Oczywiście liderem w tej sprawie jest Igor Iwanowicz Sikorski.
Pochwały dla samolotów amerykańskich na naszych stronach zostały zrobione nie tyle, ale wystarczająco i z całą uczciwością.
Sprytne dziewczyny z USA ściągały specjalistów z całego świata i robiły z nich Amerykanki. To jest powszechna wiedza. Bardzo pomogły w tym różne konflikty na całym świecie. Rewolucja w Rosji nie była wyjątkiem.
Rosyjska emigracja nie tylko zasiliła amerykański fundusz inżynieryjny. W rzeczywistości uchodźcy z Rosji wnieśli bardzo, bardzo wartościowy wkład. Nasi rodacy nie stworzyli ani jednego kultowego samolotu.
W zasadzie nawet o tej osobie pisaliśmy tak dużo, że trudno dodać coś jeszcze. Ale Sikorsky nie był samotnym projektantem. Jego firma Sikorsky Aircraft zatrudniała ponad dwieście osób, prawie wszyscy byli emigrantami z Rosji.
Firma nie stworzyła wielu kultowych samolotów, ale wystarczy pierwszy na świecie seryjny śmigłowiec R-4.
W mojej opowieści o amerykańskim myśliwcu wspomniałem o innej ciekawej osobie. Dobry (moim zdaniem) wojownik.
Pamiętasz „Opowieść o prawdziwym mężczyźnie” Borisa Polevoya? Jak Aleksiej Meresiew przedstawił jako argument artykuł o poruczniku Karpowiczu, który poleciał na protezę na pierwszą wojnę światową?
Mówimy o Aleksandrze Nikołajewiczu Prokofiewie-Severskim.
Nie porucznik, ale kadet lotnictwa Floty Bałtyckiej, 6 lipca 1915 r., wracając z misji bojowej, został wysadzony przez własną bombę i ciężko ranny. Amputowano mu prawą nogę. Mimo to postanowił wrócić do służby i wytrwale uczył się chodzić, najpierw o kulach, a potem z protezą. A potem znów zaczął latać. Brał udział w bitwach powietrznych i wygrał.
Kto pierwszy latał z protezą, Jurij Gilscher czy Aleksander Seversky, nawet teraz nie jest jasne. Faktem jest, że pierwszym (i drugim) pilotem samolotu bojowego z protezą nogi był pilot rosyjskiej floty powietrznej, nie podlega dyskusji.
Oprócz historii Polevoy, Prokofiew-Seversky dostał się do literatury jako bohater opowieści AI Kuprina „Sashka and Yashka”. Poświęcono mu strony w powieści VS Pikula „Moonzund”.
Nie tylko pilot (i to bardzo dobry), ale także znakomity organizator, przed rewolucją Prokofiew wiele zrobił dla rozwoju lotnictwa rosyjskiej marynarki wojennej na Bałtyku. A potem, nie akceptując nowego reżimu, odszedł.
W Stanach Zjednoczonych Prokofiew przyjął jako nazwisko pseudonim artystyczny ojca Seversky. Amerykanom łatwiej było wymówić niż Prokofiewowi. I stworzył firmę Seversky Aircraft, która również przyciągnęła wielu rodaków spośród emigrantów.
Później Seversky w 1939 roku nie został całkowicie legalnie usunięty z kierownictwa firmy i podjął pracę ekspercką na rzecz Sił Powietrznych USA i zakończył karierę jako konsultant wojskowy rządu USA.
A firma, którą stworzył Seversky, została przemianowana na… Republic Aviation i pod tą nazwą wypuściła samolot R-47 Thunderbolt, który stał się jednym z najlepszych myśliwców II wojny światowej i samolot szturmowy A-10 Thunderbolt-2 o nazwie na jego cześć „Lub” Warthog”, który dziś służy w Siłach Powietrznych USA.
Seversky pracował w Seversky Aircraft razem z innym rodem z Tyflisu, Aleksandrem Nikołajewiczem Kartvelim.
Kartveli został głównym projektantem firmy Seversky Aircraft, a po zwolnieniu Seversky'ego stał na czele firmy.
To właśnie pracy Kartveli „Republika” zawdzięcza pojawienie się takich samolotów jak „Thunderbolt”, „Thunderstrike”, „Thunderchief” i „Thunderbolt-2”.
Pierwszy amerykański śmigłowiec został zbudowany przez Helicopter Corporation of America. Szef i główny projektant firmy nosił nazwisko Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat pochodził z Mołdawii, ze starej szlacheckiej rodziny. Nie znalazł też swojej przyszłości w domu.
W Stanach Zjednoczonych Botezat zajął się rozwojem technicznym. 18 grudnia 1922 odbył się pierwszy lot helikopterem pod kontrolą samego Botezata. Urządzenie wystartowało z ziemi na wysokość około 2 m i było w powietrzu przez 1 min. 42 pkt. Był to pierwszy udany lot helikopterem w Stanach Zjednoczonych.
Od grudnia 1922 do kwietnia 1923 na śmigłowcu Botezat wykonano ponad 100 lotów testowych. Maksymalny czas lotu wynosił 3 minuty. Śmigłowiec mógł unieść do czterech osób, osiągnąć wysokość lotu do 10 m, rozwinąć prędkość do 50 km/h i był w stanie unosić się nieruchomo nad ziemią.
Botezat opracował również nowy typ wentylatora typu turbosprężarki o przepływie osiowym, który został zarejestrowany na amerykańskich statkach i czołgach.
Konstantin Lwowicz Zacharczenko.
Jako bardzo młody człowiek przyjechał do USA, gdzie podczas studiów na uniwersytecie założył wraz z kolegą z klasy i przyjacielem Jamesem McDonnellem firmę produkującą samoloty. Tak, w taki sam sposób, jak później „McDonell-Douglas”.
Firma zbudowała jeden samolot, po czym Zacharczenko wyjechał do Chin. Tam zbudował fabrykę samolotów i dostosował pracę biura projektowego w fabryce, wprowadzając do serii pierwszy chiński samolot produkcyjny „Fuxing” swojego projektu.
W 1943 Zakharchenko wrócił do firmy McDonell Aircraft, odtworzonej przez Jamesa, gdzie budował śmigłowce. Pod koniec swojej kariery Zakharchenko był ściśle zaangażowany w rozwój broni rakietowej.
Michael Gregor, utalentowany aerodynamik i projektant, pracował jako projektant w Curtiss-Wright.
Jego prawdziwe nazwisko to Michaił Leontiewicz Grigorashvili, utalentowany rosyjski pilot testowy i właściciel pierwszej rosyjskiej fabryki produkującej śmigła własnej konstrukcji. Nawiasem mówiąc, w czasie I wojny światowej resort wojskowy, ze względu na 3000 śrub wykonanych przez Grigorashvili, nie znał żadnych problemów w tym zakresie.
Grigorashvili budował także lekkie samoloty, a nawet zbudował myśliwiec FDB-1 w Kanadzie. Ponieważ był najczęściej określany jako Michael Gregor, niewiele osób zauważyło, że pochodzi z Rosji.
Borys Wiaczesławowicz Korwin-Krukowski.
Moim zdaniem strata Rosji jest porównywalna ze stratą Sikorskiego. Pilot wojskowy, pionier wprowadzenia radia w lotnictwie, stracił całą rodzinę w tyglu rewolucji.
Przybywając do USA zajął się hydrodynamiką, budował łodzie latające. 1925 Korwin-Krukowski zostaje wiceprezesem firmy EDO, która pracowała w lotnictwie wodnosamolotowym. Pływaki tej firmy zostały wykorzystane w setkach modeli wodnosamolotów w ponad dwudziestu krajach (w tym w ZSRR).
Ale główną zasługą Korvin-Krukovsky'ego jest to, że to on pomógł Sikorsky'emu w tworzeniu firmy, w doborze personelu, jak powiedzą teraz, "promocji".
Ogólnie rzecz biorąc, straty poniesione przez Rosję w postaci emigracji inżynierów lotnictwa nie są łatwe do wyobrażenia. Podczas I wojny światowej Rosja miała nawet własny przemysł lotniczy, ale był on bardzo, bardzo nieznaczny. Nie było silników, wszystkie samoloty budowane przez Sikorskiego, Lebiediewa, Gakkela i innych latały wyłącznie na importowanych silnikach.
Ale istniała prawdziwa szkoła projektowania, która projektowała samoloty i szkoliła personel. I te strzały opuściły kraj w jednym (no, nie w jednym) momencie.
Vladimir Klykov, konstruktor firmy Douglas Aircraft, uczestniczy w tworzeniu DC-3, który podobnie jak Li-2 sprawdzał się przez całą Wielką Wojnę Ojczyźnianą jako najmasywniejszy samolot transportowy.
Mikhail Vatter, uczeń samego Żukowskiego, zbudował latający statek RVM Mariner dla firmy Glen Martin. A kto może powiedzieć, że nie była to jedna z najlepszych łodzi tamtych czasów?
Fiodor Kalisz, pracownik Consolidated, założył licencyjną produkcję Katalin w ZSRR.
Janis Ackerman z Boeinga zaprojektowała skrzydła dla wszystkich Fortec.
Michaił Strukow zbudował samolot transportowy w Chase. S-123 przez długi czas nie miał sobie równych.
Vladimir Klykov współpracował z Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Wykonałem obliczenia wytrzymałościowe dla ponad 60 modeli samolotów. Autor ponad 200 publikacji naukowych z zakresu aerostatyki, hydrodynamiki, wytrzymałości.
Satyna, Pietrow, Makhonin, Kuzniecow, Nikolski, Bensen, bracia Islamowowie … Lista może być długa.
To niestety jest faktem: liczba rosyjskich inżynierów, którzy pracowali nad stworzeniem potęgi Stanów Zjednoczonych na niebie, wynosiła setki. I nie byli to tylko emigranci, którym można było powierzyć suwak logarytmiczny, byli fajnymi inżynierami i projektantami.
Tak, musieli spędzić dużo czasu „zacząć od nowa”, ale mimo to przeszli te etapy i kontynuowali pracę nad samolotem.
W naszej prasie (zwłaszcza w Internecie) od czasu do czasu pojawiają się otwarcie prowokacyjne artykuły o tym, jak w ZSRR wykuwano „miecz dla nazistowskich Niemiec”. Ale kuto nie tylko dla Niemiec (jeśli tak, to osobiście uważam to za bzdury), nasi byli rodacy pracowali zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i we Francji. Ale głównym miejscem zastosowania sił stały się Stany Zjednoczone. Czego pewnie musiałem żałować, ale trochę później.
I to oczywiście super, że nie wszyscy wyszli. Że byli tacy, którzy potrafili wykuć zarówno tarczę, jak i miecz naszego lotnictwa. Ale straty warto żałować i pamiętać.
