Panoramiczne okna i układ maski
Jak wspomniano w pierwszej części opowieści, jednym z najbardziej charakterystycznych i paradoksalnych znaków wojskowej ciężarówki była zakrzywiona panoramiczna szyba przednia. Ministerstwo Obrony początkowo wyrażało swoje niezadowolenie z tego faktu dość powściągliwie, ale w czasie konfliktu afgańskiego sprawa stała się bardzo dotkliwa. W lipcu 1982 r. we wspólnej decyzji Ministerstwa Przemysłu Motoryzacyjnego i Centralnej Dyrekcji ds. Samochodów i Traktorów Ministerstwa Obrony ZSRR powiedziano:
„Wieloletnie doświadczenie w eksploatacji pojazdów ZIL-130 i ZIL-131 w wojsku pokazało, że obecny projekt kabiny z panoramiczną przednią szybą znacznie komplikuje naprawę pojazdów, a także transport i przechowywanie tego typu szyb.. Wskazany brak oszklenia kabin pojazdów ZIL jest szczególnie dotkliwy w przypadku ruchu kolumny w warunkach górskich w środowisku pożaru.”
Zgodnie z tymi wnioskami pracownicy zakładu przeprowadzili cykl testów zmodernizowanych maszyn ZIL-4334 wyposażonych w płaskie szyby czołowe. Nawiasem mówiąc, oprócz uproszczenia obsługi, płaskie wieloczęściowe szyby pozwoliły rozwiązać problem oszklenia termoizolacyjnego samochodów ciężarowych w wersji „północnej”. Jednak płaskie szkło okazało się dla Moskiewskich Zakładów Samochodowych zadaniem praktycznie nie do rozwiązania – wiązało się to zarówno ze skomplikowaniem konstrukcji kabiny, jak i poważnymi kosztami finansowymi. Tak więc, zgodnie z obliczeniami z 1982 r., Opracowanie nowej kabiny i przeszklenia wymagało fantastycznych kosztów w wysokości 1 550 000 rubli, a także dodatkowych 700 mkw. metrów powierzchni produkcyjnej. Właściwie strona finansowa sprawy umożliwiła złamanie woli MON w tej sprawie.
Dążąc do ujednolicenia ciężarówki wojskowej z cywilnym ZIL-130, projektanci pozostawili układ maski samochodu bez zmian. Dokonano tego przede wszystkim w celu maksymalizacji szybkości produkcji maszyn obu modyfikacji na liniach produkcyjnych zakładu. W kraju bardzo brakowało samochodów tej klasy, a na przykład armia była w stanie zdobyć wystarczającą ilość 131 ZILów dopiero w połowie lat 70-tych. W związku z tym jedną z najważniejszych zalet trzyosiowej ciężarówki z maską ZIL-131 jest jej odporność na detonację pod kołami min przeciwpancernych. Poniżej przedstawiam wybór fotografii ilustrujących tę tezę.
Triumf i niespełnione nadzieje
W Armii Radzieckiej ciężarówka ZIL-131 w połowie lat 70. zyskała już sławę jako niezawodny, bezpretensjonalny i przejezdny transport. Pod wieloma względami był to powód przyznania Znaku Jakości całej linii moskiewskich pojazdów z napędem na wszystkie koła w kwietniu 1974 roku. Gospodarka narodowa była również usatysfakcjonowana - od 1971 roku na przenośniku umieszczano uproszczoną wersję maszyny bez drogiego sprzętu ekranowanego pod nazwą ZIL-131A. Nieco wcześniej, w 1968 roku, pojawił się ciągnik siodłowy ze skróconą ramą 131B, zdolny do ciągnięcia jednoosiowej naczepy o łącznej masie 12 ton.
Mniej więcej w tym samym czasie zaprojektowano i przyjęto w dużej mierze unikalny ciągnik ZIL-137 z hydrostatycznym napędem kół naczepy. Maszyna została dodatkowo wyposażona w pompę hydrauliczną napędzaną przystawką odbioru mocy, która umożliwia doprowadzenie oleju do silnika hydraulicznego naczepy o ciśnieniu 150 kgf/cm2… Pod koniec lat 60. montaż unikalnego samochodu został przeniesiony do Briańsk Automobile Plant, gdzie miesięcznie montowano średnio 30 takich samochodów. Na takich ZILach nosili głównie rakiety (na przykład system rakietowy 2K11 Krug), ale często można było zobaczyć 137. samochód z długim blokiem piekarniczym AHB-2, 5. Ta fabryka na kołach była w stanie upiec co najmniej 2, 5 ton chleba, nawet podczas marszu. Jednak kapryśny i skomplikowany silnik hydrauliczny naczepy zmusił inżynierów do opracowania bardziej niezawodnego i zaawansowanego technologicznie napędu mechanicznego. Tak pojawił się pociąg drogowy 60091 z ciągnikiem ZIL-4401 z naczepą BAZ-99511, produkowanym w latach 1982-1994. Pociąg drogowy zużył 53 litry benzyny na 100 kilometrów, umożliwił załadowanie ponad 7 ton i znalazł zastosowanie w siłach rakietowych, siłach obrony przeciwlotniczej i na ścieżce piekarniczej. Od początku lat 80. „północne” wersje ZIL-131C były wprowadzane do produkcji w montowni samochodów Chita, która musiała wytrzymać temperatury do -60°C. Od 1986 roku montaż takich mrozoodpornych samochodów został przeniesiony do jego rodzimych Moskiewskich Zakładów Samochodowych.
Ze względu na długie wprowadzanie do produkcji samochód szybko stał się przestarzały i wymagał modernizacji. Opóźnienie w rozwoju samochodu było spowodowane przedłużającą się odbudową przedsiębiorstwa, a także chronicznymi brakami jednostek z Briańskiej Fabryki Samochodów. Normalny montaż ZIL-131 zorganizowano dopiero w drugiej połowie 1967 roku, czyli dwanaście lat po montażu pierwszych prototypów! Jedną z prób ulepszenia ciężarówki było opracowanie w 1976 roku ZIL-131-77, w którym główny nacisk położono na poprawę warunków pracy kierowcy. Przedmiotem unifikacji był samochód KAMAZ - wypożyczono z niego kierownicę, zestaw wskaźników i siedzenia. Ponadto platforma ładunkowa została nieco obniżona, ale nie wzięto pod uwagę kinematyki zawieszenia, a gdy koła były zawieszone po przekątnej, często dotykały nadwozia. W końcu z tego pomysłu nie wyszło nic dobrego – prototyp był bardzo długo dopracowywany i ostatecznie został porzucony.
Jeśli zapytasz kogoś, kto obsługiwał ZIL-131 o główną wadę samochodu, najczęściej możesz usłyszeć skargę na nadmierne zużycie paliwa. W wojsku można było to oczywiście pogodzić (choć nikt nie zrezygnował z rezerwy chodu jako jednego z najważniejszych parametrów), ale w sferze cywilnej i na rynkach eksportowych wymagany był silnik wysokoprężny. początek. Zaledwie dziesięć lat później od rozpoczęcia produkcji próbowano dostarczyć silnik wysokoprężny w kształcie litery V YaMZ-642, aw 1979 roku fiński „Walmer-411BS”, ale podobnie jak w przypadku ZIL-131-77, prototypy pozostały bez serii. Ale w 78. roku pojawił się ZIL-131M, wyposażony w opracowany przez siebie silnik wysokoprężny ZIL-6451 z ośmioma cylindrami, pojemnością 8, 74 litrów i pojemnością 170 litrów. z. Czy to nie jest idealna ciężarówka? Co więcej, na zewnątrz nie różnił się znacząco od samochodu produkcyjnego - maska została nieco wydłużona (nawiasem mówiąc, temat rozwoju był również nazywany „Kapturem”) i zainstalowano dodatkowe reflektory. A przy całkowicie napełnionych zbiornikach rezerwa mocy diesla ZIL-131M wynosiła gigantyczne 1180 km! Mniej więcej w tym samym czasie pojawiła się kolejna wersja ciężarówki z silnikiem benzynowym ZIL-375 o pojemności 170 litrów. z. W tej wersji inżynierom udało się znacznie zwiększyć moc i moment obrotowy silnika przy porównywalnym zużyciu paliwa.
Ciężarówka „N”
5 grudnia 1986 r. zasłużona ciężarówka wciąż czekała na seryjną modernizację i pojawiła się w zaktualizowanej formie z literą „N”. W nowym produkcie zainstalowano bardziej ekonomiczny 150-konny silnik ZIL-5081, który wyróżnia się głowicą blokową ze śrubowym kanałem wlotowym i zwiększonym stopniem sprężania do 7, 1. Ważną innowacją była zwiększona ładowność do 3,75 ton, co zbliżyło ciężarówkę bardzo blisko niszy 5- i 6-tonowych ciężarówek KamAZ. Nawiasem mówiąc, z samochodów z Naberezhnye Chelny, markiza wykonana z nowych materiałów syntetycznych została przeniesiona na zmodernizowany ZIL. Równolegle z wersją pokładową opracowano ciągnik siodłowy ZIL-131NV (wraz z „północnym” 131NVS).
Pojawienie się zaktualizowanego ZIL w wojsku nie spotkało się z dużym entuzjazmem - po pierwsze nastąpiło rozbrojenie, a po drugie, wiele funkcji ciężarówki benzynowej było doskonale wykonywane przez wspomniany diesel KamAZ i Ural. Ponadto, w 1990 roku w ZIL, samochód serii „N” został wycofany z produkcji i zaczął przygotowywać moce produkcyjne dla nowego modelu. Od 1987 roku zmodernizowany ZIL jest montowany równolegle z Moskwą w Nowouralsku (obwód swierdłowski) w fabryce samochodów Ural. Znamy ją od 2004 roku jako przedsiębiorstwo Amur - zgromadziło niezwykle różnorodną kolekcję ciężarówek na bazie ZIL z różnymi typami napędów i szeroką gamą silników. W 2010 roku z powodu upadłości zamknięto zakład na Uralu, a trzy lata później trwale wstrzymano produkcję w jednym z najstarszych przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, fabryce Lichaczowa. Można długo dyskutować o przyczynach śmierci legendarnej niegdyś rośliny, ale dla ciebie i dla mnie będzie to w dużej mierze związane z wojskowym modelem ZIL-131. W sumie zakład zmontował 998.429 egzemplarzy bezpretensjonalnych pojazdów wojskowych, a od 1987 do 2006 roku wraz z Amurem na rynek weszło 52 349 ciężarówek. Typowym przedstawicielem 131. rodziny w Armii Radzieckiej była pokładowa ciężarówka plandeka, która mogła pomieścić 18-24 pracowników, często z zamontowanym działem małego lub średniego kalibru. Jednak uniwersalny „kaliber” ZIL-131 umożliwił zainstalowanie na jego podstawie nieskończonej liczby korpusów i opracowanie wielu wersji. Ale to temat na osobną historię.
Koniec następuje…
