Nie tak dawno D. Rogozin ogłosił powstanie nowego lekkiego myśliwca w Rosji. Spróbujmy dowiedzieć się, jak uzasadnione jest to stwierdzenie. Na początek zdefiniujmy terminologię, co dokładnie można rozumieć jako lekki myśliwiec i jakie myśliwce istnieją na świecie. Można wyróżnić cztery klasy:
1) Ultralekka klasa MiG-21. Górną granicę, zarówno wagową, jak i cenową, dla tej klasy może przyjąć szwedzki Gripen z masą własną pojedynczej modyfikacji JAS 39 Gripen C przy 6800 kg. Maszyna ta wyposażona jest w jeden silnik oparty na popularnym GE F404. Oprócz tego ta klasa obejmuje:
- Chiński FC-1, aka JF-17, masa własna około 6,5 tony, rosyjski silnik RD-93, wersja RD-33, która jest używana w MiG-29. Bardzo tani i dość prymitywny samolot;
- indyjski jednosilnikowy (GE F404) HAL Tejas o masie własnej około 5,5 tony, który i tak nie zacznie zastępować indyjskiego MiGa-21. W przeciwieństwie do poprzedniej maszyny, jest to pretensjonalny projekt, który w dużym stopniu wykorzystuje materiały kompozytowe;
- warianty bojowe południowokoreańskiego naddźwiękowego UBS T-50 Golden Eagle o masie własnej do 6,5 tony, oparte na tym samym silniku GE F404;
- dwusilnikowy F-5E o masie własnej 4,3 tony. W przeszłości jeden z najpopularniejszych samolotów bojowych na świecie;
- dwusilnikowy tajwański AIDC F-CK-1 o masie własnej 6,5 tony.
Dlaczego używana jest pusta waga? To jest bardziej obiektywny wskaźnik. Większość pojazdów ma maksymalną masę startową około 2 razy większą niż masa własna, ale zdarzają się wyjątki zarówno w jednym, jak iw drugim kierunku.
Maszyny te są w stanie zabrać 2-2,5 tony paliwa, 4-6 pocisków, pewną liczbę bomb małego kalibru, ogólnie około 2 ton ładunku bojowego (dla F-5E około tony), z pełne tankowanie osiągają prędkość do 1700-2200 km/h z praktycznym pułapem 15-16 km i zasięgiem bojowym na pierwszych kilkuset kilometrach. Jeśli FC-1 i F-5E są zasadniczo modelami eksportowymi, które w kraju pochodzenia były traktowane z pogardą, to cała reszta to próby ich własnego rozwoju przez kraje, które nawet nie zbliżają się do zakwalifikowania jako „potęga lotnicza”.”. Wszyscy używają importowanych silników, zwykle z cięższych myśliwców.
Dla porównania: Jak-130 ma masę własną 4,6 tony.
2) Lekkie - są to dokładnie maszyny, które stanowią podstawę floty sił powietrznych krajów rozwiniętych. Zacznijmy od dołu.
- Jednosilnikowy Mirage 2000, masa własna 7,5 tony.
- Późne wersje jednosilnikowego F-16. Pomyślany na podstawie doświadczeń wojny w Wietnamie jako odpowiednik MiG-21, najpopularniejszy myśliwiec 4. generacji wyraźnie przytył, puste późniejsze wersje ważą ponad 9 ton i wiele się nauczyły.
- Francuski dwusilnikowy Rafale, masa własna 9,5 tony.
- Dwusilnikowy Eurofighter Typhoon. Masa własna 11 ton.
- Chiński J-10. Jeden silnik z Su-27. Masa własna 8, 8-9, 8 ton (różne dane). Właściwie jest to podstawa chińskich sił powietrznych.
- Dwusilnikowy F/A-18C/D można teraz uznać za model historyczny. Masa własna około 10 ton.
- W niektórych miejscach wciąż można spotkać jednosilnikowy MiG-23 i jego pochodne, ale jest to w zasadzie eksponat muzealny. Waga to również około 10 ton.
- MiG-35, 2 silniki, 11 ton masy własnej.
Można dokonać pewnych porównań. Odnosząc się do specyfikacji maszyn indyjskiego przetargu (aby nie porównywać w czasie maszyn o różnych modyfikacjach) i porównując stosunek ciągu do masy pustych pojazdów, stwierdzamy, że MiG-35 przewyższa JAS-39 Gripen NG w stosunku ciągu do masy o 16%. Jednocześnie MiG-35, choć w formie prototypu, lata, a Gripen NG istnieje tylko na papierze.
Ogólnie rzecz biorąc, przedstawiciele tej klasy noszą 4-5 ton paliwa i mniej więcej taką samą ilość ładunku bojowego. Mają maksymalną prędkość 2400 km/h i pułap obsługi 17-19 km. Dzieciaki nie wyglądają dobrze na tle licealistów. Prawie jedynym samochodem, który osiąga taki sam stosunek ciągu do masy jak uczniowie szkół średnich, jest bardzo lekki Tejas.
3) Średnie myśliwce. Do tej klasy zostanie włączone wszystko, co jest cięższe niż 12 ton, ale lżejsze niż Su-27 (16, 3 tony). Definicja jest czysto formalna, wielu klasyfikuje te maszyny jako ciężkie.
- F / A-18E / F Super Szerszeń. Proporcjonalnie większa wersja starego szerszenia. „Szerszeń” urósł o 30 proc.
- opcje F-15.
- Pozostali doświadczeni Mirage 4000. Tak, bierzemy 2 silniki z Mirage 2000 i robimy większy samolot, ważący 13 ton.
- Pierwszy Su-37, radziecki JSF, dobrze chroniony pojazd jednosilnikowy z 18 (!) węzłami zawieszenia, stosunkowo niską prędkością maksymalną, ale dużymi zdolnościami uderzeniowymi. Projekt został zamknięty w latach 90-tych.
- F-35. „Pingwin” jest już znany wszystkim i prawie każdy beszta. Masa własna wersji lądowej to 13,3 tony, wersja pokładowa ciągnie 15,8 tony, więc twierdzenia o jej lekkości są mocno przesadzone.
- Podobno J-31.
- Z samolotów szturmowych Su-17M4, Tornado.
Takie samochody kupowali głównie zamożni kupcy, jak Japonia, Arabia Saudyjska. Według danych lotu nie przewyższają one klasy lekkiej, ale przewożą 6-7 ton paliwa i do 8 ton ładunku bojowego.
4) Naprawdę ciężkie maszyny. Wszystkie są dwusilnikowe.
- Su-27 i jego odmiany, masa Su-35S sięga 19 ton.
- PAK FA, 18,5 tony.
- F-22, 19, 7 ton.
- J-20 szacowany jest na 17 ton, choć kto wie, Chińczycy.
- F-14, 19, 8 ton.
- MiG-31, 21, 8 ton.
- MiG 1.44, 18 ton.
Pół MiG-29, chiński ultralekki myśliwiec FC-1 z silnikiem RD-33
A teraz przejdźmy do pytania, dlaczego w ogóle potrzebne są ciężkie myśliwce. Ich przewaga w nośności jest oczywista. Ale nie wszystko jest takie proste. W lotnictwie istnieje takie pojęcie jak równanie istnienia statku powietrznego, z którego wynika, że proporcja każdego podzespołu statku powietrznego wśród maszyn o tym samym przeznaczeniu z tymi samymi danymi lotu jest taka sama. Oznacza to, że jeśli mamy samolot o masie 10 ton, przewożący 4 tony ładunku bojowego i chcemy zwiększyć ten parametr do 5 ton przy zachowaniu danych lotu, to na wyjściu otrzymamy nowy samolot o wadze 12,5 tony. samolot składa się w ogóle? Kadłub, skrzydło, silniki, sam ładunek: paliwo, kokpit, inne wyposażenie jak radar czy radiostacja, broń. Porównaj wagę kokpitu dla 6 tonowego myśliwca i 18-tonowego myśliwca. Konfiguracja pilota nie zależy od typu maszyny, fotela katapultowanego, sterowanie jest podobne. Okazuje się, że waga sprzętu potrzebnego pilotowi na obu maszynach będzie w przybliżeniu taka sama. Działo GSh-30-1, standardowe uzbrojenie rosyjskich myśliwców taktycznych, waga 50 kg. Nie wiem ile waży taśma na 150 pocisków, no cóż, niech to będzie 150 kg. Łącznie 200 kg zarówno dla ciężkich Su-27, jak i lekkich MiG-29. Ogólnie rzecz biorąc, samoloty różnych kategorii wagowych mają znaczną ilość różnego wyposażenia, którego waga w żaden sposób nie zależy od kategorii wagowej samolotu; dla cięższego samolotu jest to wzrost ładowności i objętości wewnętrznej, co może być używany na różne sposoby. Z drugiej strony, biorąc połowę elektrowni z MiG-29 lub F-15, nie można zabrać połowy pilota w połowie kokpitu, połowy armaty, ani połowy jakiejkolwiek jednostki mikroprocesorowej. Muszę się w czymś skurczyć. Jeśli dzieciaki z kategorii MiG-21 przewożą paliwo w ilości około 40% swojej masy własnej, a pojazdy lekkie około 50%, to Su-27 przewozi 57,7%. Gripen, o zasięgu promu 3200 km z PTB, może tylko nerwowo palić na uboczu, wpatrując się w Su-27 lecącego 3600 km bez dodatkowych czołgów. MiG-31 przenosi jeszcze więcej paliwa, dzięki czemu może długo latać w dopalaczu. Na dużym samolocie można zainstalować dodatkowy sprzęt i umieścić drugiego pilota, aby go obsłużył, bez poważnego spadku danych lotu, jak to miało miejsce na F-14. Dwumiejscowy Su-30 stał się bestsellerem, a Su-27UB cieszył się dużą popularnością podczas długich lotów z pilotami radzieckimi, ogromna maszyna niewiele straciła na dodatkowym obciążeniu. F-15E jest również dwumiejscowym samolotem, co jest bardzo ważne dla samolotu uderzeniowego, dla porównania w MiG-29UB trzeba było usunąć radar, aby pomieścić dwumiejscowy kokpit. Nadmiar paliwa można wykorzystać na mocniejszy silnik, co rekompensuje aerodynamikę i inne ustępstwa na rzecz ukrywania się. Na przykład zastosowanie dyszy płaskiej nie tylko zwiększa szybkość schładzania gazów z dyszy, ale także pochłania pewną ilość ciągu w punkcie przejścia okrągłego przekroju silnika w prostokątny. Cóż, skoro dążymy do skradania się, to i tak musimy znaleźć w kadłubie miejsce na ukrycie broni.
Ciąg silnika również silnie zależy od gęstości powietrza, a na wyżynach, zwłaszcza gdy temperatura powietrza wynosi 30-40 stopni, ciąg może spaść i obciążenie będzie musiało zostać poważnie ograniczone, np. Su-17M4, samoloty nie są małe, w Afganistanie przewoziły tylko kilka FAB-500, trzecią bombę zabrano dopiero zimą. Oznacza to, że rezerwa przyczepności i paliwa nie ciągnie kieszeni.
Oczywiście nie każdy miał szczęście mieszkać w największym kraju na świecie i nie każdy potrzebuje samochodów, które mogą przelecieć 1000 km z 4-5 tonami pocisków i bomb i wrócić na jedną wewnętrzną stację benzynową. Więc Mirage 4000 umarł, mała Francja okazała się dla niego ciasna. A jeśli zajdzie taka potrzeba, wychodzą kosztem zmniejszenia danych lotu z powodu zewnętrznych/konformalnych zbiorników paliwa i tankowania w powietrzu.
Jeśli wrócimy do warunków rosyjskich, to przede wszystkim musimy zapewnić sobie własną obronę przeciwlotniczą, a jeśli lotnictwo uderzeniowe w razie groźby wojny może zostać przeniesione na zagrożony kierunek, to myśliwce obrony powietrznej muszą być gotowe do startu kiedykolwiek. Ogromne przestrzenie w rzadkiej sieci lotnisk sprawiają, że poleganie na ciężkich pojazdach jest uzasadnione, przynajmniej ma sens mieć ich dużo, a nie jest faktem, że jest to droższe niż używanie głównie lekkiego sprzętu, ponieważ ten drugi będzie wymagał więcej. Tak, a wielu pilotów jest szkolonych na jeden zbudowany samolot podczas jego służby, każdy wydaje dużo pieniędzy, zanim jeszcze zasiądzie w kokpicie samochodu, w którym będzie służył po raz pierwszy. A słynna postawa – 70% lekki, 30% ciężki – jest zdjęty z sufitu. Były też inne opinie, na przykład ciężki 2/3, ale „dlaczego mielibyśmy budować więcej pancerników niż krążowników”. Jeśli spojrzysz na historię sowieckiego, a potem rosyjskiego lotnictwa na przestrzeni ostatnich 30 lat, to wbrew twierdzeniom o złym Poghosjan, który jako klasę dusi MiG-i i myśliwce lekkie, sam temat LPI nie poszedł dalej niż zdjęcia w ZSRR, ale MiG 1.44 wykonał nawet kilka lotów, a stwierdzenia, że PAK FA zastąpi Su-27 i MiG-29 są dość częste. Rodzina C-54/55/56 nie znalazła wsparcia. Dla MiG-31, pomimo „niewłaściwego” pochodzenia, opracowano program modernizacji, który jest obecnie realizowany. Wydaje mi się, że Poghosyan nie ma z tym nic wspólnego, a wybór maszyn do modernizacji wynika z ich wartości praktycznej. MiG-31 ma potężny kompleks awioniki, Su-27 ma ogromny zasięg z dobrym zasobem, a MiG-29… w 2008 roku, jak wiadomo, samolot tego typu rozbił się z powodu zniszczenia ogonowej, po przebadaniu całej floty, tylko 30% samochodów nie wykazywało śladów korozji, a także MiG-29 przewozi tylko 4300 litrów paliwa, co jest bardzo małe jak na samochód o tych wymiarach. Charakterystyczne jest, że zapas paliwa w MiG-29M wzrósł od razu o 1500 litrów, osiągając poziom innych maszyn tej samej klasy. W warunkach niedoboru wszystkiego i wszystkich całkiem logiczne jest poleganie na najbardziej gotowym do walki, i właśnie jako przechwytujący MiG-29 starych modyfikacji nie ma wielkiej wartości.
Czy przyjąć kolejną wersję MiG-29, czy nie, nie powiem, bo nie mam wszystkich informacji o projekcie. Ale jeśli maszyna jest zauważalnie tańsza niż „suszarki”, warto za jej pomocą wzmocnić obronę powietrzną gęsto zaludnionych obszarów. Przecież to nie pustynie arktyczne muszą być chronione przede wszystkim, tam wystarczy minimalna obecność. Wielkość produkcji może w pełni uzasadnić koszty rewizji i wprowadzenia do produkcji, ponieważ MiG-29K jest już budowany seryjnie. MiG-35 będzie mógł również zająć pustą niszę MiG-27. Decyzję należy podjąć na podstawie obliczeń.
Su-37 jest pierwszym, który jest poważny
Bardziej interesujące jest pytanie z hipotetycznie obiecującym LPI. Oczywiście opracowanie i wprowadzenie do produkcji nowego samolotu ma sens tylko wtedy, gdy obiecuje gwałtowny wzrost zdolności bojowych w porównaniu z modernizacją istniejących modeli. Wszelkie radary z AFAR mogą być instalowane na starych zmodernizowanych samolotach, oszczędzając w ten sposób wiele środków na rozwój i restrukturyzację produkcji. PAK FA, w porównaniu z wszelkimi modyfikacjami Su-27, ma dwie poważne cechy, które w zasadzie są dla nich niedostępne:
1) PAK FA został pierwotnie zaprojektowany do długich lotów naddźwiękowych, w przeciwieństwie do Su-35, który może przejść do lotu naddźwiękowego bez dopalacza tylko w niektórych trybach i wyraźnie ma te same ograniczenia dotyczące użycia broni przy takich prędkościach jak Su-27. Należy rozumieć, że samolot leci w różnych trybach, a optymalizacja PAK FA do lotu naddźwiękowego może oznaczać, że w trybach poddźwiękowych nie przewyższa Su-35 z tymi samymi silnikami, jeśli nie gorszymi, ale samą bardzo dużą prędkością lotu już daje przewagę podczas zbliżania się do wroga. Generalnie można założyć, że jeśli jest opóźnienie w stosunku do Su-35 przy niskich prędkościach, to nie jest to krytyczne i objawi się dopiero wtedy, gdy bitwa zostanie przeciągnięta, a zgromadzona wcześniej energia zostanie zmarnowana. Ponadto osiągnięcie większej prędkości przy tym samym ciągu silnika zwiększa zasięg i możliwości samolotu jako przechwytywacza.
2) Wdrożenie najważniejszych środków mających na celu zmniejszenie sygnatury radarowej. Należy pamiętać, że zasięg radaru jest proporcjonalny do czwartego pierwiastka RCS. Jednak zmniejszenie zasięgu wykrywania, a zwłaszcza zasięgu przechwytywania pocisków naprowadzających o co najmniej kilkadziesiąt procent, jest już wielkim osiągnięciem. W połączeniu z dużą prędkością lotu i możliwością umieszczenia dość dużej amunicji w wewnętrznych przedziałach, słaba widoczność sprawia, że PAK FA jest idealnym pojazdem do pierwszego uderzenia i tłumienia obrony przeciwlotniczej. W walce powietrznej amunicja umieszczona wewnątrz pojazdu podobno dociera do 8 pocisków.
Logiczne jest oczekiwanie, że LFI powinien również poważnie przewyższyć MiG-35 pod względem kamuflażu i charakterystyki dynamicznej, ale możliwość osiągnięcia tego wydaje się wątpliwa. Tylko ze względu na wielkość samochodu. Rzeczywiście, aby zrealizować ukrycie, broń musi być umieszczona gdzieś wewnątrz kadłuba, a to natychmiast nakłada pewne ograniczenia wymiarowe na samolot. Po wykonaniu komory bombowej, z punktu widzenia wytrzymałości, do kadłuba dodajemy ogromną dziurę, czyli osłabione miejsce, a dla broni konieczne jest zapewnienie mechanizmów jej uruchamiania. Oznacza to, że przy zachowaniu tej samej rezerwy paliwa masa samochodu nieznacznie wzrośnie, a w klasie lekkiej może już nie wytrzymać. Równanie istnienia sugeruje, że powinniśmy szukać podobnych bojowników jako przewodnika. Teraz tylko F-35 i J-31 można uznać za takie. Niewiele jest informacji o Chińczykach, pozostaje kierować F-35. I tutaj widzimy, że możliwości F-35 do transportu broni w środku nie są imponujące, 2200 kg, czyli kilka bomb i 2 pociski dla opcji A i C. Dla opcji B tylko 1300 kg (nadal kochasz „piony ?), a maksymalna masa bomb nie przekracza 450 kg. Cóż, jeśli w ogóle nie ma bomb, to możesz zawiesić 4 rakiety. Natychmiast pojawia się pytanie, jak taki samolot można wykorzystać w konfiguracji stealth? Oczywiście, pierwszy bombowiec, 2, niósł w jednym czasie te same bomby przez F-117. Są już problemy z mniejszą amunicją, trzeba je jakoś rozmieścić, czyli jako bombowiec na linii frontu, maszyna taka sobie, jako myśliwiec z 4 pociskami krótkiego i średniego zasięgu. Samochód okazuje się niszowy, F-117, który kiedyś tę niszę zajmował, zbudował tylko 59 egzemplarzy produkcyjnych…
Być może Amerykanie nie przewidują trybu stealth jako głównego, ponieważ w sumie F-35A przenosi 8278 kg paliwa i 8150 kg ładunku pocisków i bomb, maksymalna masa startowa sięga 31750 kg. Dla porównania F/A-18E o masie własnej 14,5 tony ma maksymalną masę startową 29,9 tony (dane techniczne do indyjskiego przetargu), 11-tonowy MiG-35 i Typhoon mają maksymalną masę startową wynoszącą 23,5 tony, stosunek maksymalny do opróżnienia nieco ponad 2, a 19-tonowy Su-35 na ogół nie pretenduje do więcej niż 34,5 ton maksymalnego startu. Stosunek masy maksymalnej do startowej jest zbliżony do F-35 Rafale - 24,5 tony przy 9,5 tony masy własnej. Co ciekawe, podobnie jak F-35, Rafale został pomyślany jako pojedynczy samolot. Nienormalnie duża maksymalna masa startowa nie oznacza nic dobrego dla danych lotu, albo maszyna musi mieć zwiększoną wytrzymałość, aby nie zawalić się z powodu przeciążenia, albo wymagania dotyczące danych lotu są zmniejszone. Z drugiej strony, w przypadku Su-35 widać chęć zmniejszenia masy, w liczbach bezwzględnych jego udźwig bojowy jest już bardzo wysoki. Nic dziwnego, że „pingwin” z nadwagą nie lata zbyt dobrze, zamieniając się w niepozorny nosiciel bomb high-tech. Niemożność skorzystania z zasady obszaru dodatkowo utrudnia dokręcenie kadłuba ze względu na przedział z bronią. Być może z tego powodu F-35 nie może przekroczyć prędkości dźwięku bez dopalacza. Jeśli Amerykanom wydaje się, że barka jest im potrzebna, a pomoże w tym niski ESR i inteligentna elektronika, to możemy nie być z tego zadowoleni, a tak mała liczba pocisków na wewnętrznym pasie nie jest imponująca. Potrzebujemy więcej samolotów do obrony przeciwlotniczej, Su-34 będą pełnić funkcje uderzeniowe w ciągu najbliższych 30 lat, oprócz tego są ciężkie bombowce, a nawet obiecują stworzyć PAK DA. W F-35 można zmniejszyć dopływ paliwa, obciążenie na zewnętrznym zawiesiu, a uwolnioną objętość wewnętrzną można wykorzystać na dodatkową broń lub samochód można dokręcić, podnosząc dane lotu przy zachowaniu niewielkiego zapasu pocisków. Ale noszenie dużej ilości broni i dobre latanie w tym samym czasie raczej się nie powiedzie.
W przypadku modeli o mniejszym gabarycie pomysł umieszczenia broni w środku należy od razu odrzucić jako mało obiecujący, takim samolotem nie będzie już pingwin, a ciężarna krowa. Oczywiście można spróbować poradzić sobie z niewielką ilością krwi i nie zawracać sobie głowy wewnętrznym rozmieszczeniem broni, zwłaszcza że zaprezentowano już pojemnik na F/A-18E/F, który w razie potrzeby pozwala na ukrycie części amunicji, ale wtedy najskuteczniejsze będzie po prostu stopniowe ulepszanie istniejących myśliwców 4. generacji +.
Aby jednak zbudować samolot o określonych wymiarach, trzeba mieć odpowiednią elektrownię. F-35 wykorzystuje silnik F135 o monstrualnym ciągu 19,5 tony, nie mamy nic takiego. Jak nawiasem mówiąc, u Chińczyków 2 silniki RD-93 mają tylko 16,6 tony ciągu, nawet nowszy RD-33MKV z MiG-35 nie wyda więcej niż 18 ton, ale waży więcej niż jeden F135. Być może J-31 to tylko pojazd eksperymentalny. Na połowie elektrowni PAK FA nie można zawiesić więcej niż 60% jego wagi, a to maksymalnie 11, czyli nie można wziąć gotowego silnika, jak to często się robi. Ale nikt nie stworzy jeszcze jednego silnika oprócz rodzin RD-33, AL-31F i AL-41F na istniejącym poziomie technologicznym, najrozsądniejszą rzeczą w obecnej sytuacji jest przypomnienie silnika drugiego stopnia dla PAK FA, a następnie zaprojektuj silnik z pożądanym ciągiem. A silnik drugiego etapu nie pojawi się wkrótce. Jest mało prawdopodobne, że należy się tego spodziewać przed 2025 rokiem. To prawda, że konieczne będzie opracowanie nie tylko silnika, ale także całego innego sprzętu, którego nie można zabrać z PAK FA. A następnie wykonaj pracę nad „instalowaniem mikroukładów w aluminium”. Jak długo to może potrwać? Niezbyt nowy Su-35 wykonał swój pierwszy lot w 2008 roku, zbudowano 3 prototypy lotu, z których jeden został pokonany, mimo to w 2009 roku podpisano kontrakt na Su-35, pierwszych 10 samolotów zmontowanych zgodnie z tym kontraktu, wyjechali na program testowy, a pierwszej eskadry należy się spodziewać dopiero w 2014 roku, czyli projektu nie najtrudniejszego technicznie, który wymagał 6 lat od pierwszego lotu, zanim pojawił się w jednostkach bojowych. Ile więcej czasu zajmie wyeliminowanie chorób wieku dziecięcego, Bóg jeden wie. Z LFI wszystko będzie znacznie trudniejsze.
To. Projekt LFI może bardzo łatwo pochłonąć lata pracy najbardziej wykwalifikowanych inżynierów i wygenerować coś niezrozumiałego na wyjściu, a do tego nie wyciąga pełnego ukrycia, jak PAK FA, i jest zbyt drogi dla głównego nurtu, jak MiG- 35. Ogólnie rzecz biorąc, w obronie powietrznej ukrywanie się nie jest cechą nadkrytyczną. Jak F-22 i F-35 mają być używane w walce powietrznej? Strzelanie z dużej odległości, czyli wyłącznie taktyka zasadzek w stylu MiG-21 w Wietnamie, ale bez względu na to, jak opisują sukcesy MiG-21, należy przyznać, że Phantomy wykonały zadanie prowadzenia Wietnamu w epokę kamienia łupanego. Wietnamczycy urządzili na nich zasadzkę nie dlatego, że było to tak skuteczne, ale dlatego, że było niewiele samolotów. Ogólnie rzecz biorąc, sukces działań obrony przeciwlotniczej można mierzyć bardzo prosto: jeśli uderzenie zostanie uderzone w chroniony obiekt, obrona powietrzna nie spełniła swojego zadania. Na przykład w czasie II wojny światowej fińskie lotnictwo z ogromną liczbą asów nie mogło zapobiec bombardowaniu Finlandii bombami przez radzieckie siły powietrzne, a obrona powietrzna III Rzeszy, pomimo zestrzelonych ponad 200 asów, całkowicie nie spełnił swojego zadania. Po co komu zestrzelony samolot, gdy na ziemi płoną zbombardowane miasta i fabryki? Oczywiście niemożliwe jest skuteczne zapobieganie wrogim samolotom ostrzałem z odległości 90 km, większość pocisków po prostu nigdzie nie dotrze, atakujący mają wystarczające środki ochrony przed takimi ukąszeniami. Trzeba nie uderzać i uciekać, ale agresywnie atakować, aż napastnik, jak w słynnej piosence, leci na spotkanie trumny lub do swojej bazy. A pilot musi być przygotowany na to, że będzie musiał walczyć poważnie, a nie tylko strzelać z bezpiecznej odległości. Oznacza to, że znacznie ważniejsze są dane lotu i więcej rakiet z naftą. Uzasadnianie, że zamiast niedrogiego MiG-35 czy potężnego Su-35, potrzebna jest maszyna z pociskami w brzuchu, która wciąż demaskuje się w momencie ataku, może być trudna.
Kolejna bardzo ważna kwestia związana jest z możliwą wielkością produkcji. Amerykanie planują zbudować ponad 3000 samolotów F-35, z czego około 800 będzie rozsianych po krajach uczestniczących w projekcie. Rosyjskie Siły Powietrzne mają teraz 38 eskadr myśliwców. Daje to liczbę pracowników 456 pojazdów. Przy całkowitej wymianie przez PAK FA i LFI w stosunku 1:2, LFI to tylko 300 aut. A przy takim wolumenie produkcji oszczędności z LFI generalnie pokryją koszty jego rozwoju? Jednocześnie będziemy mieć słabsze siły powietrzne. Oczywiście jest też eksport, gdzie LFI powinno mieć przewagę nad PAK FA ze względu na niższą cenę. Cóż, przy tej okazji mogę od razu powiedzieć: „Powodzenia!” Największe kontrakty na dostawę samolotów bojowych to zazwyczaj kilkadziesiąt maszyn. Przykładowo, wielkość produkcji Typhoona to zaledwie 518 pojazdów, z czego najwięcej, bo aż 143 sztuki, przeznaczone są dla Niemiec. Francja, po zainwestowaniu dużych pieniędzy, opracowała Rafale, na własne potrzeby około 200 samochodów, indyjski kontrakt na 126 samochodów, który również można anulować, jest jedynym ratunkiem dla Francuzów. Na jednej stronie można policzyć kraje, które teoretycznie mogłyby kupić od nas sto nowoczesnych myśliwców na świecie: Indie, Chiny, Indonezja. Indie zamówiły trzysta Su-30, ale w celu zdobycia lekkiego myśliwca skontaktowały się z Francuzami, Chiny próbują robić swoje, Indonezja mogła je kupić dawno temu, ale najwyraźniej nie boli. Wietnam, ze swoją dużą populacją i bardzo poważnymi problemami z Chinami, zakupił 48 Su-30, reszta nabywców zabrała od 6 do 24 samolotów w różnych konfiguracjach. Oznacza to, że gdy tylko rynek indyjski się zamknie, można zapomnieć o poważnym eksporcie samolotów bojowych.
Ciekawe, że eksport maszyn kategorii ultralekkich też nie jest genialny, 50 JF-17 kupił Pakistan, Szwedzi dostarczyli aż 44 Gripeny do różnych krajów, jednak Szwajcaria powinna kupić 22 samoloty więcej, co jest typowe, zdaniem Szwajcarów Rafale i Typhoon spisywały się znacznie lepiej, ale koszty przeważyły. Teraz Gripen wygrał brazylijski przetarg na 120 samochodów, aczkolwiek na bardzo ciekawych warunkach, najpierw dostawa wszystkich samochodów, a potem tylko pieniądze, to oprócz zwykłych umów na takie kontrakty, aby uszanować kupującego i zainwestować parę miliardów w swojej branży. Koreański „złoty orzeł” zdołał sprzedać 24 pojazdy Irakowi i 16 pojazdów Indonezji, ale są to opcje szkoleniowe, bojowy FA-50, z wyjątkiem samej Korei Południowej, na razie nikt go nie potrzebuje. Większość świata po prostu nie jest w stanie kupić dużej partii samolotów bojowych, w najlepszym razie pozyskuje jakiś rodzaj używanego złomu, czyli chińskiego F-7, to jest wariant MiG-21.
W związku z tym uporczywe pragnienie poszczególnych obywateli, aby zbudować samolot bojowy na Jak-130, nie może nie wywołać zaskoczenia. Taka próba doprowadzi do nieuchronnego wzrostu masy i rozmiarów maszyny, a w rzeczywistości doprowadzi do powstania zupełnie nowego samolotu. Jeśli więc chcemy stworzyć reinkarnację MiG-21, to nie będziemy potrzebować Jaka-130. Ale będziesz potrzebować RD-33. Ale w naszych Siłach Powietrznych, które nauczyły się Su-27, taka maszyna nie znajdzie dla siebie miejsca, a my już pomyśleliśmy o perspektywach na rynku światowym.
Inny pomysł, aby z Jaka-130 zrobić lekki samolot szturmowy, również nie może nie wywołać uśmiechu, zwłaszcza że od dawna mamy prosty poddźwiękowy samolot szturmowy - Su-25. Najbardziej logiczne byłoby odtworzenie go na nowoczesnym poziomie technicznym. I nie ma wątpliwości, że koncepcyjnie samochód się nie zmieni. Ściganie brodatych mężczyzn w górach za pomocą KAB-ów na niewiele się zda, trzeba jeszcze trafić w kwadraty, a szybujące bomby z odległości 120 km raczej nie przestraszą systemów obrony przeciwlotniczej objętych „Tunguską”, uderzając we wszystko, co wzbiło się ponad horyzont radiowy w promieniu dziesiątek, a nawet setek kilometrów. Tak więc nasze obiecujące lekkie samoloty szturmowe nadal będą musiały latać na niskich wysokościach, z odpowiednimi wymaganiami dotyczącymi ochrony pasywnej. A jeśli spróbujemy zrealizować te wymagania, nie mówiąc już o ładunku rakiet i bomb, to uzyskana maszyna urośnie tylko do rozmiarów Su-25. Możesz oczywiście spróbować zwiększyć ciąg silników o 10-15 procent, pozostawić obciążenie bojowe na poziomie Jaka-130 (para paczek NURS lub bomby małego kalibru), eliminując kokpit drugiego pilota, rozwiń awionikę, zainstaluj broń. A potem napisz pogrzeby rodzin pilotów zestrzelonych ze starożytnego DSzK. Nic dziwnego, że nasze Siły Powietrzne porzuciły tak wątpliwe szczęście.
Można zatem stwierdzić, że możliwość opracowania LFI nie jest obecnie oczywista ze względu na trudności z wdrożeniem w tej klasie wielkości kluczowych elementów technologii stealth stosowanej w F-22 i PAK FA. A także brak dużego gwarantowanego rynku, który uzasadniałby ogromne inwestycje w rozwój maszyny. Ponadto nie ma odpowiedniego silnika dla LFI i nie pojawi się w najbliższej przyszłości.
S-21 KB Sukhoi zachwyca perfekcją form
