Lata stagnacji
W rzeczywistości całe życie produkcyjne „Zachara” zostało podzielone na trzy okresy: pierwszy - od 1958 do 1961 r., Drugi trwał do 1978 r., Trzeci, ostatni - do 1992 r.
W swojej pierwotnej formie była to maszyna, która mogła zabrać na pokład do 2,5 tony ładunku na drodze gruntowej, podczas gdy na drogach utwardzonych liczba ta wzrosła do 4,5 tony. „Cleaver” był również w stanie ciągnąć przyczepę o wadze do 3,6 tony. Silnik na ciężarówce był montowany od poprzednika ZIS-151, tylko z nową aluminiową głowicą blokową i ulepszonym gaźnikiem. To pozwoliło nam zwiększyć moc do 104 litrów. z. przy referencyjnym zużyciu paliwa 42 litry na 100 km. Zużycie benzyny było mniejsze niż w cięższym ZIS-151, ale ze względu na zmniejszoną podaż paliwa na pokładzie prześwit spadł do 510 km.
Pomimo faktu, że ZIL-157 otrzymał Grand Prix w Brukseli jako ciężarówka dla rolnictwa, głównym konsumentem we wczesnych latach była Armia Radziecka. Jedną z opcji projektu wojskowego była maszyna z indeksem G, wyposażona w sprzęt osłonięty. Armia otrzymała również podwozie ZIL-157E, przygotowane do montażu specjalnego sprzętu i nadbudówek. Były opcje z dodatkową przystawką odbioru mocy, przeznaczone do prac nad nadbudówką. Również w zakresie produkcyjnym znajdował się ciągnik siodłowy ZIL-157V, który mógł ciągnąć naczepy do 11 ton. Ciekawostką jest to, że wszystkie ciągniki siodłowe na bazie Koluna były koniecznie wyposażone we wciągarki samonaprawcze - było to ubezpieczenie na wypadek ugrzęźnięcia w błocie ciężkiego pociągu. ZIL-157V i jego późniejsze modyfikacje pod indeksy KV i KDV były w rzeczywistości towarem na sztuki - produkcja została ograniczona do 300 egzemplarzy rocznie.
Ponadto, jak już wspomniano w pierwszej części opowieści, na jednostkach Zakhara montowano płazy ZIL-485A i BTR-152V1. Reklama, którą ciężarówka otrzymała w 1958 roku w Brukseli przyciągnęła uwagę klientów zagranicznych, a na przenośniku pojawiły się modyfikacje eksportowe ZIL - dla krajów o klimacie umiarkowanym (wersja 157E), z gorącym (157U bez „pieca” i podgrzewacza) oraz wilgotny tropikalny (157T z uszczelnionym okablowaniem).
Kilka lat po uruchomieniu pojazdu w 38. Zakładzie Doświadczalnym powstał lekki kołowy ciągnik ewakuacyjny (KET-L) na bazie Zakhary. Laweta pozostała w kategorii doświadczonych.
Również na podstawie 157. ZIL pojawił się wóz strażacki PMZ-27, opracowany w mieście Priluki w regionie Czernihowa. Jeśli przyjrzysz się uważnie zdjęciom samochodu, możesz zobaczyć tylne drzwi drugiego rzędu oryginalnego projektu. Wcześniej standardowe drzwi wejściowe były po prostu instalowane w wozach strażackich. Oczywiście ten projekt okazał się bardzo wytrwały i migrował do ZIL-131 i ZIL-130. Na bazie straży pożarnej PMZ-27 opracowano opcję dla krajów gorących, a także pierwszą wersję lotniskową w ZSRR z literą A, z monitorem przeciwpożarowym na dachu. Umożliwiło to rozpoczęcie gaszenia samolotu jeszcze przed zatrzymaniem się samochodu. W PMZ-27 przewidziano zbiorniki na 2150 litrów wody i 80 litrów środka pianotwórczego, a kabina mogła pomieścić 7 osób. Po niewielkiej modernizacji wóz strażacki oparty na ZIL-157 został wycofany z produkcji na początku lat 70., zastępując go bardziej zaawansowanym 131. pojazdem.
Co dziwne, ale pierwsza modernizacja wyprzedziła samochód w trzecim roku życia przenośnika. Teraz nawet zagraniczni producenci samochodów nie zawsze wytrzymują taką częstotliwość odnawiania - a tutaj ZIL jest w połowie XX wieku. Było to spowodowane pojawieniem się maszyn 130 i 131 rodzin, które dzieliły część swoich jednostek z Zacharem. Samochód drugiej generacji otrzymał nazwę ZIL-157K, a także sprzęgło jednopłytkowe, synchronizatory wszystkich biegów do przodu (z wyjątkiem pierwszego), ręczny hamulec bębnowy i amortyzatory przedniego zawieszenia. Była to ostatnia wersja Zachara wyprodukowana w stołecznej fabryce. Od 1977 r. (według jednej z wersji od 1982 r.) Zakłady Samochodowe Ural w mieście Nowouralsk rozpoczęły produkcję. Samochód stał się znany jako ZIL-157KD, otrzymał nowy silnik tłokowy od ZIL-130 (110 KM) i wzmocnione podwozie od młodszego 131. brata.
Teraz "Cleaver" mógł zabrać na pokład 5 ton w przypadku użycia na twardych drogach i 3 tony w terenie. Ta opcja pod wieloma względami stała się najbardziej cywilną spośród wszystkich modyfikacji ZIL-157, ponieważ przestarzała ciężarówka nie była już popularna w wojsku, a samochody trafiły głównie do rolnictwa. Centrala projektowa co roku wprowadzała do Zakhara kilka innowacji, ale nie można ich nazwać poważnymi. Na przykład w 1981 roku wprowadzono reflektory FG1-EV z nierozłącznymi elementami optycznymi FG140 i lampy A-12-45+40 z europejskim asymetrycznym rozsyłem świateł mijania, a zamiast sygnału dźwiękowego C44 zainstalowano C311-01. Ale wzmacniacz hydrauliczny nigdy nie pojawił się w projekcie.
Warto zauważyć, że zamiast powierzchownej modernizacji pracownicy zakładu zaproponowali wykonanie pełnoprawnego liftingu pod indeksem 4311. Zakhar 2.0 miał otrzymać nowe błotniki z wbudowanymi reflektorami i ładunkiem o podwyższonych bokach, bardziej nadające się do transportu rolniczego produkty. Ale nowa kabina nie spełniła oczekiwań, ponieważ nie zmieniła się zasadniczo pod względem pojemności i ergonomii, a ZIL-4311 pozostał w jednym egzemplarzu.
100 wariantów wykonania
Początkowo ZIL-157 przejął wszystkie zawody wojskowe, które miał poprzednik ZIS-151, ale z biegiem lat specjalizacja rozszerzyła się do ponad 100 przypadków użycia. Maszyna aktywnie działała w krajach Układu Warszawskiego, a także w kilkudziesięciu zaprzyjaźnionych krajach, co tłumaczy tak szeroką specjalizację wojskową. Powietrznodesantowy Zakhar, zdolny do przewożenia do 18 osób, a także holowania systemów artyleryjskich, stał się prawdziwym wojskowym klasykiem. Drugim najbardziej rozpowszechnionym były różne kungi produkowane przez ponumerowane fabryki Ministerstwa Obrony. Spośród nich na szczególną uwagę zasługuje eksperymentalny korpus przesuwny KR-157 o zmiennej objętości, mieszczący stanowisko dowodzenia lub kantynę. Korpus został opracowany w 1963 roku, ale w seryjnym wykonaniu podobna technika pojawiła się wiele lat później, już na ZIL-131.
Pierwsze dwie generacje ZIL-157 stały się doskonałą bazą dla różnych środków komunikacji i kontroli, także dlatego, że ciężarówka jak na swoje czasy dobrze łączyła nośność i wysoką mobilność. Na przykład, od 1977 roku na „Zachar” radionadajnik R-363 na falach ultrakrótkofalowych montowany jest z tyłu KUNG-2.
Kolejną ścieżką ZIL-157 były warsztaty polowe, z których pierwszym był VAREM (wojskowy warsztat naprawy i konserwacji samochodów). Nawiasem mówiąc, pierwsze prototypy warsztatów eksperymentalnych pojawiły się w 38. Zakładzie Doświadczalnym w Bronnitsy dziesięć lat przed pojawieniem się seryjnego Zakhara i zamontowano je na pożyczkach Studebaker US6. Później pojawiły się bardziej zaawansowane wersje PARM, MTO-AT i APRIM (autonomiczny mobilny warsztat inżynierii napraw).
Woda, olej napędowy, benzyna, ropa i nafta stały się ważnymi ładunkami dla wielu tankowców i tankowców opartych na ZIL-157, które były produkowane dosłownie w całym Związku Radzieckim. A najbardziej egzotycznym wypełnieniem zbiorników było powietrze w modelu VZ-20-350, przeznaczone do napełniania powietrznych systemów pneumatycznych samolotów.
„Zachar” pojawił się w wojsku w dobie narodzin rakiety tego kraju, dlatego przejął wiele funkcji dostarczania tak złożonej broni. Począwszy od tankowców z utleniaczem rakietowym typu 8G17M, a skończywszy na urządzeniach 8N215 i 8N216 do transportu i testowania osprzętu kablowego. Wiele korpusów po prostu usunięto z przestarzałego ZIS-151 i zamontowano na zupełnie nowym podwoziu ZIL-157. Podwozie służyło również do transportu i przeładowywania pocisków rakietowych zarówno do celów obrony przeciwlotniczej, jak i operacyjno-taktycznej, w szczególności 9K72 „Elbrus”. Oczywiście ciężkie i duże pociski były montowane na ciągnikach ciężarowych ZIL-157V i KV.
Najgroźniejszymi modyfikacjami ZIL-157 były systemy rakiet wielokrotnego startu BM-13NM (zmodernizowana Katiusza) o kalibrze 132 mm, BM-14M o kalibrze 140,3 mm i BM-24 o kalibrze 240,9 mm.
Oprócz tego platforma ZIL-157 była wykorzystywana w interesie wojsk ochrony chemicznej, także jako baza dla różnych ewakuatorów i parków mostowych. A być może najbardziej rzadką wersją „Zachary” była mobilna stacja dekompresji PRS-V, która służyła w sowieckiej flocie i parkach pontonowych. Z tyłu znajdowała się komora ciśnieniowa, sprzęt do napełniania butli oraz środki do przywracania zdrowia nurkom. Najpotężniejszymi „Zacharami” były niewątpliwie odśnieżarki ślimakowe z elektrowniami umieszczonymi na platformie ładunkowej, napędzającymi jednocześnie oba koła i potężny ślimak. Jednym z nich był D-470 lub ShRS-A ze 130-konnym silnikiem U2D6-C2.
Na koniec pomówmy o kilku ciekawych eksperymentalnych maszynach opartych na Kolunie. Pierwszym z nich jest ZIL-157R z 1957 roku, w którym wszystkie trzy osie napędowe były równomiernie rozmieszczone na całej długości pojazdu. Umożliwiło to, zgodnie z zamysłem projektantów, poprawę zdolności przełajowych dzięki lepszemu rozłożeniu masy. 157P miał opcje zarówno z oponami łukowymi, jak i konwencjonalnymi o zwiększonej średnicy. W tym samym czasie oś tylna była sterowana i skręcana w przeciwfazie do osi przedniej. Dzięki temu podczas skręcania / skręcania można było nie orać kilku kolein, ale ograniczyć się do jednej. Rozwój Zilovite'ów na tej maszynie stworzył podstawę do dalszych eksperymentów z techniką ekstremalnie wszechstronnej wspinaczki.
Drugi ciekawy egzemplarz pochodzi z 1982 roku i jest hybrydą kabin ZIL-130 i -131 z podwoziem Zakhara. Tutaj inżynierowie z Nowouralska próbowali rozwiązać problem kajuty Zachara, która wówczas była niewygodna i ciasna, ale kierunek okazał się ślepym zaułkiem; kilka maszyn ZIL-157KDM pozostało eksperymentalnych.
Przez ostatnie 10-15 lat produkcji ZIL-157 był już szczerze przestarzałą maszyną, którą siły zbrojne porzuciły, i dopiero brak zrozumiałej konkurencji zmusił struktury cywilne do zakupu zasłużonego „oszusta”. W sumie zmontowano 797 934 pojazdy. Ten ZIL pozostawił niezatarty ślad w historii motoryzacji i wojskowości kraju.
