Urodzony w USA
Pod koniec lat pięćdziesiątych fabryka samochodów Ural w Miass była smutnym widokiem: drobne modyfikacje beznadziejnie przestarzałych samochodów serii UralZIS i brak poważnego biura projektowego. Nie mogli opracować własnego samochodu, można było tylko liczyć na montaż innych ciężarówek tworzonych w biurach firm trzecich. Oczywiście nikt w branży motoryzacyjnej nie spieszył się z dzieleniem kontraktów obronnych z drugorzędnym zakładem w Miass. Oznacza to, że konieczne było znalezienie przedsiębiorstwa, które może rozwijać maszyny, ale nie może produkować. Stało się to Instytutem Badań Motoryzacyjnych (NAMI, ostatni raz słyszeliśmy o tym w związku z rozwojem prezydenckiej limuzyny Aurus). Oczywiście kierownicy fabryki Miass nie mogli dyktować swojej woli moskiewskim inżynierom i projektantom. Rolę tę odegrała Główna Dyrekcja Pancerna Ministerstwa Obrony ZSRR, kiedy złożyła zamówienie na 5-tonową ciężarówkę wojskową, wyróżniającą się oryginalną konstrukcją, czyli nierozbudowaną na podstawie działającego już modelu. Głównym projektantem pojazdu o nazwie NAMI-020 był Nikołaj Iwanowicz Korotonoszko, który nadzorował rozwój kilku pojazdów terenowych 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 i 8x8 opartych na jednej koncepcji.
W grudniu 1956 roku pierwszą maszyną wykonaną z metalu był NAMI-020 z trzyosiowym podwoziem z napędem na wszystkie koła, bezpośrednim przodkiem przyszłego Uralu. Poradziliśmy sobie z zadaniem z USA bardzo szybko: od otrzymania zadania i montażu pierwszego prototypu minęły niecałe trzy lata. Dla krajowego przemysłu tamtych lat jest to po prostu znakomity wskaźnik, ponieważ większość sprzętu została opracowana dwa i trzy razy dłużej. Nie znaczy to, że ciężarówka została zaprojektowana od podstaw w NAMI, w końcu część podzespołów i podzespołów została wypożyczona. Wzięli skrzynię biegów z MAZ-200, skrzynię rozdzielczą z MAZ-502, zilovites dostarczył doświadczony ośmiocylindrowy silnik o mocy 180 KM. z., a GAZ zaprojektował kabinę. Nawet na pierwszy rzut oka widać, że w Gorkim nie zawracali sobie głowy projektem i faktycznie skalowali kabinę GAZ-51.
Wśród postępowych wydarzeń w przyszłym „Uralu” wyróżniał się most środkowy. Porównaj to z ZIL-157 z jego wyrafinowaną pięciokartową transmisją zapożyczoną od Lendleigh Studebaker. Ale „Zakhar” wejdzie do produkcji dopiero w 1958 roku, dwa lata później niż premiera prototypu NAMI-020.
Wśród czysto „wojskowych” cech przyszłego „Urala” wyróżniał się scentralizowany system pompowania opon, uszczelnione hamulce bębnowe i właz w dachu kokpitu dla strzelca. Testy wykazały wysokie zdolności terenowe pojazdu, a także umiarkowane zużycie paliwa, nawet w porównaniu z młodszymi GAZ-63 i ZIS-151.
Kiedy podjęto decyzję o wprowadzeniu do produkcji samochodu NAMI-020, Ural Automobile Plant nie był jedynym kandydatem. Najpierw myśleli o moskiewskim ZIL, potem o odległej fabryce lokomotyw w Ułan-Ude. ZIL w niedalekiej przyszłości miał opanować produkcję lżejszych ciężarówek serii 130 i 157, więc szybko został odrzucony. Otóż Ulan-Ude nie pasowało z oczywistego powodu nadmiernego oddalenia zarówno od konsumenta produktu, jak i od podwykonawców. I tutaj przedsięwzięcie w Miass okazało się bardzo przydatne w sytuacji kryzysowej. Uzgodniliśmy z szefem zakładu A. K. Rukhadze i głównymi projektantami S. A. Kurov o wstępnej przebudowie przedsiębiorstwa dla tak złożonego modelu ciężarówki i wysłał NAMI-020 do Miass. A zespół instytutu w 1958 roku za stworzenie pojazdu terenowego otrzymał dyplom drugiego stopnia Ogólnounijnej Wystawy Przemysłowej.
Była jeszcze jedna modyfikacja pojazdu z napędem na wszystkie koła NAMI o formule 6x6, miała indeks 021. Ta ciężarówka była prawie identyczna z NAMI-020, ale wyróżniała się długą drewnianą platformą ładunkową, przylegającą do kabiny. W tym celu koło zapasowe wraz z hydraulicznym układem podnoszenia musiało zostać umieszczone pod podłogą nadwozia znajdującego się powyżej.
W Miass utworzono specjalne biuro projektowe dla obiecującej maszyny, kierowane przez inżyniera Anatolija Iwanowicza Titkowa (obecnie mieszkającego) w marcu 1957 roku. Aby wymienić się doświadczeniami i szybko umieścić maszynę na przenośniku z NAMI do Miass, przeniosło się co najmniej dwudziestu specjalistów-deweloperów przyszłego „Uralu”. Wydawałoby się, że wszystko jest gotowe na rozwój produkcji. Ale wtedy Ministerstwo Obrony GABTU interweniowało w sprawie - zmienili plany dotyczące samochodu.
Złoty medalista
W Miass pierwszym wspólnym opracowaniem ze specjalistami NAMI była ciężarówka o długiej nazwie „UralZIS-NAMI-375”, z 1958 r. Tutaj już widzimy przyszły indeks legendarnej ciężarówki i starą nazwę Ural Automobile Plant. Nawiasem mówiąc, samochód został przerobiony zgodnie z wymaganiami wojska.
Po pierwsze, zunifikowano przednią i tylną oś, co wymusiło podniesienie silnika, a to wiązało się ze zmianą przodu kabiny. Teraz wszystkie obudowy przekładni głównej znajdowały się w jednej linii, co pozytywnie wpłynęło na zdolność ciężarówki do jazdy w terenie. Po drugie, usunięto kabinę gazową i wykonano hybrydę ZIL-131 ze słynnym panoramicznym szkłem (podzielonym jednak na dwie części) i przednim końcem własnej konstrukcji. Również układ kierowniczy, przednie zawieszenie, rama zostały wzmocnione i opracowano nowe koła w porównaniu z NAMI-020.
Po modyfikacjach „UralZIS-NAMI-375” został wysłany na testy, które wykazały, że wszystko jest złe i zawodne. W książce Jewgienija Kochniewa „Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991”. wskazuje się, że tylko część przekładni i systemu pompowania opon pozostała przy życiu po cyklu testowym. Samochód musiał zostać dopracowany, a jednocześnie dostosowany do nowo zmienionych wymagań głównego klienta.
Muszę powiedzieć, że pierwszy prawdziwy „Ural”, który po dużych przeróbkach otrzymał indeks 375T, został opublikowany dość szybko - już w 1959 roku. Co ciekawe, kabina była teraz z płóciennym dachem i składanymi szybami, ale nie zrobiono tego dla aerotransportu ciężarówki. Głównym celem tej innowacji jest zwiększenie odporności przeciwatomowej maszyn zakopanych wzdłuż linii okien w ziemi. Dodatkowo wszystkie zespoły przekładni i ramy zostały wzmocnione, a silnik został przeprojektowany.
Ściśle mówiąc, Ural-375T był pojazdem przedprodukcyjnym w modyfikacji „transportowej”, czyli z wydłużonym drewnianym nadwoziem, ale Ural-375 był ciągnikiem artyleryjskim, który wszedł do produkcji 31 stycznia 1961 r. Ciągnik został zaprojektowany do holowania przyczep 5 tonowych w terenie i przyczep 10 tonowych po utwardzonych drogach.
Wśród zapożyczeń seryjnych ciężarówek znalazły się jednostki z MAZ-200: sprzęgło jednotarczowe, skrzynia biegów, przednie zawieszenie, zespół holowniczy, pneumatyczny układ hamulcowy, wały napędowe osi środkowej, przekładnia kierownicza i pośredni kardan. Nawet samochód osobowy Moskvich-407 dzielił z gigantem uniwersalny przegub wału napędowego, którego Ural użył w wale kierownicy. Przeguby homokinetyczne zostały również zaprojektowane jako „wszystko w jednym” z nośnika drewna MAZ-501. Zilovites przekazali Uralowi niektóre jednostki systemu pompowania opon, ponieważ byli prawie jedynymi na świecie, którzy wiedzieli, jak je wykonać. Silnik był również moskiewskim ZIL-375 o mocy 175 KM. z.
Co było z Uralem na „Uralu”? W rzeczywistości tylko skrzynia rozdzielcza, centralny mechanizm różnicowy i zawieszenie na resorach piórowych. Po wchłonięciu wszystkich najbardziej postępowych krajowego przemysłu motoryzacyjnego „Ural-375” uderzył w taśmę przenośnika szczerze wilgotnym samochodem. Podczas przedseryjnych prób stanowych wydarzyła się rzecz paradoksalna: zamówienie na seryjną pracę maszyny zostało podpisane jeszcze przed zakończeniem cyklu badawczego. Jednocześnie ciężarówka nie zachowywała się najlepiej na bezdrożach regionu Czelabińska. Sprzęgło zawiodło, chłodnice nieszczelne, sprzęt elektryczny zepsuł się, pękły sprężyny i amortyzatory, a najważniejszym problemem były hamulce, które się zacinały i przegrzewały… poniżej 90 km/h sprzęgło się kruszyło. Tylko cudem kierowca zdołał całkowicie zatrzymać samochód na drodze.
Przy wszystkich przygnębiających wynikach testów państwowych (wynik to dziesiątki stron komentarzy), fabryka Miassa otrzymała plan na 1960 r., aby wyprodukować 300 samochodów. Zapotrzebowanie armii na ciągnik artyleryjski tej klasy było bardzo duże i oczywiście GABTU postanowiło skorygować niedociągnięcia już w procesie produkcyjnym. Sprawa ta ciągnęła się przez kilka lat, ale w 1969 roku została uwieńczona międzynarodowym sukcesem: „Ural-375D” otrzymał złoty medal na wystawie w Lipsku.
