Kiedy w połowie lat trzydziestych główny projektant GAZ, Andrei Lipgart, opracowywał opcje modernizacji samochodu osobowego - GAZ M1, licencjonowanej kopii amerykańskiego Forda, nie mógł się domyślić, jaka będzie skala tektoniczna tego kroku. w trakcie tej pracy. Większość konsekwencji swojego wyboru zobaczy w latach trzydziestych za życia. Ale później wiele się wydarzy.
Ta niesamowita historia znana jest w kilku miejscach – w naszym kraju znana jest z fragmentów, a poza nią nikogo nie interesuje. Ale przynajmniej zasługuje na to, by to opowiedzieć.
Nadejście Płaskogłowego
W 1928 roku inżynierowie Chryslera stworzyli i firma wprowadziła na rynek nową generację silników samochodowych. Jego pierworodnym był czterocylindrowy, a cztery lata później światło dzienne ujrzała rzędowa „szóstka”. Silnik miał żeliwny blok, dolny układ zaworów, napęd łańcuchowy wałka rozrządu, pompę olejową, termostat i ogólnie był całkiem nowoczesny jak na tamte czasy. Za specyficzny kształt głowicy (a właściwie - osłony, bo mamy silnik na dolnym wale) silnik otrzymał w USA przydomek, z którym miał zostać na zawsze - flathead, co dosłownie oznacza „płaski”. head”, ale w odniesieniu do silnika można by tłumaczyć jako „flathead” [silnik]. Czterocylindrowy nazwano flathead-4, a sześciocylindrowy nazwano flathead-6.
Ten silnik był przeznaczony do chwalebnego losu w USA - jeśli wersja 4-cylindrowa była w produkcji, to wersja sześciocylindrowa była tylko seryjnie instalowana w samochodach do końca lat 60., a także na różnych specjalnych urządzeniach i urządzeniach przemysłowych dla kolejne dziesięć lat. I do dziś sprzedaje się do niego części zamienne, a entuzjaści budują „wokół niego” różne hot rody i tym podobne. Nas jednak interesuje zupełnie inna „gałąź” ewolucji tego silnika.
Oceniając perspektywy wymiany lub modernizacji silnika, A. Lipgart zrozumiał, że ze starego „emki” silnika wiele się nie da – tych 10 KM, które w końcu udało im się jeszcze uzyskać podnosząc moc z 40 do 50 sił wyglądało już jak cud, w końcu zostały one uzyskane na ówczesnym sprzęcie przemysłowym low-tech i bez utraty niezawodności. Ale to nie wystarczyło.
W rzeczywistości było tylko jedno wyjście - kupić silnik za granicą i wyprodukować go w ZSRR. W tamtych latach takie kopiowanie nie było uważane za coś wstydliwego - dla obywateli ZSRR było oczywiste, że ich kraj był technicznie daleko w tyle za innymi krajami rozwiniętymi.
Lipgart nie był wyjątkiem i podążał tradycyjną drogą ZSRR w latach trzydziestych. Znajdź odpowiedni silnik, kup licencję, dostosuj go do surowych sowieckich realiów i wyprodukuj, ucząc się przy tym zaawansowanych technologii od obcokrajowców. Skąd wziąć próbkę też się nie pojawiło – wtedy w ZSRR głównym nurtem była współpraca ze Stanami Zjednoczonymi i od tego się odepchnęli, zwłaszcza Amerykanie, którzy właśnie pożegnali się z Wielkim Kryzysem, chętnie wszystko sprzedali.
Analizując konstrukcję silników samochodowych, Lipgart i jego podwładni zwrócili uwagę na samochód Dodge D5. Zamontowany na nim silnik przyciągnął ich uwagę łącząc z jednej strony nowość i moc, z drugiej prostotę i niezawodność. To był Chrysler Flathead 6.
Dziś w Rosji ten silnik jest błędnie nazywany „Dodge D5”, ale to błąd, tak nazywa się samochód, w którym radzieccy inżynierowie po raz pierwszy „szpiegowali” ten silnik. On sam nigdy tak się nie nazywał.
W 1937 Lipgart wyjechał z grupą inżynierów do USA. Tam nasi specjaliści badali silnik, sam Lipgart zagłębiał się w procesy technologiczne wykorzystywane do jego produkcji, sam nadzorował zakup niezbędnego do produkcji sprzętu.
Pod koniec 1938 roku w GAZ wyprodukowano już pierwsze silniki krajowe.
Muszę powiedzieć, że silnik został głęboko przerobiony. Tak więc napęd łańcucha rozrządu został zastąpiony napędem zębatym, wymiary zostały nie tylko przeliczone na milimetry, ale także doprowadzone do standardowych zakresów rozmiarów.
Na przykład otwór cylindra Chryslera wynosił 88,25 mm (3 cale), nasz silnik miał dokładnie 88 mm. I tak prawie we wszystkim.
Głównym kierunkiem wprowadzania zmian w konstrukcji silnika była jego adaptacja do radzieckiego paliwa, smarów i więcej niż słaba jakość konserwacji. I okazało się, że „na sto procent”.
Ale nie do końca odgadli jakość - początkowo była niezadowalająca, wpłynęło to w szczególności na niski poziom bazy przemysłowej w GAZ i ogólnie w ZSRR. W latach 1938, 1939 i przez część 1940 zakład walczył o jakość, doprowadzając nowy projekt do gotowości do masowej produkcji. A w połowie lat czterdziestych wszystko znów się ułożyło - silnik w końcu zaczął działać tak, jak powinien. Czas zacząć.
W 1940 roku wyprodukowano 128 silników. Plan na rok 1941 przewidywał tysiące silników z perspektywą dalszego rozwoju.
Silnik seryjny został nazwany GAZ-11. Były dwie modyfikacje - z żeliwną głowicą blokową, stopień sprężania 5, 6 i 76 KM. przy 3400 obr/min oraz z aluminiową głowicą, stopień sprężania 6, 5 i moc 85 KM. przy 3600 obr./min.
Pierwszym samochodem produkcyjnym, który go otrzymał, była Emka. Dłuższy sześciocylindrowy silnik z łatwością dostał się pod maskę, wystarczyła tylko nieco „wypukła” osłona chłodnicy, aby komora silnika była wystarczająco długa. Samochód został nazwany GAZ 11-73. Przed wojną udało im się wyprodukować kilkaset tych maszyn.
Ale to jest samochód produkcyjny. Ogólnie rzecz biorąc, obiecujący silnik do tego, czego po prostu nie „pasowali”. A na nowych ciężarówkach wojskowych, pojazdach terenowych GAZ 33, 62 i 63 (nie mylić z modelami powojennymi), na pojazdach opancerzonych LB-NATI i DB-62, które powinny były stać się pierwszymi radzieckimi. pojazdy opancerzone z napędem na wszystkie koła, na pickupie GAZ 415 GAZ były opcje lotnicze i okrętowe …
Planów było wiele. Ale 22 czerwca 1941 r. Wszyscy gwałtownie stracili na znaczeniu.
Silnik, który uratował ZSRR
Wielka Wojna Ojczyźniana jest mocno związana w masowej świadomości z czołgami, a ta ostatnia z T-34 z różnymi modyfikacjami.
Pamiętajmy jednak, że na wojnie nie byli sami. Już w pierwszych tygodniach wojny stało się jasne, że same czołgi średnie i ciężkie Armii Czerwonej nie wystarczą, a ówczesne przepisy i doktryny bezpośrednio przewidywały użycie czołgów lekkich w różnych sytuacjach. Jednocześnie przemysł nie był w stanie wyprodukować doskonałego i nowoczesnego lekkiego T-50. W tych warunkach wybitny inżynier, twórca wielu lekkich pojazdów opancerzonych Nikołaj Aleksandrowicz Astrow, podjął oszczędną decyzję. Zaprojektował prosty czołg lekki T-60, który mógł szybko wejść do produkcji w GAZ i który był wyposażony w … silnik GAZ-11. Raczej jego wersja GAZ-202, która różniła się tylko sprzętem elektrycznym. Poza tym był to ten sam silnik.
Sam Astrow wcześniej zaprojektował lekki czołg pływający T-40, który był również wyposażony w GAZ-202! Ale T-40 walczyły przez co najmniej cały pierwszy rok wojny, brały udział w bitwie o Moskwę. Często były to jedyne czołgi, na których piechota mogła polegać. Nawet jeśli były to karabiny maszynowe, ale lepsze niż nic, poza tym T-40, osłaniany przez własną piechotę i działający przeciwko wrogowi, który tu i teraz nie miał artylerii przeciwpancernej, zamienił się w „nieskończoną wielkość” - jak każdy inny czołg… I były takie przypadki.
T-60 był już uzbrojony w automatyczne działo, które mogły zadać ogromne straty niemieckiej piechocie. Czołgi lekkie umożliwiały przyspieszenie formowania jednostek pancernych i „wykuwanie” personelu potrzebnego na wojnę… ale skąd by się wziął, gdyby nie było odpowiedniego silnika? Czołgi Astrova były wyposażone w 76-konną wersję z żeliwną głowicą cylindrów, która do produkcji nie wymagała dużej ilości lekkich stopów. Biorąc pod uwagę fakt, że ZSRR stracił już 70% aluminium (GOK pozostawały na terytorium okupowanym przez Niemców) i trzeba było sprostać masowym dostawom Amerykanów w ramach Lend-Lease, było to ważny moment.
Oszczędność.
W sumie w ZSRR wyprodukowano 960 czołgów T-40 i 5920 czołgów T-60. Wszystkie były wyposażone w silniki GAZ-202, te bardzo „płaskie”. Tak więc 9 maja warto zapamiętać miłym słowem zarówno Lipgart, jak i Chrysler. Nie wiadomo, jak by poszło, gdyby nie oni…
Jednak to nie był nawet początek…
T-60 nie wytrzymał długo na przenośniku. Nieco ponad miesiąc po kontrofensywie pod Moskwą Astrow „przeforsował” produkcję mocniejszego modelu – T-70. Grubszy pancerz dawał nawet załogom czołgów lekkich większe szanse na przeżycie, a działo 45 mm umożliwiało trafienie niemieckiego czołgu w bitwie, nawet jeśli były one małe i co roku zmniejszane. Te ulepszenia czołgu lekkiego wymagały nowego, mocniejszego silnika.
Nowy potężny silnik uzyskano przez połączenie dwóch GAZ-202 w blok dwóch silników GAZ-203. Silniki zostały nieco obniżone w celu poprawy niezawodności, a w sumie jednostka dawała 140 KM, „od dwóch do siedemdziesięciu”. T-70 stał się drugim co do wielkości czołgiem radzieckim. Zbudowano 8231 pojazdów. I znowu warto pamiętać o Chryslerze i Lipgarcie.
To był początek, nie ma co do tego wątpliwości. Ale tylko początek.
Jednostka napędowa GAZ-203 stała się „sercem” samochodu, którego wkładu w zwycięstwo po prostu nie można przecenić. Mowa o ACS Su-76M. To w pewnym sensie legendarne działo samobieżne stało się głównym środkiem wsparcia ogniowego dla nacierającej radzieckiej piechoty i wniosło znaczący wkład w obronę przeciwpancerną. Oto, co by się stało, gdyby jej nie było, nawet nie chcę sobie wyobrażać. W latach wojny wyprodukowano 14292 działa samobieżne.
Oceńmy wkład gąsienicowych pojazdów bojowych z „byłym amerykańskim” „sercem”.
Czołgi T-40, T-60 i T-70, działa samobieżne Su-76M to łącznie 29403 czołgi i działa samobieżne. Dodając tutaj 70 jednostek lekkich T-80, które wpadły do armii (było coś takiego w tamtych latach), otrzymujemy w końcu 29 473 czołgi i działa samobieżne. Około jedna trzecia wszystkich wyprodukowanych. Ale Lipgart mógł wybrać silnik, który nie pasowałby do pojazdów opancerzonych. A co by się wtedy stało?
Na tym tle 238 pojazdów terenowych z napędem na wszystkie koła GAZ 61 wszystkich modyfikacji już nie wygląda, chociaż znowu można fantazjować o Żukowie, który utknął na słabym samochodzie w niewłaściwym czasie … Ale miał 85 KM. pod maską, w wersji terenowej „emki”. Nie utknął.
Trudno ocenić, co by się stało, gdyby nasz kraj nie miał tego silnika. Najwyraźniej nic dobrego.
Ale wojna była tylko epizodem w życiu tego silnika.
A teraz wszystko się zaczęło
Po wojnie ZSRR znalazł się w trudnej sytuacji – kraj leżał w gruzach, szalał głód, a zagrożenie militarne ze strony Stanów Zjednoczonych i Zachodu rosło. I w takich warunkach trzeba było zajmować się zarówno odbudową zniszczonego, jak i zagospodarowaniem. W branży motoryzacyjnej wszystko było jeszcze trudniejsze - trzeba było zrobić skok w warunkach, gdy nie przeprowadzono kilku lat wojny i pracy na przyszłość, a personel po prostu zginął na wojnie.
W tych warunkach GAZ miał mocny start - miał silnik, który mógł natychmiast zostać wykorzystany w każdej obiecującej technologii.
Zaraz po wojnie „płaska głowa” była konsekwentnie rejestrowana na ciężarówce towarowej GAZ-51, otrzymując tę samą nazwę co samochód - GAZ-51, w swojej wojskowej wersji GAZ-63 z napędem na wszystkie koła i gospodarce narodowej wersja pojazdu terenowego GAZ-63P. Skopiowana kabina (bez piór) z „Studebaker” i silnik Chryslera pozwoliły GAZowi zaoszczędzić czas. I sporo. To prawda, że silnik GAZ-51 był już znacznie innym silnikiem - ale w zasadzie pozostał taki sam. Moc spadła tylko nieznacznie, do 75 KM.
Co ciekawe, w GAZ opracował wersję takiego silnika z zapłonem w komorze wstępnej. Do końca lat 70. produkowano nieco mocniejszy, ale i kapryśny silnik.
Co więcej, dawna amerykańska „szóstka” dała początek kolejnej „gałęzi ewolucji” wspaniałego silnika.
GAZ M20 Pobeda był pierwszym powojennym radzieckim samochodem osobowym, a pod względem konstrukcyjnym także najbardziej oryginalnym. Zarówno produkty MZMA (przyszły AZLK), jak i krajowy przemysł motoryzacyjny w ogóle zgrzeszyły przez „kopiowanie”, a często nielegalne. GAZ stworzył innowacyjny samochód, który niczego nie był kopią. To był wielki sukces.
Ale jaki to był silnik? Jako silnik pracowała tam modyfikacja GAZ-11, „okrojona” o kilka cylindrów. Mniejsza wyporność i zmniejszona do 50 KM. moc. To był taki silnik, jakiego potrzebował zdewastowany kraj, a ona go otrzymała. Nieco później zostanie również zainstalowany w nowej generacji lekkich wojskowych pojazdów terenowych - GAZ-69. A to też będzie dopiero początek.
Kolejnym samochodem osobowym, na którym „zarejestrowano” radzieckiego „płaskogłowego”, był GAZ-12, popularnie znany jako ZIM. Ten niesowiecki luksusowy samochód, wart fantastyczne 45 000 rubli, stał się najpotężniejszym sowieckim samochodem osobowym, teoretycznie zdolnym do stania się własnością zwykłego obywatela. Cóż, albo nadzwyczajny. Do tego samochodu GAZ „przywrócił” aluminiową głowicę cylindrów z zapomnienia i poprzez kilka prostych modyfikacji podniósł moc do 90 KM. - bardzo dobry wynik jak na tamte czasy. Wkrótce ZIM przestał być produkowany, sprzedaż limuzyn obywatelom radzieckim ustała, a ten samochód przez długi czas stał się maksymalnym możliwym dla osoby, która nie jest obca „pięknemu” życiu.
Prawdziwie praktyczni, ale często pozbawieni zmysłu estetycznego, obywatele radzieccy znacznie częściej nosili ziemniaki i tym podobne do ZIM, całkowicie zabijając „luksusowy” samochód i zamieniając go w pracującą brzydkę. I oczywiście silnik umożliwił to bez trudu.
Ale to nie był koniec historii, w życiu silnika szykowało się kilka nowych ewolucyjnych przełomów.
GAZ przygotowywał do produkcji nową ciężarówkę, bardziej zaawansowaną niż GAZ-51. A rzędowa „szóstka” została już wybrana jako podstawowy silnik. Tą ciężarówką był GAZ 52, którego ostatnia modyfikacja miała przetrwać ZSRR. A ci, którzy znajdą ten samochód, z łatwością rozpoznają zastosowany w nim silnik.
Silnik GAZ 52, znacznie zmodernizowany w porównaniu do niegdyś oryginalnego GAZ-11 i nieco ulepszony w porównaniu z GAZ-51, stał się prawdziwą długą wątrobą. Produkowany był w gamie części zamiennych do końca lat dziewięćdziesiątych. Został zainstalowany na ładowarkach lwowskiego zakładu i do dziś nie nowe ładowarki lwowskie używane w Rosji są wyposażone głównie w ten silnik …
A co z obroną? Chwalebne tradycje obrony Ojczyzny na silnikach wynalezionych kiedyś w Ameryce? Tutaj również wszystko było w porządku i nie były to tylko pojazdy wojskowe rodziny GAZ-63.
W BTR-40, BTR-60 i BRDM 69 konsekwentnie stosowano modyfikacje radzieckiej „płaskiej głowicy”. Te silniki „zakurzone” na zakurzonych drogach Synaju i Galelei w wojnach arabsko-izraelskich, przewoziły zaopatrzenie i żołnierzy wietnamskim Szlakiem Ho Chi Minha podczas wojny z Ameryką, to właśnie na tych silnikach znaczna część „Ograniczonej kontyngent” wszedł do Afganistanu. Kubańczycy i Nikaraguańczycy walczyli i pracowali dla nich.
Ale to nie było wszystko.
Z tego silnika rozwinął się przemysł silnikowy w Chinach, Rumunii i Korei Północnej. Wariant silnikowy M20 był produkowany w Rumunii w fabrykach ARO. Chińczycy rozwinęli swój przemysł tylko dwoma typami samochodów - kopią radzieckiego GAZ 51 i kopią radzieckiego ZiS-150. Pierwszy z nich nosił pod maską potomka Chryslera. Silniki te były produkowane i modyfikowane od wielu lat, niezależnie od prototypu.
W KRLD 4- i 6-cylindrowy potomek gazowej wersji Chryslera wciąż jest w produkcji i dziesięć lat temu był podstawowym modelem lokalnego przemysłu samochodowego.
I oczywiście nie możemy ignorować Polski. Mając możliwość produkowania „Pobedy” pod nazwą „Warszawa”, Polacy skopiowali również silnik. Ale później przerobili go na… zawór górny! Nowa głowica bloku umożliwiła zwiększenie mocy i zamiast 50 KM. przy 3600 obr/min S-21 produkował 70 przy 4000. Zupełnie, jak mówią, inna sprawa.
Produkcja „Warszawy” została wstrzymana w 1973 roku, ale silniki były nadal montowane w samochodach Żuk i Nysa, znane każdemu, kto pamięta ZSRR.
Dziś nie jest już łatwo znaleźć na drodze samochód z potomkiem płaskiego głowy pod maską - zarówno Pobeda, jak i GAZ-69, a GAZ-51, 52, 63 to bardziej muzealne zabytki niż „działające” samochody. Ale w niektórych miejscach nadal jeżdżą i pracują nawet w Rosji.
A w KRLD potomkowie tego silnika najprawdopodobniej nadal są produkowani, ponieważ w ich armii jest tak wiele samochodów z „Seungri”, przynajmniej jako części zamiennych, te silniki nadal muszą być dostarczane.
I ta historyczna rola silnika wynalezionego pod koniec lat dwudziestych nie może nie budzić podziwu.
