koniec tego roku. Każdy taki dwupokładowy 119-metrowy przewodnik o wyporności 14,3 tys. ton nieograniczonego obszaru nawigacyjnego jest w stanie pokonać lód o grubości 1,5 metra.
Muzea i koncepcje
Najmocniejszy (25 MW) lodołamacz spalinowo-elektryczny Viktor Chernomyrdin projektu 22600 o długości 146 metrów i wyporności ponad 22 tys. ton, który powstaje w Stoczni Bałtyckiej, zapewni żeglugę przez dwumetrowy lód.
Nasi eksperci obliczyli, że maksymalna moc lodołamaczy spalinowo-elektrycznych wynosi 30 megawatów, jeśli więcej, statki stają się po prostu nieopłacalne. Faktem jest, że ich zużycie paliwa wynosi 200 gramów na kilowatogodzinę i okazuje się, że większość masy własnej zostanie zużyta przez paliwo. To nie przypadek, że ciężko pracujący „Kapitan Dranicyn”, „Kapitan Sorokin”, „Kapitan Chlebnikow” i „Kapitan Nikołajew”, zbudowani w czasach sowieckich, mają 16 megawatów.
Bez względu na to, co ktoś mówi, nie można obejść się bez nuklearnych lodołamaczy. Jeśli porównamy tylko cenę paliwa, eksploatacja statku napędzanego energią jądrową, dwukrotnie mocniejszego od diesla, jest tańsza. Nie wspominając o przepuszczalności lodu. Krótko mówiąc, jedyną szansą na rozwój arktycznego tranzytu i aktywnej działalności gospodarczej w Arktyce są lodołamacze z reaktorami jądrowymi.
Obecnie w Rosji jest osiem statków o napędzie atomowym: „Arctic”, który przejął straż polarną w 1975 roku, „Syberia” (1977), „Rosja” (1985), „Taimyr” (1989), „Związek Radziecki” (1990), „Vaygach” (1990), Jamał (1993) i 50 lat zwycięstwa (2007).
„Związek Radziecki” jest w naprawie, jest propozycja przekształcenia go w centrum dowodzenia grupy arktycznej Ministerstwa Obrony (więcej szczegółów - „VPK”, nr 3-4, 2016 r.). „Dziadek” floty lodołamaczy nuklearnych „Lenin” (1959) stał się muzeum w Murmańsku. Mamy nadzieję, że do muzeum trafi także Arktika, która podobnie jak Syberia została wycofana z eksploatacji.
Czołowy statek o napędzie atomowym LK-60, który powstaje w Stoczni Bałtyckiej, już nosi imię Arktika. To poważny projekt Centralnego Biura Projektowego Iceberg i Centrum Naukowego Kryłowa. Na życzenie klienta, oprócz naszych badań, dwukrotnie przeprowadzono testy kontrolne w zagranicznych eksperymentalnych basenach lodowych, w szczególności w Hamburgu. Wszystkie parametry deklarowane przez Państwowe Centrum Badawczo-Rozwojowe zostały potwierdzone. LK-60 o długości 173 metrów i wyporności ponad 33 tys. ton stanie się największym i najpotężniejszym lodołamaczem na świecie (dwureaktorowy RITM-200 - 2x175 MW). Dzięki dwuciągowej konstrukcji będzie mógł operować w zachodnim rejonie Arktyki - na Morzu Barentsa, Peczora i Karskim oraz w płytszych partiach ujścia Zatoki Jenisej i Ob. A 34-metrowa szerokość kadłuba umożliwi samodzielne przenoszenie tankowców o wyporności do 70 tysięcy ton w Arktyce, łamiąc trzymetrowy lód ze stałą prędkością. Jednym słowem jest to nowoczesny statek, który spełnia wymagania drugiej połowy XXI wieku. Dzięki rytmicznemu finansowaniu stocznie będą mogły zbudować trzy nowe statki o napędzie jądrowym do 2020-2021 r.
W portfolio roboczym znajduje się obiecujący projekt „Lider”. Jest to uniwersalny statek o napędzie atomowym o klasycznym kształcie, o długości ponad 200 m i szerokości około 47 m. Moc elektrowni wynosi 110–120 megawatów. Będzie w stanie położyć kanał żeglugowy o szerokości 50 metrów dla dużego transportu oceanicznego.
Projekt koncepcyjny wykonany jest w dwóch wersjach: dwu- i czterowałowej. Przeprowadzono testy, koszt lodołamacza został z grubsza oszacowany. Kiedy ukaże się rządowy dekret o budowie, będzie projekt techniczny.
Kapitanowie dla Arktyki
Należy zauważyć, że lodołamanie jest jedną z branż intensywnie wykorzystujących naukę, w której gromadzone są najbardziej zaawansowane rozwiązania i idee o podwójnym przeznaczeniu. Na przykład projekt lodołamacza dwu- lub czterokadłubowego. Będzie w stanie zapewnić 60-metrowy kanał nawet przy mniejszej mocy i będzie kosztować odpowiednio mniej. Więcej opcji: lodołamacz z asymetrycznym kadłubem lub ultrazwrotny z dodatkowym śmigłem na dziobie, zdolny do poruszania się niemal na boki. Jest budowany w Finlandii dla Sabetta.
Jednym z odwiecznych zadań stoczniowców jest spowolnienie korozji. W warunkach arktycznych „zjada” prawie 0,1 milimetra kadłuba statku rocznie. Aby oszczędzać metal, zaproponowaliśmy optymalny stosunek pól fizycznych, magnetycznych i statycznych przy określonym rozmieszczeniu osłon, dostarczaniu odpowiedniego prądu. Centrum Kryłowa dostarcza tę wiedzę marynarce wojennej. To samo dotyczy kompatybilności elektromagnetycznej najnowszych wyrafinowanych systemów, bez których nie można sobie wyobrazić nowoczesnego statku.
Przełomowym wydarzeniem w projektowaniu technologii morskiej było otwarcie najnowocześniejszego na świecie eksperymentalnego basenu arktycznego w Centrum Naukowym Kryłowa. Stary, długi na 36 metrów i szeroki na 6 metrów, był już gorszy pod względem możliwości od swoich konkurentów z Helsinek i Hamburga. Długość nowego z dodatkowymi kamerami to około 100 metrów z aktywnym 80-metrowym „polem”. Praktycznie wszystko jest tutaj możliwe: testy prędkości, testy manewrowości, testy obciążenia lodem zarówno dla platform stacjonarnych, jak i platform zakotwiczonych. Można nawet zaobserwować pełzanie lodu na obiekcie przy bardzo niskich prędkościach… A budowany basen morski pozwoli na modelowanie i porównywanie zarówno obciążenia wiatrem, jak i systemu prądów z uwarstwieniem prędkości w głąb oraz falami trójwymiarowymi. Jedynym podobnym obiektem na świecie jest „Marino” w Holandii.
Pod tym samym dachem, co przybrzeżny, będziemy mieli ultranowoczesny basen morski o wymiarach 160 na 35 metrów. Ten unikalny kompleks eksperymentalny powinien wzmocnić naszą pozycję lidera.
Nowy Kodeks Polarny wprowadza pojęcie „kapitana lodowego” z odpowiednimi kwalifikacjami. Przewidując zapotrzebowanie na takich specjalistów, otworzyliśmy centrum symulatorowe do szkolenia nawigatorów, zbliżone do rzeczywistych warunków. Państwowy Uniwersytet Morski i Floty Rzecznej im. Admirała Makarowa przygotowuje program szkoleniowy, zapewnia instruktorów i przyznaje certyfikaty. A samo szkolenie odbywa się w naszej bazie, gdzie można przećwiczyć działania jednej lub kilku załóg statków w trudnych warunkach lodowych. Treningi prowadzone są jednocześnie na sześciu mostach: dwóch – z widocznością dookoła, jak w transportach, oraz czterech „lodołamaczy” z widocznością 180 stopni. Kapitanowie mogą ćwiczyć interakcję ze statkami zarówno w konwoju, jak i podczas operacji morskich (manewrowanie, holowanie, ratownictwo) zarówno w warunkach arktycznych, jak i na różnych falach.
Kompleks umożliwia również szkolenie załóg platform, tankowców i jednostek pomocniczych na rzeczywistych modelach do przewozu ropy i produktów naftowych. Nigdzie na świecie nie ma podobnego symulatora. Co więcej, został stworzony przez rosyjskich programistów, a całe oprogramowanie jest rodzime.
Dowodzi to po raz kolejny: jeśli nie zaoszczędzimy na poważnym zapleczu naukowo-eksperymentalnym, w jak najkrótszym czasie pokonamy obecne opóźnienia w wielu dziedzinach i zajmiemy czołowe pozycje. Jak to się dzieje w konstrukcji lodołamacza.
Pomoc "VPK"
Tor garbu
Najkrótsza trasa między portami europejskimi a Dalekim Wschodem, przechodząca przez cztery morza arktyczne (Kara, Łaptiew, Wschodniosyberyjskie i Czukotki), długo nazywana była Przejściem Północno-Wschodnim, a dopiero na początku XX wieku otrzymała swoje nowoczesna nazwa. Lodowa część NSR, od cieśniny Kara Vorota do Zatoki Provideniya, ma 5600 kilometrów.
Po raz pierwszy Północną Drogę Morską przeszła z zachodu na wschód w latach 1878-1879 szwedzka ekspedycja Nielsa Nordenskjolda. Co więcej, uwięziony w lodzie statek został zmuszony do zimowania zaledwie 200 kilometrów od Cieśniny Beringa – resztę drogi po uwolnieniu z „niewoli” pokonano w dwa dni.
Wyprawa hydrograficzna prowadzona przez Borysa Wilkickiego na lodołamaczach Taimyr i Vaigach w latach 1914–1915 stała się pierwszą rosyjską ekspedycją, której udało się ominąć NSR, ale także w dwóch nawigacjach, zimując w pobliżu Półwyspu Tajmyr.
W jednej żegludze NSR został po raz pierwszy pokonany przez ekspedycję kierowaną przez Otto Schmidta na pokładzie statku Sibiryakov w 1932 roku. W tym samym czasie w ZSRR powstała Główna Dyrekcja Północnego Szlaku Morskiego (Glavsevmorput), która odegrała ogromną rolę podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Trasa ta służyła do eskortowania okrętów Floty Pacyfiku na Morze Barentsa, a także do transportu węgla, drewna i innych krajowych towarów gospodarczych.
NSR został otwarty dla żeglugi międzynarodowej w 1991 roku.
W ostatnich latach rośnie zainteresowanie torem, czemu sprzyja ocieplający się klimat. W ciągu ostatnich 40 lat powierzchnia lodu w Arktyce zmniejszyła się prawie o połowę, a okres żeglugi bez lodu na morzach północnych znacznie się wydłużył. Jeśli wcześniej trwało to od lipca do września, teraz jest od czerwca do listopada. Ale liczba statków handlowych przepływających przez Północną Drogę Morską wciąż wynosi dziesiątki, a nie tysiące, jak przez Kanał Sueski.
