Budownictwo okrętowe i nawigacja zaczęły się rozwijać u zarania ludzkiej kultury. Ale rozwijali się bardzo powoli. Przez tysiące lat w różnych krajach budowano wyłącznie drewniane statki, których jedynymi elementami poruszającymi były wiosła i żagle. Jest całkiem naturalne, że stopniowa ewolucja nauki o budowie statków, poprzez obmacywanie i wieloletnią praktykę, ulepszanie drewnianych statków, nie mogła przyczynić się do budowy statków, których cechy konstrukcyjne znacznie różniłyby się od ustalonych form i proporcji.
„Łącznik” na morzu.
Statki - dziwadła, które są wyraźnie złym krokiem w naturalnym toku rozwoju techniki morskiej, pojawiły się w rzeczywistości dopiero w XIX wieku. Pojawiły się, gdy użycie silników parowych do ruchu statków i ich wymiany żagli, a także użycie żelaza jako głównego materiału do budowy statków, doprowadziło do radykalnego załamania starej technologii morskiej. Szybki postęp w budownictwie okrętowym w ostatnim stuleciu wymagał od inżynierów nowych form materiałowych, nowych zasad. Otworzył szerokie pole działania dla wynalazców. Wielkie sukcesy w budownictwie okrętowym na przestrzeni ostatnich stu lat osiągnięto tylko ogromnym nakładem pracy wielu pokoleń wynalazców i utalentowanych inżynierów.
Ale nie wszystko poszło gładko w tym przyspieszonym rozwoju technologii morskiej. Poszukiwanie doskonalszych form statków i lepszych maszyn do ich poruszania się często wprowadzało wynalazców w błąd, zmuszało ich do podejmowania błędnych kroków, kupowania sukcesu za cenę powtarzających się gorzkich niepowodzeń. Kto by teraz pomyślał na przykład, że zaledwie siedemdziesiąt lat temu zbudowano statek przypominający łabędzia! Że były inne - w postaci talerza, cygara, węża morskiego!
Wszystkie te dziwaczne statki, bez względu na to, jak śmieszne były, przyniosły jednak pewne korzyści. Najśmieszniejszy z nich wniósł swój własny, choć niewielki, wkład w naukę budowy statków. Zapomniani wynalazcy fantastycznych statków mogli teraz z satysfakcją powiedzieć, że ostatecznie ich praca nie poszła na marne.
W związku z wprowadzeniem silnika parowego na statki niektórych wynalazców przyciągnął pomysł wykorzystania jednej z charakterystycznych zasad eksploatacji pociągów towarowych w technice morskiej. Mianowicie: możliwość manewrowania taborem w celu minimalizacji przestojów zespołu trakcyjnego – parowozu. Jeden z tych wynalazców, Anglik Hippl, pospieszył z patentem w 1861 roku, w którym napisał: „Mój statek parowy jest w stanie pozostawić jedną lub dwie części rozładowcze w dowolnym porcie, aby zebrać wstępnie załadowane części kadłuba tam (duplikaty) i natychmiast udaj się do innego portu. W drodze powrotnej parowiec może ponownie zmienić swoje części składowe - tak jak robi się to z wagonami pociągu kolejowego.”
„Łącznik” - schemat.
Znaleziono armatora, który uwierzył energicznemu wynalazcy, iw 1863 roku z zasobów stoczni Blackwall spuszczano jeden po drugim pływające „wagony” fantastycznego pociągu morskiego. Parowiec kompozytowy otrzymał nazwę „Łącznik”, co oznacza „Łącznik”. Parowiec składał się z trzech oddzielnych statków, z których zewnętrzne były dziobowe i rufowe. Środkowa część „Łącznika” była prostokątną wkładką. Silnik parowy dwucylindrowy o podwójnym rozprężeniu o mocy 300 KM.z., a na rufie umieszczono cylindryczny kocioł parowy, który nie miał ładowni. Był też punkt kontrolny dla statku.
Wszystkie połączenia między poszczególnymi częściami „Łącznika” były przegubami za pomocą śrub o dużej średnicy. Połączenia te miały nadać parowcowi pewną elastyczność na fali. Rysunek pokazuje, jak wynalazca wyobraził sobie zachowanie tego statku - węża morskiego podczas sztormowej pogody. Teraz nawet czytelnik niedoświadczony w technologii morskiej powie, że taki statek nie może pływać po morzu.
Rzeczywiście, udowodnił to już pierwszy praktyczny rejs „Łącznika”. Gdy tylko opuścił Dover, statek został rozdarty na pół i tylko z wielkim trudem udało się wciągnąć oddzielone części z powrotem do portu. Od tego czasu „Łącznik” pływał tylko wzdłuż rzeki Temzy. Kilka lat później trzeba było go sprzedać na złom.
W ubiegłym stuleciu wielu projektantów interesowało się pomysłem statku z podwójnym kadłubem, który miałby zapewnić dużą stabilność na fali. Pewien kapitan Dicey, który służył w Indiach, często był zdumiony zdolnością żeglugową takich rodzimych statków, składających się z pary łodzi (łodzi z podporą).
Wracając do Anglii postanowił zbudować parowiec morski według tej zasady. Dicey wierzył, że pasażerowie woleliby jego statek, jako najmniej skłonny do kołysania się, i śmiało przeznaczył wszystkie oszczędności na jego budowę.
W 1874 r. zbudowano niezwykły parowiec żelazny „Kastalia” o długości 88,4 m, składający się z dwóch oddzielnych kadłubów o łącznej szerokości 18,3 m, pływających obok siebie. Każdy budynek miał własną maszynę parową o pojemności 180 litrów. z. oraz cylindryczny kocioł parowy, nadający ruch statkowi za pomocą specjalnej śruby napędowej. Cztery kominy podkreślały oryginalny wygląd Castalii i zostały zainstalowane parami w dwóch rzędach.
W ogłoszeniu wzywającym pasażerów kapitan Dicey napisał, że jego parowiec, w przeciwieństwie do zwykłych statków odbywających rejsy do Francji, prawie się nie kołysze, ma przestronne kabiny zamiast ciasnych szaf i różne salony dla rozrywki. Wydawałoby się, że szczęście starego kapitana jest gwarantowane. Ale tak nie było. Wprawdzie „Kastylia” i wyróżniała się niezwykłą stabilnością na fali, to jednak zupełnie nie udało się pod względem szybkości. Ze względu na powolność żeglugi pasażerowie unikali jej pływania. Ludzie cenili czas bardziej niż wygodę.
Parowiec „Kastalia” przy molo.
Kastalia nie mogła odzyskać kosztów operacyjnych iw rezultacie wkrótce znalazła kres na rynku złomu.
Castalia nie była jedynym bliźniaczym parowcem. Jeszcze 24 lata przed swoim pojawieniem się parowiec Gemini (Gemini) zaczął pływać po rzece Clyde, która również miała dwa kadłuby połączone jednym pokładem.
Jednak nie został zbudowany do walki z toczeniem. Był to parowiec rzeczny o największej długości 47,5 m. Jego wynalazca, Peter Borie, chciał jedynie uprościć śmigło wiosłowe i chronić je przed uszkodzeniami zewnętrznymi. Ukrył jedyne koło łopatkowe między kadłubami.
O ile parowiec był „bezpieczny dla pasażerów, towarów i wagonów” i pracował dość długo, to jednak był to prawdziwy dziwoląg ze względu na zbyt niską sprawność jednostki napędowej i żaden konstruktor nie odważył się dalej naśladować Petera Bory'ego.
Słynny angielski metalurg i wszechstronny wynalazca Henry Bessemer zwrócił uwagę na walkę z chorobą morską pasażerów. Będąc prezesem kompanii parowej, która wspierała komunikację przez kanał La Manche, Bessemer opracował projekt „salonu okrętowego z urządzeniem, które utrzyma salon w stanie niezmienionym nawet w trudnych warunkach, co miało wyeliminować chorobę morską”. Innymi słowy, Bessemer wynalazł salę z wahadłem, w której pasażerowie nie powinni czuć kołysania, gdy kadłub statku wibruje rytmicznie na fali.
Urządzenie statku Bessemera.
Posiadając duże fundusze, Bessemer natychmiast przystąpił do realizacji swojego projektu. Pośrodku kadłuba parowca, noszącego imię prezesa firmy Bessemer, urządzono pomieszczenie zawieszone na wahadłowej ramie. Podczas gdy kadłub parowca był przechylony, salon wahadłowy musiał utrzymywać pozycję poziomą za pomocą automatycznie działających tłoków hydraulicznych. Aby pasażerowie mniej cierpieli z powodu kołysania, którego dziwaczne wnętrze nie mogło złagodzić, Bessemer został wykonany niezwykle długi.
W 1875 parowiec wyruszył w swój dziewiczy rejs. To podróż zadecydowała o nieszczęsnym losie Bessemera. Wielki producent stali doznał kompletnej porażki na morzu. Parowiec okazał się bardzo powolny i drogi w eksploatacji. Ale główną wadą tego statku było to, że nie słuchał steru ze względu na nadmierną długość kadłuba. Kończąc swój dziewiczy rejs, Bessemer, przy spokojnej pogodzie, nie mógł od razu wpłynąć do francuskiego portu Calais. Całkowicie odmówił posłuszeństwa woli kapitana i dwukrotnie uległ wypadkowi, wpadając na kamienne molo, zanim dotarł na molo. Niesława zapewniła Bessemerowi szybki koniec.
"Przybycie" Kleopatry "w Londynie".
Prawdopodobnie nigdy wcześniej nie pływał po morzach tak niesamowitym statkiem jak słynna „Kleopatra”. Statek ten został zbudowany specjalnie do transportu z Egiptu do Anglii dwustutonowego obelisku o nazwie „Igła Kleopatry”.
Trzeba powiedzieć, że Brytyjczycy, którzy systematycznie zabierali z Egiptu do swoich muzeów wszystko, co było możliwe, od 75 lat marzyli o dostarczeniu Igły Kleopatry do Londynu i dopiero brak odpowiedniego statku spowolnił biznes.
"Kleopatra" w dziale.
Inżynierowie tamtych czasów długo zastanawiali się, jak zbudować statek, który mógłby przyjąć i przetransportować oddalony o tysiące mil zabytek historyczny, który nie zmieściłby się w żadnym statku. W końcu zdecydowali się na propozycję niejakiego Jamesa Glovera. W efekcie powstał długi, cylindryczny kadłub żelazny o długości 30 m i szerokości 5,5 m, który obciążony dawnym ładunkiem musiał być do połowy zanurzony w wodzie. Dziwny kadłub z góry miał zdejmowaną nadbudówkę - most i kabinę dla czterech osób oraz jeden maszt. Ten ostatni był przeznaczony do ustawiania żagli skośnych. Ponieważ całą ładownię „Kleopatry” miała zajmować ogromna „igła” i nie było już miejsca na elektrownię parową, postanowiono przeholować ją parowcem przez całe Morze Śródziemne i część Oceanu Atlantyckiego.
Lokalizacja obelisku na statku.
W 1877 roku „Kleopatra” została sprowadzona do Egiptu nad Nilem. Ostrożność i wygodę załadunku kamienia monolitu na statek zapewniał cylindryczny kształt kadłuba Kleopatry. Ten ostatni został wypompowany na brzeg jako rura i został tu zdemontowany w stopniu niezbędnym do umieszczenia obelisku w ładowni. Następnie kadłub został ponownie zmontowany, nitowany, zwinięty z powrotem do wody i zamontowana nadbudówka z masztem. Stabilność dziwnego statku zapewniał równie dziwny kil w postaci zawieszenia wiązki szyn kolejowych.
Marynarze odczuli absurd budowy podwodnej części kadłuba Kleopatry tylko na otwartym morzu. Jego tępe końce i wiązki szyn zapewniały ogromny opór podczas holowania. Holownik „Olga” był wyczerpany, holując tak niewygodny statek.
Podróż przebiegała bezpiecznie do Zatoki Biskajskiej. Ale tu wydarzyło się nieszczęście: zerwała się burza, a holownik podłączony do tak masywnego wagonu został zmuszony do odcięcia lin, aby ratować ludzi i pozostawienia Kleopatry z ładunkiem swojemu losowi. W tym samym czasie z parowca Olga utonęło pięć osób. Z powodu utraty „kila” „Kleopatra” weszła na pokład. Ale nie utonęła, ale została przybita przez fale do hiszpańskiego miasta Ferral. Z Anglii wysłano holownik „Anglia” po „Kleopatrę”, która przywiozła ją do Londynu.
Doświadczenie w eksploatacji statku wykluczyło możliwość wykorzystania go w przyszłości do przewozu ładunków wielkogabarytowych, dlatego "Kleopatra" została rozebrana na metal.
Rosja miała również własnych innowacyjnych stoczniowców, a niektórzy z nich. Najbardziej znanym jest admirał Popow, słynący ze swoich okrągłych statków. Ale jeśli jego pancerniki „Nowogród” i „Wiceadmirał Popow” przyniosły przynajmniej pewną korzyść, to niezwykły projekt królewskiego jachtu „Livadia” ostatecznie nic nie dał.
Sam Popow osobiście przedstawił swój projekt Aleksandrowi II i uzyskał pozwolenie na budowę takiego jachtu. Na miejsce budowy wybrano najlepszą ówczesną fabrykę w Anglii. Wodowanie jachtu w 1880 roku odbyło się przy niesamowitym tłumie ludzi, których przyciągnęły doniesienia prasowe, że w fabryce Starszego budowano bezprecedensowy statek w kształcie „piły, która osiodłała flądrę”.
Angielskie gazety donosiły, że Livadia została zamówiona przez chełpliwego rosyjskiego cara, który chciał zadziwić cały świat swoim osobliwym, rzekomo niehuśtającym się jachtem i jego luksusem. Kadłubem Livadii był owalny ponton o długości 72 mi szerokości 47 m wewnątrz. Wewnątrz, w maszynowni zainstalowano trzy parowozy o mocy 10 ½ tys. KM, które mogły informować jacht przy pełnej prędkości do 14 węzłów. W poprzek kadłuba umieszczono w rzędzie trzy wysokie kominy, co robiło bardzo dziwne wrażenie nawet na starych żeglarzach, którzy widzieli przeróżne widoki.
Model jachtu cesarskiego „Livadia” z Muzeum Transportu w Glasgow.
Płynąc z Anglii na Morze Czarne, Livadia napotkała świeżą falę w Zatoce Biskajskiej i choć pogoda nie była sztormowa, jacht jednak uległ poważnemu wypadkowi. Okazało się, że jest całkowicie niezdatny do żeglugi: Livadia tak naprawdę nie kołysała, ale płaskie dno kadłuba bardzo mocno uderzyło w falę. Żelazne arkusze poszycia były pogniecione, wciśnięte między ramy, a nawet podarte. W pomieszczeniach dziobowych woda podniosła się o cały metr.
Jacht był szeroki (o 11 m szerszy od transatlantyckiego parowca Queen Mary), więc nie tylko najbliższy dok Ferrol, ale także każdy inny, nawet największy na świecie suchy dok, nie mógł go przyjąć. Livadia musiała zostać naprawiona na powierzchni w hiszpańskim porcie Ferrol przez sześć miesięcy. Dopiero w 1881 roku, korzystając z bezchmurnej letniej pogody na Morzu Śródziemnym, udało się przepłynąć Liwadią do Sewastopola. Po trzech latach bezużytecznego kotwiczenia (Livadia odbyła tylko jeden rejs na wybrzeże Kaukazu) jacht rozbrojono, a kadłub zamieniono na zapalniczkę węglową.
