Pochodzi z Moskwy
Książka Evgeny Kochnev „Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991” daje wyobrażenie o wpływie amerykańskich ciężarówek REO M34 na projekt krajowego ZIL-131. Nawet jeśli tak jest, Związek Radziecki wybrał dobrą opcję do naśladowania. Prace nad amerykańskim samochodem zakończyły się w 1949 roku, a kilka lat później ciężarówka trafiła do wojska. Trzyosiowy M34 z napędem na cztery koła, wraz z licznymi modyfikacjami, stał się jednym z najpopularniejszych pojazdów armii amerykańskiej i otrzymał przydomek Chętny Bóbr, czyli „Sumienny” za swoją niezrównaną niezawodność. Wygląd ciężarówki nie wyróżniał się elegancją (jak zresztą we wszystkich amerykańskich pojazdach kołowych), kabina była generalnie otwarta, ale skrzynia biegów miała 5 stopni z synchronizatorami, a górnozaworowy 6-cylindrowy silnik rozwijał całkiem przyzwoite 127 KM. z. Nośność M34 na drogach nieutwardzonych nie przekraczała 2,5 tony, a twarda nawierzchnia pod kołami pozwalała załadować do 4,5 tony.
W ZSRR bezpośredniego poprzednika 131. maszyny można uznać za nie najbardziej udanego ZIS-151, który z kolei śledzi jego historię od Studebakera Lend-Lease. Oprócz słabego silnika i dużej masy ważną wadą ciężarówki były podwójne opony tylne. Z jednej strony było to wymagane przez wojsko w dążeniu do zwiększenia ładowności, a z drugiej strony poważnie ograniczało przejezdność pojazdu na miękkich glebach i dziewiczym śniegu. Kiedy legendarny ZIL-157 pojawił się w wojsku, pojawiły się również roszczenia pod względem niskiej nośności i słabej przyczepności - nie nadawał się do roli ciągnika artyleryjskiego. To dla jednostek artylerii w połowie lat 50. rozpoczęto prace nad ZIS-128, który, nawiasem mówiąc, miał wiele wspólnego ze wspomnianym wcześniej „amerykańskim” M34.
W początkowej wersji samochód nazywał się ZIS-E128V, ale przy pierwszych prototypach zatrzymał się na ZIS-128. Ten samochód w rzeczywistości nie był kontynuacją linii ZIS-151, wyróżniał się nową skrzynią rozdzielczą, skrzynią biegów, scentralizowanym systemem pompowania opon i innymi detalami. Platforma ładunkowa została obniżona w celu obniżenia środka ciężkości i uproszczenia rozładunku/załadunku amunicji. Historia nie zachowała dla nas ani jednego egzemplarza tego eksperymentalnego auta, ale na fotografiach widać ciężarówki z co najmniej trzema kabinami, z których tylko jedna jest całkowicie metalowa. Warto pamiętać, że doświadczony ZIS-128 pojawił się niemal równocześnie z pierwszymi „klasycznymi” pojazdami ZIL-157. Takie paradoksy pracy projektowej w ramach jednego zakładu tłumaczono wymaganiami i podstępnością głównego klienta w osobie MON. Był też inny analog przyszłej 131. maszyny - ZIL-165, który był prefabrykowaną mieszanką różnych jednostek, w szczególności kabina pochodziła z 130. Według jednej wersji to ciasna kabina, a także słaby rzędowy 6-cylindrowy silnik spowodowały, że wojsko porzuciło ten projekt w 1957 roku. Wtedy już wszyscy zdali sobie sprawę, że nowy samochód wymaga nowego silnika o mocy półtorastu koni mechanicznych. Ale nie był.
Z powodu głodu motorowego w 1958 r. wojsko podbudowało prototyp ZIL-131L (nie mylić z późniejszym ZIL-131L) z eksperymentalnym 6-cylindrowym silnikiem w kształcie litery V o mocy 135 KM. z. Pojazd posiadał stalową platformę ładunkową z niskimi bokami i zwężającymi się felgami.
Pierwsze prototypy z indeksem 131
Pierwsze maszyny ZIL-131 pojawiły się pod koniec 1956 roku i początkowo były wyposażone w silniki 6-cylindrowe, które później zastąpiono „ósemkami” w kształcie litery V. Miała ona opracować maszynę w dwóch wersjach - ZIL-131 dla artylerii i ZIL-131A na potrzeby transportowe głównie wojsk zmotoryzowanych.
W rzeczywistości ZIL-131 nie był początkowo planowany do powszechnego użycia w siłach lądowych - przygotowywał karierę dla głównie ciągnika artyleryjskiego. W armii w tym czasie był ZIL-157 "Cleaver", który według większości parametrów odpowiadał wojsku. Oznacza to, że 131. maszyna nie miała zastąpić żadnego sprzętu, ale pierwotnie była samodzielnym opracowaniem niszowym. Być może dlatego przyjęcie maszyny nie było szczególnie pilne. Nawiasem mówiąc, ZIL-157 był montowany do 1991 roku, jednak w większym stopniu nie dla wojska. Ale moralność i strategie Ministerstwa Obrony Związku Radzieckiego w tym czasie wyróżniały się zmiennością, w wyniku czego ZIL-131 z ciągnika artyleryjskiego zamienił się w wielozadaniową ciężarówkę.
Historia pokaże, że pod względem liczby możliwych przypadków użycia trzyosiowy pojazd terenowy z Moskwy będzie prawdopodobnie najbardziej poszukiwanym w Armii Radzieckiej. W sumie pod koniec lat 50. zbudowano sześć eksperymentalnych pojazdów, wśród których znalazły się próbki transportowe, trakcyjne, a nawet jeden ciągnik siodłowy. Po wstępnych testach, do 1960 r., pracownicy fabryki zaprezentowali wojsku poważnie zmodyfikowane ciężarówki. W porównaniu z Kolunem ZIL-131 był bardziej ekonomiczny, zabierał więcej ładunku, ale był nieco gorszy w zdolnościach przełajowych. W wydaniu "Autolegendy ZSRR" wspomina się również, że wojsko przeznaczyło nadmierną masę prototypów, niewystarczający prześwit i niską fordację - nie więcej niż 1,2 metra przy wymaganych półtora metra. W ZIL wady zostały skorygowane do lipca 1960 r., ale wielokrotne testy wykazały tendencję do poślizgów z powodu nieudanego wzoru bieżnika i niezadowalającego działania samoblokujących mechanizmów różnicowych międzykoła. Po wyeliminowaniu tych niedociągnięć i zmodernizowaniu ekranowanego sprzętu elektrycznego, wojskowi specjaliści pozostawili do dalszej pracy jedyną opcję na przyszły samochód ciężarowy w wersji transportowej. Postanowiono zrezygnować z traktora artyleryjskiego.
Opisane prototypy ził-131 były już trudne do odróżnienia od przyszłych modeli produkcyjnych. Były markowe błotniki kątowe, kratka ochronna na reflektory i drewniana kratownica. Skrzynia biegów wyróżniała się względną lekkością i prostotą, miała średni mostek przelotowy, co korzystnie odróżniało ją od podobnej konstrukcji ZIL-157, w której było aż pięć wałów kardana. Ponadto kabina 131. ZIL była bardziej przestronna, a ciśnienie w kołach było regulowane przez system z wewnętrznym dopływem powietrza. Mając wysoki stopień unifikacji z cywilnym ZIL-130, ciężarówka wojskowa wyróżniała się panoramiczną przednią szybą, co było rodzajem nonsensu dla sprzętu wojskowego. Trudności pojawiły się zarówno z wymianą stłuczonego tripleksu, jak iz transportem zakrzywionego szkła. Zaskakujące jest to, że poddając samochód długim i podstępnym testom, wojskowi eksperci zbyt późno zdali sobie sprawę z niepraktyczności zakrzywionego panoramicznego szkła z ZIL-130. 19 stycznia 1959 r. inżynier-pułkownik GA rzuca oślepiające światło na szybę z reflektorów nadjeżdżających samochodów. Nie zrezygnowano z panoramicznej szyby, a jedynie podzielono ją na dwie części.
