W 1955 roku lotnictwo morskie Marynarki Wojennej (pokładowe) zaczęło otrzymywać legendarne w pewnym sensie samoloty – bombowce pokładowe Douglas A3D Skywarrior (podniebny wojownik). To prawda, w życiu codziennym tak się nie nazywało.
Ale ten samolot, ze względu na swoje ogromne rozmiary (do tego wrócimy później), otrzymał przydomek „wieloryb”. Więc przeszli do historii jako "Whales".
Był jednak jeszcze jeden pseudonim. Ale więcej o niej później.
Nie ma sensu powtarzać dobrze znanych faktów i informacji o tym samolocie, które łatwo znaleźć w dowolnym otwartym kodzie źródłowym.
Na przykład publicznie dostępne dane na temat tego samochodu można uzyskać z artykułu Kirilla Ryabova „Najcięższy i najdłużej żyjący: bombowiec lotniskowy Douglas A3D Skywarrior i jego modyfikacje”.
Jednak w historii tych samolotów są fakty, które nie tylko są nieznane krajowemu czytelnikowi, ale na Zachodzie już powoli zaczynają być zapomniane. Warto zwrócić na nie uwagę. W końcu w ciągu pięciu minut poszukiwań można dowiedzieć się, która stacja radarowa znajdowała się na pokładzie samolotu. Skupimy się na czymś innym.
Nie udając, że w pełni wyjawiamy temat, przypomnijmy kilka mało znanych momentów z historii tego auta.
Ed Heinemann, jego samoloty i narodziny Keith
„Kit” powstał w tych latach, kiedy samolot był nierozerwalnie związany z osobowością tego, który kierował jego tworzeniem.
Nastała era odrzutowców. Broń jądrowa i komputery weszły do powszechnego użycia. Wojna stawała się zaawansowana i złożona. Ale nie tak bardzo, że osobowości są rozmyte i zagubione w procesie na dużą skalę. Tak jak w przypadku tworzenia dzisiejszej ultra złożonej technologii.
Edward Henry Heinemann był właśnie taką osobą. Musisz zrozumieć, że dla Amerykanów jest to osoba na tym samym poziomie, co Andriej Nikołajewicz Tupolew dla Rosji.
Było tam wiele takich osobowości. Możesz na przykład przypomnieć sobie tego samego Clarence'a Leonarda „Kelly” Johnsona, twórcę U-2 i SR-71. Ale Heinemann mocno wyróżniał się nawet na tle amerykańskim.
Poniżej lista jego prac.
SBD Dontless był głównym bombowcem nurkującym US Navy podczas II wojny światowej.
A-26 Invader to średni bombowiec. Walczył do końca lat 60. w różnych miejscach, głównie w Azji.
A-1 Skyrader to tłokowy samolot szturmowy. Legenda Korei i Wietnamu.
D-558-1 Skystreak to samolot eksperymentalny. Ustanowić światowy rekord prędkości.
D-558-2 Skyrocket to pierwszy samolot, który podwoił prędkość dźwięku.
F3D Skynight - nocny przechwytywacz.
Myśliwiec F4D Skyray. Pierwszy naddźwiękowy samolot US Navy.
F5D Skylanser to myśliwiec nieseryjny.
A-3 Skywarrior to bombowiec pokładowy.
A-4 Skyhawk to samolot szturmowy.
Wszystkie samoloty Heinemanna miały osobliwość.
Bardzo wyraźnie pokazał to samolot szturmowy Skyhawk - ultralekki i ultramały samolot bojowy, który na polecenie Heinemanna powstał dwa razy łatwiejsze niż żądane przez klienta. Zostało to tak proste, jak to tylko możliwe. W rezultacie przeżył bardzo długie życie pełne wojen.
Początkowo ta maszyna miała przenosić tylko jedną bombę atomową. A jego konstrukcja została zaostrzona właśnie w tym celu.
Między innymi Skyhawk na zawsze udowodnił, że jest standardem kompatybilności między samolotem a lotniskowcem.
Ale był też minus.
Samolot ten (ze wszystkimi swoimi zaletami i zwrotnością, które pozwalały samolotom szturmowym na prowadzenie bitwy powietrznej nawet przeciwko MiG-17) okazał się bardzo delikatny, strącony przez pojazd o niskiej przeżywalności.
Chęć stworzenia prostego, masywnego i taniego samolotu do pojedynczego uderzenia nuklearnego zawiodła, bez powielania głównych systemów i bez środków zapewniających przeżywalność. Tyle tylko, że na wojnę, dla której został wymyślony Skyhawk, wszystko to nie było tak potrzebne. Jednak musiał walczyć w innych wojnach. I to nie tylko z pokładów. Ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
Ta ciemna strona, podobnie jak odcisk złożonej i sprzecznej osobowości jego głównego projektanta (a miał niezwykle surowy i trudny charakter), była nie tylko w Skyhawk czy na przykład w nie mniej kontrowersyjnym Invader.
Wieloryby - A3D (które również wyreżyserował Heinemann) również miały takie ciemne strony. A wieloryby uczestniczyły również w wielu wydarzeniach, służyły przez długi czas, zasłużyły sobie na sławę i honor, ale …
W drugiej połowie lat czterdziestych marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych przeżywała swego rodzaju kryzys tożsamości.
W świecie, w którym flota amerykańska była silniejsza od wszystkich, bez wyjątku, połączone floty wojskowe, a czasami marynarka wojenna nie mogła znaleźć celu.
Doszło nawet do propozycji, aby po prostu odciąć ich do sił konwoju. Taka próba została podjęta za prezydenta Harry'ego Trumana.
Dolało oliwy do ognia i nowego typu Sił Zbrojnych - Sił Powietrznych, oddzielonych od armii i szybko tworzących ogromną flotę bombowców międzykontynentalnych.
Dziś mało wiadomo, że generałowie Sił Powietrznych (aby wycisnąć przepływy budżetowe) próbowali nawet stworzyć geopolityczną teorię „siły powietrznej”. Przez analogię do pomysłów śpiewanych niegdyś przez Mahana dla potęgi morskiej. Muszę powiedzieć, że prawie się udało - nie z teorią, ale z przepływami budżetowymi. Choć zabawne echa tych teoretyzujących, do dziś dostępne są w Internecie, jako pomnik epoki.
Flota stawiała opór.
Przed wojną w Korei, która uratowała Marynarkę Wojenną Stanów Zjednoczonych, gdzie udowodniły swoje ogromne znaczenie, było jeszcze kilka lat. A admirałowie przedstawili nową misję dla swojego rodzaju Sił Zbrojnych: dostarczenie uderzeń nuklearnych z morza. Na szczęście dla nich dość szybko pojawiły się bomby atomowe, które mogły zostać podniesione przez samolot z lotniskowców (Mark 4 o wadze 4900 kg). Ale był problem z samymi samolotami.
Od 1950 roku do służby zaczęły wchodzić maszyny tłokowe AJ Savage, które nawet z dodatkowym silnikiem odrzutowym były niczym więcej jak namiastką. Mogli podnieść bombę atomową i zanieść ją do celu. Ale postęp lotnictwa odrzutowego jasno pokazał, że to wszystko przez kilka lat.
W prawdziwej wojnie wypełnienie ich misji bojowej było wątpliwe. Musiałem coś zrobić. I pilnie.
W 1948 roku Marynarka Wojenna ogłosiła konkurs na stworzenie odrzutowego bombowca na lotniskowcu, zdolnego do startu z lotniskowca i działającego w promieniu bojowym 2200 mil (na morzu) z ładunkiem bomb przekraczającym 4,5 tony.
Do tego konkursu przystąpił Douglas Aircraft. Początkowo Marynarka Wojenna zamówiła samolot o masie startowej 100 000 funtów (nieco ponad 45 ton), a jego lotniskowcem miał być przyszły superlotnik klasy United States.
Można się tylko domyślać, co zrobiłaby Marynarka Wojenna, gdy administracja Trumana zrealizowała ten projekt, gdyby bombowiec pokładowy został zbudowany zgodnie z ich specyfikacją.
Ale Heinemann pokazał swój słynny woluntaryzm. I zdecydował, że zostanie zaoferowany mniejszy samolot, który spełni wymagania Marynarki Wojennej pod względem udźwigu i zasięgu. Ale będzie mógł latać z istniejących lotniskowców mniejszych niż Stany Zjednoczone. Zespół Heinemanna postanowił zrobić samolot, który mógłby latać z Midway, a nawet ze zmodernizowanego Essex.
W tym samym czasie podjęto kolejną dobrowolną decyzję - że z małych lotniskowców będzie można latać z trzema tonami ładunku bojowego. Heinemann (jak zwykle) nie zrobił tego, o co go proszono, ale po swojemu. Z pewnością czeka go zwycięstwo.
Heinemann wykazał wówczas ekstremalną pewność siebie - w momencie rysowania trzytonowych bomb atomowych „Whale” jeszcze nie istniały. Istniała tylko prognoza (albo on sam, albo ktoś z jego zespołu), że gdy przyszły bombowiec będzie gotowy, pojawią się takie bomby. Doprowadziło to do ostrej krytyki Douglasa. Ale w końcu mieli całkowitą rację.
W 1949 roku marynarka wojenna ogłosiła Douglasa zwycięzcą. Chociaż tak naprawdę byli jedynymi, którzy zasugerowali coś wartościowego. Ponadto projekt nowego dużego superlotniska został zasztyletowany w ramach kursu, aby prawie wyeliminować marynarkę wojenną. A flota w ogóle nie miała wyboru.
Tak więc "Kit" zaczął w życiu.
Inżynierowie Douglasa musieli bardzo się postarać, aby stworzyć samolot, który klient sam określił jako „bombowiec strategiczny” (pokładowy) i który byłby w stanie latać z pokładów lotniskowców podczas II wojny światowej (choć zmodernizowany).
Przede wszystkim konieczne było zapewnienie wysokiego stosunku ciągu do masy, co w zasadzie nie było łatwe w przypadku silników odrzutowych z końca lat czterdziestych i wczesnych lat pięćdziesiątych. Potrzebna była również niezawodność.
Zestaw zaczął latać z silnikami Westinghouse J40. Wszedł do służby z innymi - Pratt i Whitney J57-6. A potem zostały zastąpione przez modyfikację J57-10.
Jednak ciąg jest tylko jednym z elementów pozwalających osiągnąć stosunek ciągu do masy. Drugim składnikiem jest redukcja wagi.
Heinemann, mając do czynienia z obiektywnymi ograniczeniami techniki tamtych lat, podjął (wiele później wspominany niemiłym słowem) taką decyzję - zrezygnowania z foteli katapultowanych. Wówczas (w przypadku awarii samolotu lub awarii sprzętu) załoga musiałaby opuścić samochód przez jeden właz awaryjny i po kolei. Co więcej, szanse powodzenia malały proporcjonalnie do odległości od włazu. Tak więc dla pilota, który zajmował lewe przednie siedzenie w kokpicie bombowca, były po prostu upiorne.
W tym Ed Heinemann okazał się jak jego kolega po drugiej stronie żelaznej kurtyny – Andriej Tupolew. Z podobnych powodów zostawił swój bombowiec Tu-95 bez foteli katapultowanych, który jednak nawet w wersji „lekkiej” nie osiągnął pożądanej w tamtych latach prędkości.
Sam właz ewakuacyjny był dobrze przemyślany. Stworzył „cień aerodynamiczny”, który pozwalał wydostać się z samolotu, mimo że prędkość była duża. (Właściwie to fotele katapultowane stały się odpowiedzią właśnie na problem prędkości - nadlatujący strumień powietrza nie pozwalał zdecydowanej większości szybkich samolotów na świecie opuścić samochód bez katapultowania).
Na filmie wszystko jest płynne. Ale ta sama akcja z samolotu (wystrzelony i podpalony na wysokości około pięciu lub sześciu kilometrów, z rannymi pilotami) wyglądałaby zupełnie inaczej.
Sam Heinemann przekonywał, że rezygnacja z foteli katapultowanych pozwoliła zaoszczędzić 1,5 tony masy, co w przypadku pojazdu pokładowego było znaczące.
Nawiasem mówiąc, bombowiec B-66 Destroyer, stworzony później dla Sił Powietrznych na podstawie „Kit”, miał miejsca katapultowania (czyli „Kit” z tą dodatkową masą latałby całkiem nieźle). Ale bazowanie na pokładzie nałożyło własne surowe ograniczenia.
Brak foteli katapultowanych wiąże się z ponurą częścią życia „Wielorybów”.
Wszyscy trzej nie żyją
Wiadomo, że „niebiańscy wojownicy” mieli jeden ponury nieoficjalny przydomek, zgodny z jego pierwotną nazwą A3D – All 3 Dead – „Wszyscy trzej nie żyją”.
Załoga tego samolotu pierwotnie składała się z pilota, bombardiera nawigatora (po prawej stronie, zwrócony do przodu) i nawigatora-operatora KOU (po lewej stronie tyłem do przodu za pilotem). W latach 1960-1961 usunięto wszystkie 20-milimetrowe działa rufowe i zastąpiono elektronicznym systemem anten bojowych w spłaszczonej owiewce, a trzeci członek załogi został nawigatorem-operatorem walki elektronicznej.
Dziś w otwartych źródłach można przeczytać, że samolot otrzymał swoją ponurą nazwę, ponieważ nie można było się z niego wydostać, gdy został pokonany w bitwie, a załoga była skazana na zagładę. Wiadomo nawet, że wdowa po jednym z członków załogi Whale, który zginął w Wietnamie, pozwała Douglasa, ponieważ ten samolot nie miał foteli wyrzutowych.
Producent upierał się, że samolot jest przeznaczony do bombardowania z dużej wysokości, a wysokość dawała realną szansę na opuszczenie samolotu.
W rzeczywistości wszystko było nieco inne.
Model taktyczny wykorzystania białych wielorybów był następujący. Samolot miał lecieć do celu na stosunkowo małych wysokościach. Całe ryzyko związane z opuszczeniem samolotu w tym momencie (zarówno dowództwo Marynarki Wojennej, jak i Heinemann) zostało przypisane załogom. Lub prościej, po prostu je zignorowali - nie ma wojny bez strat.
Po wyświetleniu celu na ekranie radaru nawigatora-nawigatora (w przypadku bomby atomowej celownik optyczny nie był szczególnie potrzebny, cel wielkości zakładu, miasta, zapory lub dużego mostu kolejowego mógł zostać trafiony „radarem”), samolot zaczął gwałtownie wznosić się od przeciążenia 2,5g. Następnie, nabierając wysokości, zrzucił bombę. Wykonał ostry zakręt (najczęściej zalecano do 120 stopni) i oddalił się od celu, nabierając prędkości w stromym nurkowaniu. Tylko unikając szkodliwych czynników wybuchu nuklearnego można było myśleć o wspinaczce.
Oznacza to, że wszystkie przebywanie w strefie ryzyka było w zasadzie zaplanowane nie na wysokości, ale na odwrót. Na wysokości samolot miał znajdować się w locie bliżej przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez wroga, w momencie zrzucenia bomby atomowej, a następnie podczas powrotu na lotniskowiec.
W ten sposób kokpit bez foteli wyrzucanych naprawdę stał się śmiertelną pułapką. A twierdzenia Douglasa, że samolot na dużych wysokościach rzekomo odlatuje normalnie bez foteli katapultowanych, jeśli to konieczne, są, delikatnie mówiąc, nieuczciwe.
Z drugiej strony autor natknął się na zupełnie inną legendę o pochodzeniu mrocznego żartu o trzech zmarłych.
Sky Warrior był dużym samolotem. I ciężki – jego maksymalna masa startowa po wystrzeleniu z katapulty przekroczyła kiedyś 38 ton (84 000 funtów). Normalna masa startowa wynosiła 32,9 ton (73 000 funtów) i często przekraczała. Maksymalna masa do lądowania wynosiła ponad 22,5 tony (50 000 funtów). Nałożyło to bardzo rygorystyczne wymagania na wykonywanie operacji startu i lądowania zarówno przez załogę, jak i załogę lotniskowca.
Poniższy film pokazuje, jak łatwo nadmierna prędkość na tej maszynie może doprowadzić do wypadku (w innych przypadkach i do katastrofy). To jest lotniskowiec „Coral Sea”, 1963.
Tym razem było szczęście i wszyscy przeżyli. Samolot został odrestaurowany i kontynuował lot. Co prawda samochód okazał się pechowy – trzy lata później, w 1966 roku, spadł z powodu braku paliwa, załoga zmarła. Jak zwykle nie udało się nawet podnieść wszystkich ciał, podniesiono tylko jedno.
Nieostrożne lądowanie na finiszerze, próba uchwycenia linki pod złym kątem, podmuch wiatru czołowego podczas startu z katapulty były problemem dla tego samolotu – bardzo surowo karano za takie błędy, wybaczalne na innych maszynach. Tak więc twardy dotyk na pokładzie „Whales” częściej prowadził do złamania podwozia niż w innych samolotach. Uderzenie w pokład kadłubem często prowadziło do zniszczenia zbiorników paliwa i natychmiastowego pożaru oraz nieuchronnej eksplozji.
Jednocześnie na tak specyficzny problem samolotu pokładowego nałożył się problem organizacyjny.
Marynarka Wojenna planowała wykorzystanie tych samolotów w tzw. „Ciężkich Dywizjonach Uderzeniowych”. Pierwszy VAH-1 (Heavy One) został rozmieszczony w Bazie Lotnictwa Marynarki Wojennej w Jacksnoville. W przyszłości Marynarka Wojenna rozmieściła inne „ciężkie” eskadry.
Starając się jak najszybciej zająć się zadaniami odstraszania nuklearnego, Marynarka Wojenna rekrutowała do tych eskadr lotników bazowych i pilotów przybrzeżnych. Z jednej strony ci ludzie nie byli nowicjuszami w lataniu ciężkimi samolotami.
Ale była też druga strona.
Latanie z pokładu wymaga więcej niż tylko innych umiejętności niż z naziemnego lotniska.
Wymagają różnych instynktów. A to, jak mówią, jest innego porządku. Wszyscy znają banalną zasadę „pełnego gazu przed lądowaniem”, ale trzeba „wbić to w głowę”. I to pomimo tego, że istnieje tam wiele innych takich zasad.
Chińczycy zetknęli się z tym ostatnio z bliska podczas przygotowań grupy lotniczej do lotów z „Liaoningu”. Ich wniosek był absolutnie jednoznaczny – łódź pokładowa powinna być od razu gotuj jak na pokładzie łodzi, inaczej będą później problemy. A na porucznikach „Shandong” natychmiast szkolili się na pilotów okrętów wojennych.
Amerykanie oczywiście byli tego świadomi w połowie lat pięćdziesiątych, ale czuli, że problem nie będzie krytyczny. Mylili się. Byłoby tak, gdyby nie „niebiańscy wojownicy” lecący na granicy możliwości.
Samoloty od samego początku zaczęły walczyć. I bardzo często. Piloci, którzy wiedzieli, jak wsiadać i wystartować z pokładu, ale nie byli w rzeczywistości pilotami pokładowymi, ciągle popełniali błędy przy wyborze prędkości opadania, prędkości lądowania, wysokości lądowania, czasami zapominali podać gaz na końcu ścieżki schodzenia. Spowodowało to wypadki. Ciężki samolot zszedł z pokładów do wody i opadł na dno jak kamień, uderzył w pokłady, eksplodował. Jednak doświadczony pilot na tym samolocie mógłby z łatwością wysłać zarówno siebie, jak i załogę na tamten świat.
Patrzymy na zdjęcie, jest to w pewien sposób typowy przypadek.
26 września 1957, Morze Norweskie, lądowanie w lekkim deszczu. Do tego czasu pilot i dowódca samolotu, komandor Paul Wilson, wykonał 71 lądowań na lotniskowcu. Przypuszczalnie deszcz i zawieszenie wodne w powietrzu spowodowały złudzenie optyczne, które stworzyło pilotowi błędne wyobrażenia o wysokości pokładu nad wodą i jego własnej prędkości w momencie poprzedzającym przyziemienie.
Samolot chwycił pokład z podwoziem głównym i kadłubem, nastąpiła przerwa w rozpórkach, ich oderwanie, zniszczenie kadłuba, natychmiastowy zapłon. A płonący samolot spadł z pokładu. Załoga zginęła, ratownikom udało się znaleźć tylko dwa hełmy i czyjś but. Amerykanie nazywają to strajkiem na rampie. Czasami piloci przeżywają po tym.
Ci, którzy latali na wielorybach, nie mieli w takich sytuacjach szans. Ogólnie rzecz biorąc, mieli niewielkie szanse na przeżycie w razie wypadków podczas startów i lądowań. Zwróć uwagę, że samolot do lądowania ma na górze otwarty właz ewakuacyjny.
Wszystkie wieloryby prawie zawsze startowały i lądowały z bezciśnieniowym kokpitem i otwartym włazem. Otwarty właz dawał nadzieję, że ktoś zdąży wyskoczyć z tonącego samolotu, jeśli coś pójdzie nie tak podczas startu lub lądowania. Właz został opuszczony po starcie, kiedy było już jasne, że samolot nie spadł i nabrał prędkości. Otwarte przed lądowaniem.
Czasami to pomagało. Na zdjęciu powstanie ekipy z „Kit”, która wpadła do wody. Zdążyli, właz pomógł. Samolot A3D-2 z eskadry VAH-8, „Midway”, 27 września 1962 r.
Ale częściej właz nie pomagał. Do tej pory czasami nurkowie, którzy odkryli samolot „niebiańskiego wojownika”, który zginął wiele lat temu na dużych głębokościach, znajdują tam szczątki załóg w kokpicie, które na zawsze pozostały przytwierdzone do swoich niekatapultowanych siedzeń.
Uważa się więc, że w tym czasie narodziło się wyrażenie „All-3-Dead”.
Oprócz zeznań niektórych wciąż żyjących pilotów, już bardzo starych ludzi, wskazuje na to również fakt, że samolot ten nosił nazwę A3D dopiero do 1962 roku. Oznacza to, że pseudonim powinien powstać w tym samym czasie.
Następnie wszystkie samoloty wojskowe w Siłach Zbrojnych USA przeszły na jedną klasyfikację. I ten samolot stał się znany jako A-3.
Muszę powiedzieć, że Amerykanie zareagowali bardzo szybko. Szkolenie zostało ostro zintensyfikowane. A później, aby zapewnić bardziej efektywną wymianę doświadczeń, wszystkie jednostki lotnicze, wyposażone w „Kit”, znalazły się razem w Bazie Sił Powietrznych Sanford. W rzeczywistości to na wielorybach i problemach ich załóg Marynarka Wojenna stworzyła nowoczesny system szkolenia lotniczego.
Środki te przyniosły skutek i od 1958 r. liczba wypadków „niebiańskich wojowników” gwałtownie spadła.
Ale nadal pozostawały jednym z najniebezpieczniejszych samolotów, tradycja startowania i lądowania z otwartymi włazami też nigdzie nie odeszła. Nadzieja nadal umierała jako ostatnia.
Na tym filmie z innej katastrofy widać wyraźnie, że w 1960 roku właz został otwarty. I znowu nikt nie został zbawiony.
Przyczyną wypadku tym razem jest oderwanie się haka hamulcowego.
Produkcja „niebiańskich wojowników” zakończyła się w 1961 roku.
W tym samym czasie Marynarka Wojenna doszła do wniosku, że zadania odstraszania nuklearnego (i, jeśli to konieczne, ataku) są znacznie lepiej realizowane za pomocą podwodnych pocisków balistycznych. A znaczenie „wielorybów” jako broni w wojnie nuklearnej gwałtownie „upadło”. Jednak nie skreślili ich, całkiem rozsądnie wierząc, że ogromny (jak na pokład) samolot z dużą ładownością i pojemnościami wewnętrznymi zrobi coś pożytecznego. I tak się stało, i to bardzo szybko.
Wieloryby nad dżunglą
Historię bojowego użycia „Wielorybów” w wojnie wietnamskiej zaczniemy od końca i od legendy.
Ta legenda jest następująca.
W 1968 roku ówczesny dowódca wojsk amerykańskich w Wietnamie Południowym, generał William Westmoreland, przed poddaniem się swojego stanowiska, odwiedził lotniskowiec, z którego samoloty te latały do wykonywania misji uderzeniowych w interesie jednostek wojsk lądowych. Generał zapytał, jakich celowników używają piloci tych samolotów, ponieważ pierwotnie miały one uderzyć bombą atomową w cele wystarczająco duże, aby nie przeoczyć, zrzucając bombę zgodnie z informacjami z radaru.
Powiedziano mu, że żaden. Ponieważ ten samolot nie ma lunet, w ogóle nie ma. Podobno wstrząśnięty faktem, że trzydziestotonowe „Wieloryby” lecą na atak w dżungli żadnych zabytków, generał zabronił ich używania do rozwiązywania misji szokowych. A od 1968 r. przestali wykonywać misje szokowe.
Trudno powiedzieć, czy to prawda, czy nie, ale wieloryby naprawdę nie miały zabytków. I faktycznie walczyli w Wietnamie i nie tak źle.
Wieloryby były jednymi z pierwszych amerykańskich samolotów szturmowych w Wietnamie. Początkowo były używane do ataku na Wietnam Północny. Na wcześniej rozpoznanych dużych celach, zrzucających bomby salwą z lotu poziomego, cel został zidentyfikowany za pomocą radaru i mapy. Tak było w 1965 roku, ale w tym samym roku wzrost skuteczności obrony powietrznej DRV stawia pod znakiem zapytania przeżywalność „Wielorybów” w takich nalotach.
Zostali przeorientowani, by uderzyć na siły Ludowego Frontu Wyzwolenia Wietnamu Południowego na południu i uderzyć na terytorium Laosu. A potem pojawił się problem zakresów w pełnym rozkwicie. Nawet pokonanie jakiejś dużej otwartej przestrzeni ze sprzętem wojskowym z masowym uderzeniem w grupie dla tych samolotów nie było najłatwiejszym zadaniem, choć wykonalnym. Ich rodzime cele zaczynały się od dużego mostu kolejowego lub magazynu ropy z rzędami ogromnych metalowych zbiorników i nie tylko.
A namierzanie celów w dżungli stanowiło problem. We współczesnych źródłach mówi się, że celowanie odbywało się za pomocą
„Znaki na szkle”.
Warto się nad tym bardziej szczegółowo zastanowić.
Specyfika trafienia w cel punktowy polega na tym, że bomby muszą być na nim precyzyjnie umieszczane. W tym samym czasie A-3 (tak nazywano te samoloty na początku Wietnamu) miał bomby umieszczone tylko w komorze bombowej, co jest logiczne dla bombowca „jądrowego”. A opuszczając komorę bombową, bomba wpada w strumień powietrza, dlatego jej odchylenie od celu może być dość duże.
Amerykanie znaleźli rozwiązanie w atakach nurkowych, których kąt może sięgać nawet 30 stopni. W tym przypadku celność zrzucania bomb okazała się mniej lub bardziej zadowalająca. Jeśli celujesz, prawda?
Tak. I tu też znaleziono rozwiązanie. To były te same znaki na szkle. Co więcej, nie było to jakieś rozwiązanie przemysłowe: siatka została narysowana na szkle zwykłym pisakiem i czasami była aktualizowana.
Apokryfy Marynarki Wojennej USA mówią, że czasami nadal stosowano taką metodę celowania, jak
„Na pręt do napełniania”
(jak można nie pamiętać wyrażenia marynarki wojennej „strzelać” w bagażniku”).
Wszystkie modyfikacje A-3, począwszy od drugiej, były wyposażone w system tankowania w locie. To prawda, że nie jest jasne, jak można to zrobić? Po lewej stronie wystawała poprzeczka, a żeby do niej wycelować, trzeba było wyjątkowego oka, doświadczenia i sporego szczęścia.
Może to jednak nie być dokładne. A wysięgnik można wykorzystać do kalibracji siatki narysowanej na szybie za pomocą radaru lub czegoś podobnego.
Czasami wieloryby pracowały z innymi typami samolotów. Na przykład tłokowe „Skyraders” (kolejne dzieło Eda Heinemanna) mogą, unosząc się nad polem bitwy, oznaczać cele do zniszczenia bombami zapalającymi, po czym następuje najazd „Wielorybów” z pisakami.
Zwykle nurkowanie odbywało się na wysokości 2400-3000 metrów, kąt sięgał 30 stopni, ale nie zawsze tak było, wyjście z nurkowania odbywało się na około 900 metrach w celu uniknięcia ostrzału z karabinów maszynowych i małych broni i nie przeciążać samolotu.
Czasami wieloryby, wręcz przeciwnie, działały jako przywódcy grup uderzeniowych, wykorzystując swoje radary do wykrywania celów i wydawania oznaczeń celów (w słowach łączności radiowej) pozbawionym radaru Skyhawkom (kolejne dzieło Heinemanna).
Tak czy inaczej, ale gdy Marynarka Wojenna i Siły Powietrzne otrzymały samoloty bardziej adekwatne do warunków wojny konwencjonalnej, wartość A-3 jako broni uderzeniowej stale spadała. Ale ich rola w innych zadaniach, w których zdobyli sławę, nigdy nie zmniejszyła się.
Geograficznie Wietnam jest pasem lądu wzdłuż morza, przejście przez niego może być wielokrotnie szybsze niż przelot. Terytorium Wietnamu zaczyna się rozszerzać tylko na północ od Hanoi.
Specyfika ta powoduje, że dla samolotu bazowego, wystrzelonego skądś z Zatoki Tonkińskiej lub z Morza Południowochińskiego (w jego zachodniej części), osiągnięcie celu nad terytorium wietnamskim okazuje się znacznie szybsze niż dla samolot z dowolnej dostępnej naziemnej bazy lotniczej poza strefami aktywnych działań wojennych.
To sprawiło, że samoloty bazowane na lotniskowcach były bardzo ważnym czynnikiem w wojnie, podobnie jak wcześniej w Korei. Amerykanie mieli dwa pola manewrowe lotniskowców na Morzu Południowochińskim - północną stację Yankee, z której rozpoczęto naloty na Wietnam Północny, oraz południową stację Dixie, z której poleciali, by uderzyć w cele w Wietnamie Południowym.
Zaciekły opór Wietnamczyków wymagał intensywnego użycia dużych grup lotniczych, a często nieprzewidywalne wyniki misji bojowych w bardzo ostrej formie podniosły kwestię tankowania samolotów marynarki wojennej w powietrzu.
Samolot mógł uderzyć w granicę zasięgu bojowego i zderzyć się podczas powrotu z opóźnieniem w lądowaniu, na przykład z powodu wypadku na pokładzie. Po prostu nie mogli obliczyć pozostałego paliwa. Zdarzyło się, że zamiast uderzyć i wrócić na statek, musieli stoczyć bitwę z wietnamskimi samolotami. Doszło do uszkodzenia układu paliwowego i wycieków paliwa. Problem z tankowaniem naprawdę okazał się bardzo bolesny - nie pytano Sił Powietrznych i tankowców, a system tankowania tam był inny - elastyczny pręt, a nie "wąż-stożek" przyjęty przez marynarkę wojenną.
W tych warunkach „Wieloryby” stały się ratownikiem. I to właśnie oni okazali się ratownikami. Nic dziwnego, że marynarka wierzyła, że przyda im się duży i pojemny samolot.
Od samego początku A-3 były doposażane w sprzęt do tankowania i wykorzystywane do tankowania. Co więcej, czasami prowadzono dodatkowe wyposażenie, aby samolot mógł również przenosić bomby. Takim samolotom przypisano indeks tankowania KA-3, ale nadal mogły bombardować.
Często „niebiański wojownik” po starcie „stał w kręgu”, czekając na powstanie grupy uderzeniowej z innych samolotów. Następnie, lecąc z nimi, dał im trochę paliwa. Potem poleciał, by uderzyć swoimi bombami.
Wracając, „Kit” mógł ponownie podać paliwo albo samolotom wylatującym do uderzenia (a następnie usiąść na pokładzie), albo ratować tych, którzy nie nadeszli na swoją kolej na lądowanie na paliwie.
Skywarriers uratowali w ten sposób setki samolotów i pilotów.
Często jako samoloty transportowe używano samolotów bez bomb. „Kita”
bez trudu można go było wysłać na Filipiny po części zamienne do samolotów, a nawet za gotówkę, aby wypłacić pensje załogom statków i pokładowych samolotów. Były takie rzeczy.
Misje wielorybów i ich załóg trwały czasem setki dni. Rekord to 331 dni w służbie wojskowej i wszystkie te dni na wojnie, każdego dnia.
Szczególne znaczenie miała inteligencja – Amerykanie używali wielorybów w wariantach EA-3 (rozpoznanie elektroniczne) i RA-3 (rozpoznanie fotograficzne i rozpoznanie w podczerwieni). Zwiadowcy często latali nie z lotniskowców, ale z naziemnych baz lotniczych. Zwiad elektroniczny przyleciał z baz w Da Nang, Atsugi (Japonia) i Guam, oficerowie rozpoznania fotograficznego 61. ciężkiej eskadry rozpoznania fotograficznego - z Guam.
Zwiadowcy EA-3B poszukiwali źródeł promieniowania elektromagnetycznego, działających urządzeń radiowych i radarów. Fotograficzne misje rozpoznawcze wykonywały zadania polegające na fotografowaniu i poszukiwaniu obiektów ciepło-kontrastowych (głównie ciężarówek) na słynnym Szlaku Ho Chi Minha w Laosie. Czasami latały z lotniskowców, znacznie różniąc się kolorami od głównej masy pojazdów pokładowych. Jednak nie zawsze.
Duże znaczenie miały również zakłócacze - ERA-3 i EKA-3. Te ostatnie, jak sama nazwa wskazuje, powstały na bazie czołgisty. Była to wyjątkowa maszyna, która nie tylko tankowała pojazdy uderzeniowe podczas wypadu, ale także osłaniała je przed ingerencją wietnamskich systemów obrony powietrznej. Oba oznaczały różnicę między życiem a śmiercią dla samolotów szturmowych.
Nieco później niektóre z tych zakłócaczy - czołgistów zostały ponownie przekształcone w czołgi KA-3. I z takimi samolotami w 1970 roku powstały dwie eskadry tankowania w częściach rezerwy Marynarki Wojennej, która istniała do 1990 roku.
Jako te pomocnicze, ale tak ważne pojazdy, Wieloryby walczyły przez całą wojnę.
„Hakerzy analogowi”
Część „Whales” (25 sztuk) została zbudowana jako samolot rozpoznania elektronicznego EA-3B. Maszyny te były używane w Wietnamie. Ale poza tym były intensywnie wykorzystywane do rozpoznania wzdłuż granic ZSRR, usuwając ogromne ilości danych o działaniu sowieckich radarów i sieci radiowych, co w przypadku hipotetycznego uderzenia na ZSRR było bardzo ważne, a Amerykanie mieli zamiar zbombardować ZSRR i to na dużą skalę.
Bardziej interesujący jest kolejny epizod w karierze tych samolotów, ale najpierw o tym, jaki to był samochód.
Specyfiką Skywarriera, która odróżniała go od przeważającej większości samolotów szturmowych, była obecność włazu w komorze bombowej. Było to konieczne do różnych manipulacji z bombą, których wtedy nie można było wykonać zdalnie. Wygląda egzotycznie. Ale pamiętaj, że zaczęli rysować „Wieloryb” trzy lata po II wojnie światowej, a potem
„Idź do komory bombowej”
nie można nazwać egzotycznym.
Co więcej, była to duża komora bombowa. Takie wewnętrzne tomy po prostu błagały o noszenie tam czegoś poza bombami. I w końcu tak się stało - nastąpiła modyfikacja wersji płatowca do samolotów wielozadaniowych, w której zamiast komory bombowej, włazu do niej i zbiornika paliwa nad włazem, zamontowano kabinę ciśnieniową.
To właśnie ten samolot stał się bazą dla EA-3B. Była to również baza dla samolotu rozpoznania fotograficznego RA-3, kamery znajdowały się w kabinie ciśnieniowej. Później, gdy część personelu rozpoznawczego została przerobiona na zakłócacze ERA-3, w kabinie ciśnieniowej zarejestrowano dwóch członków załogi.
EA-3B to inna historia - ten samolot nie został ponownie wyposażony, ale od razu został zbudowany z dodatkową kabiną ciśnieniową o maksymalnych rozmiarach i bardziej komfortowych warunkach, o ile było to oczywiście możliwe w trzewiach samolotu, który powstał jako bombowiec pokładowy.
O dlaczego zasadniczo Stany Zjednoczone używały takich samolotów, to jest powszechnie znane.
Ale jest też jedna mało znana strona w tej historii, w tym dla samych Amerykanów (choć nie jest tam tajemnicą).
Mowa o elektronicznym rozpoznaniu wyposażenia radzieckich samolotów. Istota projektu była następująca.
Podczas pracy lamp katodowych (CRT) powstaje tzw. boczne promieniowanie elektromagnetyczne - TEMI. Z technicznego punktu widzenia możliwe jest ich zarejestrowanie, jeśli odbiornik jest dość czuły i znajduje się wystarczająco blisko.
Gdzieś w latach 60. ktoś w Stanach Zjednoczonych wpadł na pomysł, aby zestrzelić PEMI z CRT sowieckiego samolotu: po prostu usiąść obok niego i napisać promieniowanie. Następnie trzeba było go rozszyfrować, w wyniku czego Amerykanie planowali zobaczyć, jakie są wskaźniki radarowe (a jeśli tam były, to inne wskaźniki z CRT) naszego samolotu. A ile ich jest.
EA-3B został wybrany na wykonawcę tej pracy. A jako cel - sowieccy oficerowie wywiadu (głównie Tu-95RT), którzy byli wygodni, bo sami poszli do Amerykanów. Marynarka wojenna USA i jej wywiad wiedzieli z góry o starcie Tupolewa (lub jego locie na teatr działań), powszechne było dwugodzinne ostrzeżenie, co pozwalało dobrze przygotować się do odlotu.
Ponadto EA-3B z innymi samolotami (zwykle z parą) poleciał w kierunku Tu-95, z zadaniem zapewnienia odbioru informacji wywiadowczych.
Po wykryciu Tu-95 para samolotów, z których jeden był samolotem rozpoznawczym, zacisnęła skrzydło od góry i od dołu, aby pozbawić nasz samolot zdolności manewrowania. Wieloryb był na tyle duży, że zderzenie z nim byłoby albo wyjątkowo niebezpieczne, albo śmiertelne nawet dla Tu-95RT, a to dało Amerykanom możliwość pozyskania interesujących ich długoterminowych danych.
Na zdjęciu - Morze Śródziemne. 1966 rok. „Phantom” i „Sky Warrior” wcisnęli nasze „Tu” w „kanapkę”. Teraz "Kit" zapisuje obraz z ekranu radaru i odczytuje ekrany na pokładzie. I tuż nad F-8, z podwieszaną jednostką do tankowania w powietrzu i kamerą pilota. To zdjęcie zostało mu zabrane, a osoba, która jako pierwsza ujawniła światu fakt takich operacji, pilotuje Upiora w momencie strzelaniny.
Niezawodnie wiadomo, że Amerykanie zrealizowali zadania w ramach tych operacji w całości – PEMI zostały przez nich zarejestrowane. W jakim stopniu byli w stanie je rozszyfrować i ile informacji wywiadowczych udało im się „wydobyć” takimi metodami, historia milczy – nie ukrywając swoich podejść i koncepcji, bardzo poważnie tajne informacje techniczne, w rzeczywistości jest to po prostu nie w domenie publicznej (co odróżnia ich od nas, a nie na naszą korzyść).
Koniec opowieści
„Wieloryby” po Wietnamie powoli zaczęły opuszczać scenę, ale służyły przez długi czas. Ostatnie maszyny EA-3 wzięły udział w „Pustynnej Burzy” w 1991 roku. W tym samym roku (27 września 1991) wydano rozkaz wycofania ze służby ostatnich Skywarrierów.
Tylko kilka z nich latało trochę więcej jako latające laboratoria. Twórczość Eda Heinemanna była przeznaczona na długie życie – od 28 października 1952 roku, kiedy wystartował pierwszy prototyp, aż do końca zimnej wojny.
Maszyny te wniosły bardzo znaczący wkład w potęgę militarną US Navy i operacje wojskowe amerykańskiego lotnictwa morskiego. Wzięli za ten wkład dość dużą cenę, pozostawiając nie tylko dobrą pamięć o sobie.
Historia tego samolotu jest równie kontrowersyjna jak jego twórca. Było w niej zarówno dobro, jak i zło. I tak, był to samolot wroga, a piloci, którzy nim latali, sprowadzili na ten świat, który do dziś dobrze pamięta się w Wietnamie i Laosie, wiele zła.
Mimo to ta historia jest godna przynajmniej zapamiętania.
