Centrum Wywiadu Motoryzacyjnego
Utworzenie specjalnych biur projektowych lub SKB w fabrykach samochodów Związku Radzieckiego stało się wymogiem Ministerstwa Obrony. Biuro zainicjowało rozwój nowego sprzętu wojskowego z napędem na wszystkie koła, którego bardzo brakowało armii. W szczególności w Mińskiej Fabryce Samochodów tajny SKB-1 był zaangażowany w ciężkie pojazdy z rodziny MAZ-535/537, które później zostały przeniesione do Kurganu, uwalniając pojemność legendarnego MAZ-543. W ZIS (do 1956 r. ZIL nosił imię Stalina) 7 lipca 1954 r. utworzono specjalne biuro rozwoju wojskowego. Powodem tego był dekret Rady Ministrów ZSRR nr 1258-563 z 25 czerwca 1954 r., Który reguluje utworzenie specjalnego biura do projektowania sprzętu wojskowego we wszystkich fabrykach samochodów i ciągników. To właśnie ten dekret dał początek rozwojowi unikalnych projektów w dziedzinie wojskowego przemysłu motoryzacyjnego.
Związek Radziecki był, jeśli nie pierwszym na świecie, to przynajmniej znajdował się w pierwszej trójce przez 40-50 lat. Przełom technologiczny dokonany przez inżynierów różnych SKB jest trudny do przecenienia. Od końca lat czterdziestych przemysł motoryzacyjny twórczo przemyślał zagraniczne przestarzałe projekty. Uderzającym tego przykładem jest ZIS-151, który był nieudaną kopią Studebakera. Ale już po kilku latach pojawiły się doświadczone, a później seryjne maszyny, w dużej mierze niespotykane na świecie. A na czele tych zmian znajdowała się fabryka Lichaczowa.
Jeszcze przed otwarciem SKB w 1954 r. pracownicy fabryki testowali scentralizowany system pompowania opon. Inżynierowie nie byli pierwszymi na świecie, którzy dokonali tego rozwoju. W Stanach Zjednoczonych nawet w czasie wojny podobny system montowano na kołowych płazach Korpusu Piechoty Morskiej. Żołnierze dostarczono na miejsce lądowania w ładowniach łodzi lądowych, które z kolei stacjonowały na samobieżnych barkach morskich. Pozostawiając taki statek w pobliżu wybrzeża, płaz za pomocą śmigieł dotarł do lądu i po obniżeniu ciśnienia w oponach do minimum wspiął się na bagniste wybrzeże. Z reguły Amerykanie na lądzie nie regulowali ciśnienia w kołach.
Podobny system opracowano na początku lat 50. w warsztacie doświadczalnym ZIS, ale tylko na wyposażenie płazów ZIS-485. Kiedy pojawił się pomysł zainstalowania pomp wyłącznie na pojazdach naziemnych, siedziba inżynieryjna zakładu została podzielona na dwa obozy. Przeciwnicy uważali, że taki system jest zbyt ciężki i skomplikowany, a poza tym wystające na zewnątrz rury i węże pneumatyczne mogą łatwo ulec uszkodzeniu w pasie leśnym. Niemniej jednak, na zasadzie eksperymentalnej, BTR-152 został wyposażony w pompowanie (inicjatorami byli legendarny Witalij Andriejewicz Grachev i jego zastępca Georgy Aleksiejewicz Materow) i osiągnął testy porównawcze. Tak, nie tylko testy, ale w porównaniu z T-34! Zimą 1954 roku na poligonie czołgów w Kubince, w obecności szefa GBTU generała Aleksieja Maksimowicza Sych (jego uważni czytelnicy VO pamiętają z serii artykułów o testowaniu zdobytego w czasie wojny sprzętu), BTR -152 na przebitych oponach dwa razy z rzędu ominęło czołg utkwiony w śniegu.
Oczywiście taka awaria słynnego pojazdu gąsienicowego była bardziej prawdopodobnym wypadkiem, niemniej jednak eksperyment miał charakter orientacyjny. Nie przekonało to jednak kierownictwa GBTU do konieczności wyposażania pojazdów kołowych w takie scentralizowane systemy pompowania. Georgy Konstantinovich Zhukov uratował dzień, w którym był osobiście przekonany o drożności takich maszyn i faktycznie zmusił kierownictwo ZIS do umieszczenia BTR-152V na przenośniku jesienią 1954 r. Z pompowaniem. Możesz przeczytać więcej o tym ekscytującym teście w serii artykułów o ZIL-157. Po takim sukcesie logiczne stało się wyznaczenie Witalija Andriejewicza Graczewa na szefa i głównego projektanta nowo utworzonej SKB.
Niezwykłe 8x8
Do głównych zadań SKB należało stworzenie rodziny pojazdów o układzie kół 8x8, pełniących funkcje ciągnika artyleryjskiego. Były to cięższe pojazdy niż opracowany ZIS (ZIL) -157, który, jak pamiętamy, również należał do klasy ciągników artyleryjskich. Pierwszym prototypem ZIL-135, choć bardzo odległym, jest prototyp ZIS-E134 z 1955 roku. Była to pierwsza ciężarówka z napędem na cztery koła Moskiewskich Zakładów Samochodowych, w dużej mierze zunifikowana z ZIS-151.
Projektant Witalij Grachev na tym egzemplarzu sprawdził samą możliwość stworzenia tak złożonej techniki na bazie krajowego kruszywa. I okazało się, muszę przyznać, że nieźle. Podwozie składało się z czterech równo rozmieszczonych mostów z BTR-152V, z których dwa pierwsze były sterowalne. Ramę i kabinę zapożyczono z ZIS-151, system pompowania kół zaczerpnięto z transportera opancerzonego. Wygląd samochodu był niezwykły: długa maska, pod którą ukryto sześciocylindrowy rzędowy silnik ZIS-120VK o mocy 130 koni mechanicznych i krótką platformę ładunkową. Do silnika zadokowano przemiennik momentu obrotowego z eksperymentalnego autobusu ZIS-155A, a następnie zamontowano mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów. Ze skrzyni biegów wał napędowy przekazywał moment obrotowy do skrzyni rozdzielczej, a następnie dwie przystawki odbioru mocy przekazywały moc odpowiednio na 2. i 4., a także na 1. i 3. oś. Inżynierowie obrócili tylną oś, więc jej napęd został zorganizowany z pasożytniczego biegu przystawki odbioru mocy.
Powstały samochód pod wieloma względami był lepszy od terenowych pojazdów gąsienicowych, podczas gdy prędkość, wydajność i, co najważniejsze, zasoby podwozia były znacznie wyższe. Co ciekawe, osiem miękkich opon doskonale tłumiło nierówności terenowe, więc półeliptyczne resory z hydraulicznymi amortyzatorami praktycznie nie działały. Samochód ten, choć wyglądał dość nietypowo jak na swoje czasy, został zbudowany według klasycznych, ogólnie przyjętych wzorców. Jednak awangardowe myślenie głównego konstruktora SKB Witalija Gracheva skierowało w przyszłości inżynierów ZIL w zupełnie innym kierunku.
W przeciwieństwie do oficjalnej historii nieistniejącej już Moskiewskiej Fabryki Samochodów, nasyconej jedynie dobrymi wspomnieniami utalentowanego projektanta, istnieje inny punkt widzenia. Wyraził to Evgeny Kochnev na łamach swojej książki „Tajne samochody Armii Radzieckiej”. Jego zdaniem Witalij Grachev jest niewątpliwie utalentowanym projektantem samochodów, zdobywcą dwóch Nagród Stalina, nawet jak na swój czas opracowywał przestarzałe projekty z dużą liczbą zaprogramowanych wad. A jeśli nadal można zgodzić się z ostatnim przepisem (przykładem jest schemat dwusilnikowy ZIL-135), to prototypy opracowywane w SKB zdecydowanie nie były archaiczne. Oryginalne i zaawansowane technologicznie rozwiązania projektowe Gracheva w większości po prostu nie znalazły zbyt dużego zrozumienia ani w przemyśle motoryzacyjnym, ani w Armii Radzieckiej. Głównym konkurentem Zilovsky SKB była Mińska Fabryka Samochodów z SKB-1, kierowana przez Borysa Lvovicha Shaposhnika, autora takich maszyn jak MAZ-535 i MAZ-543. Nawiasem mówiąc, do pewnego stopnia zostały pożyczone od Amerykanów. Solidniejsza i masywniejsza konstrukcja tradycyjnych pojazdów mińskich okazała się bardziej niezawodna niż czteroosiowe prototypy Graczowa. Po raz pierwszy podczas testów porównawczych MAZ-535 i traktora artyleryjskiego ZIL-134 (nazywany jest również ATK-6) dwa SKB zostały strącone głowami.
Prototyp moskiewski przegrał wspólne testy w 1958 roku w Bronnicach. MAZ przez wiele lat zajmował niszę ciężkich ciągników artyleryjskich, transporterów czołgów i rakiet. Czego wojsko nie lubiło w ZIL-134?
Po pierwsze, doświadczony 12-cylindrowy silnik gaźnikowy ZIL-E134 w kształcie litery V był zawodny i często działał tylko na 10 cylindrach. Jak wiadomo, MAZ-535 był wyposażony w silnik wysokoprężny Barnaul D-12-A-375, który był potomkiem czołgu V-2. Dlaczego Witalij Grachev nie włożył tego samego diesla do swojego samochodu? Nadal nie ma na to jasnego wytłumaczenia. Najprawdopodobniej jako inżynier motoryzacyjny rozumiał ograniczoną żywotność czołgowego silnika wysokoprężnego. Ale nie było odpowiedniego silnika o takiej mocy i musieliśmy opracować własną wersję. Co więcej, był to gaźnik, ponieważ były jeszcze większe problemy z rozwojem silnika wysokoprężnego: w ZIL w ogóle nie wiedzieli, jak to zrobić. Oczywiście projekt okazał się prymitywny i całkowicie przegrał ze sprawdzonym silnikiem Diesla z Barnaul. Po drugie, MAZ-535 był większy od swojego rywala (o ponad 1,5 metra dłuższy), mocniejszy i miał trwalszą konstrukcję. Chociaż przy porównywalnej nośności 7 ton ZIL-134 w wersji ciągnika lotniskowego był prawie o dwie tony lżejszy od MAZ, a nawet umiał pływać.
Kiedy Witalij Grachev i jego SKB przegrali konkurencję Ministerstwa Obrony, postanowiono przejść na konstrukcję pojazdów pływających w klasie czteroosiowych ciężarówek. Nawiasem mówiąc, pierwszy ZIL-135, który pojawił się w 1958 roku, był płazem o bardzo charakterystycznym wyglądzie. To właśnie na tej maszynie pojawiło się bardzo rzadkie rozwiązanie układu z blisko sprzężonymi kołami drugiej i trzeciej pary, które później stało się znakiem rozpoznawczym nosideł rakietowych Zilov i nośników Uragana MLRS. Ale po raz pierwszy został przetestowany na późnych kopiach modelu ZIL-E134 nr 2 w 1956 roku.
Ten samochód miał otwartą platformę i stosunkowo krótką maskę, uszczelnione nadwozie przystosowane do pływania i brak zawieszenia: nadzieja była na elastyczne, niskociśnieniowe koła. Po tym, jak inżynierom nie spodobał się sposób, w jaki samochód pokonuje rowy i rowy, postanowiono wydłużyć rozstaw osi. W tym celu przednią i tylną oś rozsunięto dalej od środka, a drugą i trzecią oś pozostawiono na swoich miejscach. Problem zwrotności został rozwiązany w unikalny sposób - dzięki skrętnym kołom na przedniej i tylnej osi. Tylne koła obracały się w przeciwfazie do przednich. Oczywiście poważnie skomplikowało to konstrukcję układu kierowniczego, ale w porównaniu z czteroosiowymi ciężarówkami z Mińska zwiększyło zwrotność i zmniejszyło liczbę kolein podczas skręcania na miękkiej glebie i śniegu. W rezultacie to właśnie to rozwiązanie techniczne stało się decydujące przy wyborze układu przyszłych maszyn serii 135.
