Myśliwce odrzutowe III Rzeszy nie miały nic wspólnego ze swoimi potomkami. Me.262 "Schwalbe" powstał pod wpływem swoich poprzedników i łączy w sobie cechy samolotu z ery tłokowej, nie do zaakceptowania dla samolotów odrzutowych. Przede wszystkim jest to zauważalne na skrzydle o grubym profilu i niskim skosie.
Po wojnie nikt nie korzystał z rozwiązań technicznych zastosowanych w projekcie Me.262. Żaden z powojennych myśliwców nie miał skrzydeł o takim profilu ani umieszczonych pod płaszczyznami gondoli silnikowych (poza goleniami podwozia głównego).
Z erą odrzutowców „Schwalbe” był związany tylko z zasadą działania silnika turboodrzutowego. Wszystko inne okazało się kłamstwem.
Eksperymentalny model, który w zamieszaniu otrzymał zielone światło do wprowadzenia do serii.
Pośpiech drogo kosztował Luftwaffe. A sama „Schwalbe” okazała się ślepą uliczką gałęzi rozwoju lotnictwa.
Jet Me.262 i tłokowy „Thunderbolt” P-47D miały normalną masę startową około 6,5 tony
Powierzchnia skrzydła Thunderbolta wynosiła 28 metrów kwadratowych. metrów. Schwalbe ma 22 mkw. m.
Rekordową wagę Thunderbolta, jak na standardy jednosilnikowych myśliwców tłokowych, zrekompensował rozmiar skrzydła, o 1,6 raza większy niż w przypadku Ła-5.
Projektanci Tandera nie mieli złudzeń. Musieli stworzyć myśliwiec do zwalczania tego samego samolotu tłokowego. Pomimo ogromnej masy „grubas” zachował proporcje i stosunek cech charakterystycznych dla swoich rywali. Wśród zalet - proporcjonalny wzrost „ładowności”, co oznaczało potężną broń i sprzęt, drogie i bogate w porównaniu z lżejszymi pojazdami.
Z określonymi wskaźnikami 220-230 kg / m2 „Thunderbolt” można było uznać za udany myśliwiec, będąc jedynym typem pojazdu bojowego zdolnym do skutecznego eskortowania bombowców i walki na wysokości ponad 8 km. Przynajmniej P-47 mógł „podnieść” znaczną ilość broni, paliwa, awioniki i różnych systemów do lotu dalekiego zasięgu i wykonywać jakieś manewry energetyczne na dużych wysokościach.
Wraz z pojawieniem się innych myśliwców wyposażonych w turbodoładowane silniki „na dużych wysokościach”, Thunder szybko zrezygnował z inicjatywy na rzecz bardziej zrównoważonych Mustangów. Który wraz z "Ławoczkinem", "Messerschmittem" i "Spitfirem" wolał brać udział w bitwie o wartości ładunku jednostkowego 200 kg lub mniej na metr kwadratowy. miernik skrzydeł.
Właściwe obciążenie skrzydła odrzutowca Me.262 zbliżało się do 300 kg/m²2
Niemcy podcięli mu skrzydła, nie patrząc. Obciążenie skrzydeł Me.262 przekroczyło specyficzne wskaźniki wszystkich samolotów odrzutowych - dziesięć lat do przodu! Wszystkie MiG-15 i Sabres, które zostały stworzone do walki powietrznej, a nie do lotów bezpośrednich.
Wartość 300 kg/m²2 odpowiadał pierwszej generacji myśliwców naddźwiękowych (MiG-19, druga połowa lat 50.).
Ale silniki samolotów naddźwiękowych miały dopalacze i rozwijały szalony ciąg. A gdzie zaczął się optymizm Luftwafle?
Wyje, gwiżdże, ale nie ciągnie
Junkers Jumo-004 to pierwszy na świecie seryjny silnik turboodrzutowy o ciągu 880 kgf.
Wprowadzenie na rynek dużej serii silników turboodrzutowych z takimi cechami w najbardziej neutralnych epitetach można scharakteryzować hazard.
Dwa „gwizdki” pod skrzydłem zapewniły Schwalbe łącznie mniej niż 1,8 tony ciągu. To jest bardzo złe. Porównanie z bojownikami okresu powojennego nie wchodzi w rachubę. „Schwalbe” był gorszy pod względem stosunku ciągu do masy w stosunku do odpowiedników tłoków!
Na papierze Me.262 wyprzedził myśliwce tłokowe o 150 km/h. Ale każdy manewr zawsze wiąże się ze spadkiem prędkości. I znowu Jaskółka nie zdążyła nabrać prędkości.
Desperackie szarpanie gałki paliwa było obarczone niebezpieczeństwem. Nagły ruch spowodował wybuch płomienia i Jumo-004 zatrzymał się. Dla Schwalbe oznaczało to pożar silnika i kolejną katastrofę z przyczyn niezwiązanych z walką.
Sekundy ciągnęły się boleśnie. Pilot mógł jedynie czekać i czekać, aż silniki o małej mocy przyspieszą jego samolot. Ale czy myśliwce wroga będą czekać?
W przeciwieństwie do silników turboodrzutowych ciąg samolotów tłokowych został stworzony przez grupę napędzaną śmigłem
Nawet bez analizy geometrii i sprawności śmigieł oraz masy wyrzucanego powietrza wiadomo, że do lotu w normalnych warunkach wymagany jest ciąg o wartości co najmniej jednej czwartej masy startowej. Stosunek ciągu do masy myśliwców z II wojny światowej może osiągnąć 0,5.
Im większy myśliwiec, tym mocniejszy silnik. Najcięższy („Corsair”, „Thunderbolt”), którego masa startowa była zbliżona do masy startowej „Schwalbe”, wykorzystywał jednostki o odpowiednich wymiarach i osiągach.
Przeciwko 2x880 kilogramom siły wytworzonej przez ciąg Jumo-004. Różnica jest półtora raza, śmiertelna w rzeczywistych warunkach.
Ze względu na niewystarczający ciąg silników Schwalbe potrzebny był pas startowy o długości co najmniej 1500 metrów. Szybko porzucili pomysł dopalaczy prochu – takie żarty dostali od wszystkich. Niemożność oparcia Me.262 na konwencjonalnych lotniskach polowych postawiła już oddychające samoistnie Siły Powietrzne Rzeszy w całkowicie rozpaczliwej sytuacji.
Ubermensch zbudował „myśliwiec przyszłości” bez niezbędnego doświadczenia i technologii. Rezultatem jest replika ciężkiego myśliwca tłokowego z podciętymi skrzydłami i wyjątkowo słabym silnikiem.
Ale jak gwizdał, jak gwizdał!
Gwizdnął i potrząsnął
Teoretycznie zaletą ciągu odrzutowego jest osiąganie prędkości transsonicznych i naddźwiękowych. Ale to nie miało nic wspólnego z niemieckim rękodziełem. Według dostępnych danych dla „Schwalbe” wyznaczono ograniczenie prędkości do 869 km/h (poniżej 0,8M). Po jej przekroczeniu zaczęły się „dziwne” efekty, takie jak ogłuszające ciosy, utrata kontroli i wciągnięcie do niekontrolowanego nurkowania.
Niemieccy uberinżynierowie podcięli skrzydła, zapominając o zmianie profilu.
W erze samolotów odrzutowych stosuje się znacznie ostrzejsze profile i skrzydła o przepływie laminarnym. Aby zwiększyć stabilność kierunkową i zapobiec rozprzestrzenianiu się zaburzeń przepływu powietrza nad skrzydłem, stosuje się różne sztuczki w postaci wideł i grzbietów aerodynamicznych.
Aby poznać te momenty i cechy lotu przy prędkościach transsonicznych, trzeba było przeprowadzić więcej testów aerodynamicznych i nie spieszyć się z wprowadzeniem Messerschmitta-262 do serii.
Ciekawe, że w latach wojny tylko jeden „północnoamerykański” zdołał zaprojektować i wprowadzić do produkcji myśliwiec z laminarnym skrzydłem. Samolot nazywał się Mustang. Chociaż P-51 nie latał z prędkościami, przy których istniało duże zapotrzebowanie na takie skrzydło, przepływ laminarny pomógł zmniejszyć opór w locie i obniżyć zużycie paliwa. Co miało znaczenie w nalotach na duże odległości podczas eskortowania bombowców.
Na wrogów z brzucha tra-ta-ta
Jedyną taktyką użycia tak kontrowersyjnych myśliwców był szybki atak na „pudła” bombowców strategicznych. Ale tutaj historia „Schwalbe” przybrała dramatyczny obrót.
Tworząc Luftwaflu, Niemcy popełnili błąd we wszystkim, nawet w doborze broni.
Brzmi potężnie na pierwszy rzut oka: cztery automatyczne armaty kalibru 30 mm.
650 strzałów na minutę, 4 lufy = 13 kg gorącego ołowiu na sekundę!
Działo lotnicze MK-108 okazało się niezwykle lekkie, tylko 63 kg. Niemiecki system ważył mniej niż alianckie działka powietrzne przy znacznie niższych kalibrach. VYa-23, stworzony przez sowieckich barbarzyńców, ledwo mieścił się w 66 kg, kolejna słynna 20-milimetrowa armata Hispano miała masę z magazynkiem poniżej 70 kg!
Lekkość, zwartość, ogień!
Sekretem lekkości MK 108 był brak… lufy.
Stwierdzono, że dla działa pneumatycznego 30 mm, które z założenia wymagało ostrzału płaskiego, wystarczał 540 mm trym. Długość tzw „Trunk” miał tylko 18 kalibrów. Dla porównania: „Hispano-Suiza” miał lufę o długości 80 kalibrów!
Prędkość wylotowa pocisku (540 m/s) wyraźnie kontrastowała z osiągami innych armat, które zyskały uznanie w czasie wojny. Radziecki SzWAK - 800 m/s. W „Hispano-Suiza” - 880 m / s. Krajowy wielkokalibrowy N-37 - do 900 m/s!
Pozwolę sobie wyjaśnić, tutaj rozmowa nie dotyczy kalibrów i mocy amunicji. Biorąc pod uwagę warunki walki powietrznej i brak czasu na celowanie, pociski działek powietrznych muszą lecieć po ściśle przewidywalnej trajektorii. Armaty lotnicze muszą mieć doskonałą balistykę.
Kompaktowość, łatwość wykonania, mnogość prostych elementów tłoczonych, wysoka szybkostrzelność – wszystko to nie miało znaczenia. Uberpushka MK 108 nie może być główną rzeczą, do której stworzona jest jakakolwiek broń palna. Wystrzel pociski z wymaganą prędkością, aby dosięgły wroga.
Eksperymenty wykazały, że ugięcie pocisku MK 108 na dystansie 1000 metrów wynosiło ponad 40 metrów!
Zasięg celowania armaty (150-200 metrów) był kilkakrotnie mniejszy niż zasięg celowania defensywnych karabinów maszynowych bombowców.
Kolejnym problemem z MK 108 była częsta awaria. Z powodu zimna na dużych wysokościach wystrzelono jedno z czterech dział. Chociaż kogo to obchodziło… Z bronią były poważniejsze problemy.
Taran - broń bohaterów
Strzelanie z MK 108 na obliczoną odległość wymagało doświadczenia i ekspozycji na lód. Biorąc pod uwagę taktykę Me.262, atakującego z maksymalną prędkością, musieli celować i strzelać w ostatniej sekundzie przed zderzeniem się z celem.
W praktyce po pierwszym strzale piloci Me.262 woleli skręcić w bok. W następnej chwili martwili się o kolejny problem - nieważne jak zostali wykończeni przez "Mustangi" eskorty.
Zamiast potężnego uzbrojenia 4x30mm każdy Me.262 miał cztery bezużyteczne crackery. W najlepszych tradycjach niemieckiej inżynierii zamienił się w 300 kg martwego balastu.
Mk 108 - właściwie najlepsza rzecz, jaka została stworzona przez ponurych niemieckich rusznikarzy. Nie było innych armat podobnego kalibru nadających się do zainstalowania na myśliwcu. Jedyny możliwy konkurent, przestarzały wówczas MK 103, nie pasował ze względu na zaporową masę (141 kg) i niewystarczającą szybkostrzelność. Była możliwość powrotu do mniejszych kalibrów, bardzo udanego MK.151/20, ale tutaj naziści, jak mówią, ucierpieli…
Całkowita nieefektywność uzbrojenia armatniego dała początek eksperymentom z niekierowanymi pociskami lotniczymi. Pociski były wystrzeliwane przynajmniej z odległości 600…1000 m od formacji „Twierdzy”, kiedy było jeszcze wystarczająco dużo czasu na celowanie, bez ryzyka taranowania celu i bez narażenia na ostrzał z karabinów maszynowych. Dokładne dane dotyczące bojowego wykorzystania systemu R4M nie zostały zachowane, jednak biorąc pod uwagę powojenne zainteresowanie sił powietrznych wielu krajów wyposażeniem myśliwców przechwytujących w jednostki NAR, pociski mogą być jedyną bronią Me.262 jakikolwiek.
Technika stworzona przez geniuszy
„Gwizdek”, gorszy pod względem stosunku ciągu do masy, przyspieszenia i zwrotności niż myśliwce tłokowe. Uzbrojony w armaty bez lufy. Wymagający obecności dwóch rodzajów paliwa, wysokiej jakości specjalistów od konserwacji i wysokiej jakości lotnisk (co wyglądało szczególnie zabawnie pod koniec wojny). A także - obowiązkowa osłona myśliwca z "zwykłym" Me-109, tk. odrzutowiec po starcie był całkowicie bezradny w powietrzu. Cały czas, dopóki jego prędkość nie przekroczyła prędkości myśliwców tłokowych.
Aby nie zginąć w pierwszych sekundach po starcie, w kokpicie Me.262 miał znaleźć się doświadczony as, który ukończył kurs przekwalifikowujący i znał wszystkie cechy Schwalbe. Niesamowita manipulacja startem. Silne unikanie manewrów poziomych i wszelkich manewrów powodujących utratę prędkości. Jeden zły ruch RUD to śmierć. Lądowanie z włączonym jednym silnikiem to śmierć.
As pilota. Pilot snajpera. Z każdym dniem było ich coraz mniej.
Dolna krawędź gondoli wisiała pół metra nad ziemią: zamiast samolotu Niemcy dostali odkurzacz. Do obsługi Schwalbe potrzebne były długie, czyste betonowe pasy startowe. Należy zauważyć, że wymóg ten jest bardzo bezczelny dla lotnictwa II wojny światowej.
Twórcy „Luftwafle” pobili dla siebie uznanie i fundusze, demonstrując kierownictwu własnego „robota Fedora” – projekt, który tylko zewnętrznie przypominał technologię przyszłości. Nie mając niezbędnych materiałów ani technologii, ani nawet koncepcji zasad działania takiego sprzętu.
Starając się zaimponować szefom i „pchać” samolot za wszelką cenę, twórcy Me.262 popełnili rażące błędy nawet w takich kwestiach, jak skład uzbrojenia. Gdzie, wydawałoby się, zastosowano tylko sprawdzone i dobrze znane rozwiązania.
Tu nie chodzi o „choroby wieku dziecięcego”. Wszystkie powyższe są niepoprawnymi wadami konstrukcyjnymi Me.262 związanymi z niemożnością zbudowania gotowego do walki samolotu odrzutowego w 1944 roku.
Zainteresowanie Niemców silnikami odrzutowymi wynikało z opłakanego stanu ich przemysłu lotniczego i silnikowego. W którym łatwiej było uruchomić takie rzemiosło niż stworzyć własny analog „Griffin” lub „Double Wasp”.
W tym samym wieku co "Schwalbe" - myśliwiec "Gloucester Meteor"
Wszystko to w pełni odnosi się do brytyjskiego projektu „Gloucester Meteor”. Który wykonał pierwsze wypady jednocześnie z Niemcami, w lipcu 1944 r.
Meteor F.1 wyróżniał się bardziej udaną konstrukcją, przede wszystkim dzięki silnikom Welland, które miały 1,5 raza lepsze specyficzne wskaźniki. Rolls-Royce Whalend opracował ciąg 720 kgf przy suchej masie 385 kg … Przeciwko 880 kgf przy suchej masie 719 kg z niemieckiego Jumo-004.
Trzeba przyznać, że RAF zdawał sobie sprawę z eksperymentalnego charakteru maszyny i nie wyciągał daleko idących wniosków. Nikt nie próbował zbudować „Meteory” w tysiącach kawałków. Maszyny odrzutowe nie brały udziału w bitwach z myśliwcami tłokowymi: misje bojowe Meteorów szybko sprowadzały się do pościgu za pociskami Fau lecącymi ściśle w linii prostej.
Dzięki ciągłej ewolucji i wymianie Welllands na silnik turboodrzutowy nowej generacji, Meteora pozostawała w służbie do połowy lat 50. XX wieku. Oczywiście późniejsza modyfikacja F.8 niewiele miała wspólnego z modelem Meteor z 1944 roku.
Meteory, podobnie jak Schwalbe, zapadły w zapomnienie. I nikt inny nie zbudował takich dziwaków.
Świetlana przyszłość dla lotnictwa odrzutowego
W 1944 roku nie można było zbudować pełnoprawnego myśliwca odrzutowego.
Ale stało się to możliwe już w 1947 roku.
Pierwszy krajowy seryjny silnik turboodrzutowy VK-1 (RD-45) wypuścił 2,6 tony ognia i ognia przy suchej masie 872 kg. Różniło się od niemieckiego rzemiosła cztery razy więcej zasobów, jednocześnie nie wymagał skomplikowanych sztuczek z użyciem dwóch rodzajów paliwa (start na benzynie, lot główny na nafcie / oleju napędowym dla Jumo-004).
Wszystko, co wydarzyło się wcześniej, było tylko eksperymentem, poszukiwaniem technicznym. W czasie II wojny światowej każde z wielkich mocarstw prowadziło badania w dziedzinie samolotów odrzutowych. I tylko Niemcy postanowili wprowadzić modele do masowej produkcji i wysłać je do walki z najbardziej zaawansowanymi samolotami ery tłokowej.
Wymagany był wzrost jakościowy: 2, 5 razy lepsze specyficzne wskaźniki z 3 razy wyższą bezwzględną wartością ciągu! Takie były początkowe warunki powstania myśliwca odrzutowego.
Dopiero takie wskaźniki otwierały perspektywy tworzenia legend pokroju MiG-15. Które wraz z Saberami na zawsze przekreśliły epokę lotnictwa tłokowego, tak wielka była ich różnica w stosunku do poprzedników. A potem … A potem - tylko wyżej, lotnictwo poszło do gwiazd.
