W interesie wojskowej służby medycznej”
Jak wiecie, w Związku Radzieckim wszystkie fabryki samochodów były w taki czy inny sposób zaangażowane w porządek obrony. Klasa subcompact nie była wyjątkiem. Pionierami w tym kierunku byli inżynierowie z Moskiewskich Zakładów Małych Samochodów (MZMA), którzy na początku lat 50. opracowali transporter oparty na 26-konnym Moskvich-401/420. Był to pojazd z silnikiem z przodu z płaskimi panelami zewnętrznymi i nadwoziem przeznaczonym na parę noszy z rannymi. Płócienny dach osłaniał w razie potrzeby tylko pasażerów, a kierowca był otwarty na wszelkie wiatry i opady. To tutaj po raz pierwszy pojawiła się nieco utopijna koncepcja ucieczki przed ostrzałem z broni ręcznej, kiedy kierowca wyskakuje w ruchu i kontroluje samochód, czołgając się. W tym celu kolumna kierownicy była wcześniej pochylona w lewo na bok. Najwyraźniej inżynierowie nie zastanawiali się, co zrobić z żołnierzem, gdy ogień strzela z lewej strony. W 1958 roku MZMA dysponowała nową wersją czołowego transportera, opracowaną na bazie obiecującej rodziny wojskowych pojazdów terenowych o układzie wagonowym. Ani bezimienny moskiewski TPK z węzłami eksperymentalnego jeepa Moskvich-415, ani rodzina SUV-ów z kabiną nie weszły ostatecznie do serii. Ministerstwo Obrony nie było zadowolone ze stosunkowo dużej wysokości pojazdu, jego gabarytów i rozbieżności między parametrami skradania się na polu bitwy.
Należy osobno powiedzieć, że rozwój takich maszyn nie był wyłącznie inicjatywą Armii Radzieckiej. W Stanach Zjednoczonych już wtedy powstał samobieżny wózek M274 z 15-konnym silnikiem i pochylaną kolumną kierownicy, a w Austrii w 1959 roku oddano do eksploatacji większy Steyr Haflinger. Jednak tej techniki nie można nawet nazwać prototypami radzieckich transporterów, przede wszystkim ze względu na to, że krajowe pojazdy potrafiły pływać i miały znacznie mniejszy profil.
Po nieudanych eksperymentach MZMA w zakresie rozwoju sprzętu wojskowego zamówienie na rozwój TPK zostało przekazane do Instytutu Badań Naukowych Samochodu i Motoryzacji NAMI w laboratorium samochodów osobowych słynnego projektanta Jurija Aronowicza Dolmatowskiego. Silnik miał być zasilany 23-konnym M-72 z fabryki motocykli Irbit, a nadwozie miało pomieścić kilka noszy z rannymi lub sześcioma siedzącymi żołnierzami. Ale Dolmatovsky, jeden z najbardziej oryginalnych rosyjskich inżynierów, najwyraźniej grał za dużo i przedstawił wojsku coś innego niż to, o co prosili: zabawną "Belka" NAMI A50.
Nie miała napędu na wszystkie koła, silnik znajdował się z tyłu i nie można było mówić o jakichkolwiek perspektywach bojowych pojazdu. W efekcie projekt TPK trafił do Borysa Michajłowicza Fittermana, laureata Nagrody Stalina, byłego głównego konstruktora ZIS, inżyniera konstruktora, który właśnie opuścił obóz w Workucie.
Pod jego kierownictwem w 1957 roku pojawił się NAMI-032G („terenowy pojazd użytkowy do użytku na terenach wiejskich”). Fitterman kategorycznie odrzucił pomysł Dolmatowskiego z silnikiem montowanym z tyłu: słusznie uznał, że poważnie utrudni to przejezdność pojazdu. Przy załadowanym TPK ciężar przesunie się do tyłu, przednie koła pozostaną niedociążone i stracą przyczepność. Ponadto ciężka polędwica na wodzie spowoduje poważne trymowanie na rufie. Jako nowość główny projektant wybrał progresywne niezależne zawieszenie wszystkich kół z płytowymi drążkami skrętnymi jako elementami elastycznymi, które zostały zapożyczone z wózka inwalidzkiego SZA do wózka inwalidzkiego.
Silnik chłodzony powietrzem o mocy 21 KM. z. a pojemność robocza 0,764 litra dla NAMI-032G została opracowana w Irbit Motor Plant. Większość prac eksperymentalnych nad programem do 1957 r. odbywała się również w Irbicie. Zdając sobie sprawę, że samochód nadal ma status eksperymentalny, Fitterman nie wyposażył go w dach ani drzwi. Był to rodzaj łodzi z kołami, zdolny do rozwijania się na wodzie do 4,5 km/h. Ale NAMI-032G był w rzeczywistości pierwszym krajowym samochodem z napędem na przednie koła - napęd na tylne koła był podłączony na siłę. Ten samochód Fitterman w ogóle nie miał militarnego wyglądu, samochód wyglądał bardziej jak frywolny spacerowy jeep na plaży. Prawdziwie pierwszym wojskowym TPK (i oczywiście tajnym) był NAMI-032M z nisko wyporowym nadwoziem, pochyloną kolumną kierownicy umieszczoną na górze maski i charakterystycznymi stalowymi mostami przymocowanymi po bokach. Za pomocą tych ramp lub ramp miniaturowy SUV z niezbyt dużymi kątami wjazdu i wyjazdu pokonał głębokie doły i wąwozy. Ponieważ samochód był przeznaczony przede wszystkim na potrzeby lekarzy wojskowych, w przedniej części nadwozia na napędzie pasowym z silnika umieszczono wyciągarkę kabestanu, aby ewakuować rannych z pola bitwy. Aby to zrobić, ordynans zgrabnie przeniósł żołnierza do łodzi holowniczej, podczepił go do 100-metrowego kabla i wciągnął ewakuowanego do samochodu.
Kierowca znajdował się w centrum ciała i nie był już w stanie zeskoczyć i czołgać się w przypadku trafienia wrogiego ognia: do tego czasu zrozumiano całą absurdalność tego pomysłu. Gdy istniało niebezpieczeństwo ostrzału, żołnierz po prostu kładł się między noszami (uprzednio odrzucił do tyłu siedzenie i kolumnę kierownicy) i, licząc na szczęście, zostawiał pod ogniem w samochodzie.
NAMI-032M miał imponujący jak na małe auto 262 mm prześwit, który zapewniały między innymi reduktory kół o przełożeniu 1,39. Maksymalna ładowność NAMI-032M przy masie własnej 650 kg był ograniczony do pół tony, ale jednocześnie można było ciągnąć przyczepę o podobnej masie.
Pierwsze testy w obecności wojska wykazały, że konstrukcyjnie NAMI-032M powinien zostać jeszcze gruntownie zmodyfikowany. W pamiętnikach testerów znajdują się następujące wiersze:
„Transporter krawędzi natarcia przeszedł przez śnieg, ale potem wpadł na coś i wpadł w poślizg. Główny projektant tupnął z wściekłości. Był histeryczny. Ludzie rzucili się do zablokowanego samochodu i wycofali go, po czym wezwanie zostało powtórzone. I muszą się zdarzyć kłopoty - samochód ponownie wpadł na jakąś przeszkodę i zatrzymał się na śniegu. Marszałkowie machali rękami, wsiadali do samochodów i odjeżdżali…”
TPK jedzie do Zaporoża
NAMI-032M nie pokazał się zbyt dobrze nie tylko na dziewiczym śniegu, ale także na tafli wody - jak się okazało, płaz mógł śmiało pływać tylko przy absolutnie spokojnej pogodzie. Nawet mała fala na wodzie była problemem dla TPK, a w takiej sytuacji równie dobrze mogłaby być na dnie. Wynikało to w dużej mierze z dużej masy pojazdu – wojsko zamówiło nie więcej niż 550 kilogramów w stanie gotowym do jazdy. Testy wykazały również niską niezawodność większości jednostek TPK, czego w tym przypadku nie można nazwać krytyczną wadą: maszyna była nadal zasadniczo nowa w konstrukcji. Na przykład silnik o małej mocy i niskim momencie obrotowym musiał być stale skręcany do maksymalnej prędkości, co zmniejszyło jego zasoby, a także ujawniło problemy z układem smarowania i chłodzenia. Były też konstruktywne błędy w obliczeniach. Niezależne zawieszenie miało więc zapewniać lepsze właściwości terenowe, ale jego sztywność była nadmierna, co prowokowało wcześniejsze zawieszanie kół na wybojach. Co więcej, wojsko nie było usatysfakcjonowane brakiem ochrony załogi przed opadami atmosferycznymi - trzeba było zbudować płócienny dach i przednią szybę, chroniącą przed gałęziami w lesie. Zabrakło NAMI-032M i mocy silnika. To prawda, że w tym czasie w fabryce silników Melitopol zaczęli przygotowywać się do produkcji czterocylindrowego silnika chłodzonego powietrzem w kształcie litery V, który planowano dla obiecującego TPK.
Tak czy inaczej, wyniki testu były raczej pozytywne zarówno dla Ministerstwa Obrony, jak i dla deweloperów - zatwierdzono ogólną koncepcję zupełnie nowego płazów.
Po ulepszeniach w 1961 roku pojawiła się trzecia generacja transportera, która otrzymała nazwę NAMI-032C. Litera „C” w tym przypadku oznaczała „włókno szklane” – było to pragnieniem Fittermana zmniejszenia masy płazów. Ogólny układ samochodu pozostał niezmieniony, ale kierownica była teraz poziomo umieszczona nad wysoką maską, a do poruszania się po śniegu główny projektant zaproponował zastąpienie kół nartami. Była to reakcja na opisaną powyżej awarię NAMI-032M na dziewiczym śniegu. Ale nawet przy takich modyfikacjach samochód nie zadowolił wojska. Monter uparcie nie montował przedniej szyby i dachu plandekowego na TPK, a nadwozie z włókna szklanego nie było wystarczająco mocne, chociaż było znacznie lżejsze.
Efektem wieloletniej pracy inżynierów z Irbitu i NAMI stała się jasno opracowana koncepcja pływającego transportera frontowego, przeznaczonego do ewakuacji rannych żołnierzy, a także dostarczania broni i amunicji do walczących jednostek. Pomysł, który nie ma bezpośrednich odpowiedników na świecie, został rozwinięty już w fabryce samochodów w Zaporożu „Kommunar”, założyciela legendarnej serii radzieckich małych samochodów „Zaporoże”. Przede wszystkim pod maską zainstalowano MeMZ-967 o pojemności 22 litrów. z., a także pozbawiony reflektorów z przodu nadwozia. Teraz, zgodnie z ideą, drogę oświetlał jeden reflektor umieszczony po stronie kierowcy, którego nie trzeba było uszczelniać. Wysokie zdolności terenowe zapewniała zaawansowana skrzynia biegów, pozbawiona przegubów Cardana między skrzynią biegów z przodu a tylnym mechanizmem różnicowym. Faktem jest, że skrzynia biegów była sztywno połączona ze skrzyniami biegów tylnej osi rurą, w której znajdował się wał napędowy. A wahliwość półosi (zawieszenie, jak pamiętamy, było niezależne) odbywało się za pomocą ślizgających się krakersów po stronie mechanizmu różnicowego i przegubów Cardana po stronie kół zębatych. Prototyp TPK Zaporoże otrzymał nazwę ZAZ-967 iw 1965 roku został przygotowany do trudnych testów państwowych.
