Wyjątkowi oszuści
Opony ultraniskociśnieniowe czy rolki pneumatyczne to prawdziwy dar niebios do pokonywania trudnych warunków drogowych. Dokładniej, nawet nie warunki drogowe, ale kierunki w trudnym terenie. Najważniejszą zaletą ogromnych opon jest ich niski nacisk właściwy na podłoże (0,2 – 0,7 kgf/cm2), aw konsekwencji oszczędny wpływ na kruchą warstwę gleby tundry. Takie maszyny nie chowają się po uszy w śnieg i nie wchodzą w głąb bagien. Właściwie dlatego ta technika nazywana jest pojazdami jeżdżącymi po śniegu i bagnach. W przypadku wyposażenia transportu w standardowe systemy centralnego pompowania opon, przepustowość wsparcia wzrasta wielokrotnie. Tylko sprzęt z niekonwencjonalnymi śmigłami - poduszkowce lub pojazdy terenowe z wirnikiem ślimakowym - mogą spierać się z pojazdami śnieżnymi i bagiennymi na „terenowych drogach”. Śnieżno-błotny pojazd na przebitych oponach dosłownie ściska dość duże przeszkody z oponami - pniaki, kłody i głazy. Osiąga się to, oprócz niskiego ciśnienia (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), ze względu na małą średnicę podparcia walca pneumatycznego, cienką ramę i dużą szerokość profilu. Podobnie zachowują się prototypy opon ultraniskociśnieniowych, opon łukowych. Szczególnie popularne stały się w drugiej połowie ubiegłego wieku. Na przykład zdolność terenowa dwuosiowego ZIL-164 z łukowymi oponami na tylnej osi stała się równa zdolności terenowej trzyosiowego ZIL-151.
Obecność ogromnych kół w pojeździe powoduje również duże przemieszczenie. Innymi słowy, samochody na oponach o ultraniskim ciśnieniu często potrafią pływać – koła pełnią rolę pływaków. Swoją drogą opony na wodzie, ze względu na dużą średnicę i rozwinięte klocki, dobrze spisują się w roli śmigieł. Średnio pozwalają na przyspieszenie na wodzie do 3 km / h, przy dużych prędkościach wymagane są już armatki wodne lub śmigła.
Pozytywne aspekty opon ultraniskociśnieniowych na tym się nie kończą. Duża średnica koła w naturalny sposób znacznie zwiększa prześwit – w niektórych nowoczesnych samochodach może on przekroczyć 750 mm. Dzięki miękkim oponom o dużym profilu inżynierowie w niektórych przypadkach rezygnują z zawieszenia w pojazdach śnieżnych i bagiennych. Oczywiście przy dużych prędkościach i w warunkach terenowych brak amortyzatorów może przerodzić się w niebezpieczną kozę, ale taka technika nie jest przeznaczona do rajdów. Nawet na twardych nawierzchniach maksymalna prędkość nie przekracza 70 km/h.
Najciekawsze jest to, że dzięki niskiemu ciśnieniu wewnątrz opony powietrze w przypadku przebicia nie zatruwa się szczególnie intensywnie, a to jest łatwo kompensowane przez system pompowania. Bardzo dobry bonus dla pojazdów wojskowych. Nie bez powodu kierowcy wojskowi byli jednymi z pierwszych, którzy wypróbowali „super-łotrzyków” na miękkich oponach.
Wycieczka historyczna
W teorii stworzenie samochodu na pneumatycznych rolkach nie jest trudne. Do tego wystarczy motocykl lub samochód osobowy, w którym standardowe koła zastępowane są używanymi kamerami z samochodów ciężarowych, samolotów i traktorów. Okazuje się, że jest to rodzaj pojazdów terenowych, które otrzymały wśród ludzi zabawne przezwiska - karakaty, tundrolety, dutik itp. W celu zwiększenia przyczepności improwizowane rolki pneumatyczne wyposażone są w poprzeczne pasy z nitowanymi uszami, a dla zwiększenia żywotności - dodatkową osłonę wykonaną z tej samej komory przeciętej wzdłuż tworzącej, służącą jako opona.
Na poziomie przemysłowym, jednym z pierwszych, który zastosował w swoich produktach opony o ultraniskim ciśnieniu, była firma motoryzacyjna FWD z USA. W 1955 r. inżynierowie firmy zbudowali doświadczony przenośnik XM357 Terracruzer z ośmioma rolkami pneumatycznymi Goodyear o docisku wewnętrznym 0,2-0,35 kgf/cm2… Przenoszenie momentu obrotowego i obciążenia pionowego odbywało się za pomocą rolek. Charakterystyczną cechą samochodu był faktyczny brak prześwitu – potężne rolki pneumatyczne zajmowały prawie całą szerokość ciężarówki. Całkowita masa ciężarówki wynosiła 19 ton, z czego dziewięć przydzielono do ładowności. Opracowany pierwotnie na potrzeby armii amerykańskiej doświadczony pojazd terenowy został wysłany do testów na głównej stacji dyżurnej – na Grenlandii. W trudnych warunkach Dalekiej Północy eksperymentalny samochód nie zachowywał się najlepiej i stale denerwował się nadmiernym zużyciem opon. Ponadto przenoszenie momentu obrotowego przez rolki wykazywało duże straty mocy, a w rezultacie niską sprawność. W rezultacie inżynierowie zdecydowali się pójść tradycyjną drogą – przenieść moc na śmigło przez oś. Nowy Terracruzer MM-1 został również wyposażony w osiem kół z nieco węższymi oponami Rolligon, zgrupowanych w dwa wózki.
Ciężarówka z napędem na wszystkie koła miała główny cel - przewożenie amerykańskich rakiet na trudnym terenie. Służył do tego chłodzony powietrzem ośmiocylindrowy silnik Continental zasilany benzyną lotniczą o liczbie oktanowej 145 oraz 4-stopniowy konwerter momentu obrotowego. Pojazd terenowy śnieżno-bagienny posiadał regulowane zawieszenie, pozwalające pokonywać wypory o 60%, oraz scentralizowany system pompowania kół o zakresie regulacji 0,35 - 0,9 kgf/cm2… Maksymalna prędkość giganta sięgała 64 km/h. Pomiędzy wózkami w skrzyni biegów zainstalowano symetryczną blokadę mechanizmu różnicowego, a napęd na koła realizowano za pomocą śrubowych kół zębatych umieszczonych wewnątrz wyważarek. Manewrowanie ciągnikiem odbywało się poprzez obracanie przedniego wózka za pomocą wspomagania hydraulicznego. Hamulce były typu samolotowego z siłownikiem hydraulicznym.
W przyszłości Amerykanie budowali dla wojska, a także dla geologów, robotników rolnych i budowniczych, wiele superprzejezdnych urządzeń pneumatycznych. Chyba najbardziej ciekawą jednostką była przyczepa FWD, wyposażona w cztery rolki pneumatyczne o średnicy 1625 mm i szerokości 1070 mm. W tych oponach inżynierowie zaproponowali przewóz 1900 litrów płynnego ładunku - paliwa, olejów i innych płynów technicznych. Dodatkowo przyczepa posiadała platformę o nośności 2,72 tony.
Doświadczenie sowieckie
Związek Radziecki, dysponujący niekończącymi się przestrzeniami, całkowicie pozbawionymi koryta drogi, również okazał się jednym z pionierów transportu na śniegu i bagnach. Wiodącym deweloperem był wyspecjalizowany instytut NAMI, który w 1958 roku zbudował doświadczoną NAMI-044e z układem kół 4x4. Początkowo wygięte opony montowano na małej ciężarówce przypominającej traktor, a w 1959 roku pojawiły się szerokie rolki pneumatyczne z systemem kontroli ciśnienia.
Oczywiście, pod wrażeniem zagranicznego Terracruzera MM-1, NAMI stworzyło pojazd terenowy ET-8 modelu z 1961 roku, bardzo do niego podobny. Prototyp miał międzywózkowy i dwa międzyosiowe dyferencjały, a także gitarę napędową w wydrążonym drążku balansowym. ET-8 nie miał zawieszenia jako takiego. Obrót przedniego wózka został wykonany przez hydrauliczny wzmacniacz firmy MAZ-525, zainstalowany na urządzeniu jezdnym. ET-8 został opracowany z nośnością 8 ton, a nacisk właściwy na podłoże wynosił 0,4 - 0,9 kg / cm, co jest porównywalne do śmigieł gąsienicowych. Każde koło I-245 zapewniało kontakt z podłożem o powierzchni około jednego metra kwadratowego. Doświadczona ciężarówka 8x8 została wyposażona w system kontroli ciśnienia w oponach.
Aby obniżyć koszty produkcji maszyny, niektóre jednostki zostały wypożyczone z seryjnego wyposażenia. Tak więc kabina pochodziła ze średniej wielkości ciągnika artyleryjskiego ATS, a silnik pochodzi z gaźnika ZIL-375 o mocy 180 KM. z. - później pojawi się na samochodach Ural. Testy ET-8 wykazały, że SUV dobrze radzi sobie na lepkich glebach, podmokłych łąkach i bagnach, zachowując przyczepność na haku do 9 ton! W latach 50. i 60. żaden pojazd kołowy nie mógł pochwalić się taką zdolnością przełajową - ET-8 można było porównać tylko z pojazdami gąsienicowymi. W tym samym czasie zasób śmigła gąsienicowego nie przekraczał 4-7 tysięcy kilometrów, a rolki pneumatyczne mogły pracować nawet 30 tysięcy.
Mimo oczywistych zalet, doświadczony pojazd śnieżno-błotny z NAMI nie zainteresował wojska, chociaż na Zachodzie takie pojazdy FWD stały się przodkami całej rodziny.
