Sto lat temu wielu ekspertów wojskowych uważało, że w czasie wojny wystarczy zarekwirować transport cywilny na potrzeby wojskowe. Jednak z czasem stało się oczywiste, że czołgu nie można umieścić na „cywilnej” ciężarówce. Ponadto pojazdy cywilne okazały się zbyt różnorodne, a przez to niewystarczająco niezawodne dla wojska: trzeba było stworzyć dziesiątki i setki modyfikacji ciężarówek wojskowych, ale zmontować je na nie więcej niż pół tuzinie podwozi
Znaczenie pojazdów dla zaopatrzenia i transportu wojsk pokazały doświadczenia I wojny światowej. Oto przykład zawarty w antologii: na początku września 1914 r. wojska niemieckie podeszły do Paryża; bitwy toczyły się nad Marną, 50 kilometrów od niej. 7. Dywizja Piechoty stacjonowała w Paryżu, ale brakowało środków na jej szybkie przeniesienie na front w pełnej sile. Dowódca paryskiego obszaru warownego zdecydował się na skorzystanie z taksówki miejskiej. W nocy 8 września 1100 „zmobilizowanych” Renault zostało dostarczonych na front przez pięć batalionów jednej brygady piechoty (kolejna brygada z całą artylerią przybyła koleją), a rano dywizja wkroczyła do bitwy, atakując flankę niemiecka grupa uderzeniowa. Lokalny odcinek bitwy nad Marną stał się legendą, a „marna taxi” zapoczątkowała masowy transport drogowy wojsk. Liczba pojazdów w armii gwałtownie rosła. W 1918 r. armia francuska miała około 95 000 pojazdów, brytyjska 80 000, a niemiecka 60 000. Do października 1917 r. armia rosyjska otrzymała nieco ponad 21 000 pojazdów poprzez zakupy za granicą.
Ciągnik artyleryjski na podwoziu KAMAZ-63501 „Mustang” (8 × 8), Rosja. Kabiny załogi i załogi - z zastrzeżeniami jest dźwig do załadunku amunicji. Masa holowanego układu wynosi do 15 ton, silnik to diesel o mocy 360 KM. sek., prędkość - do 95 km/h
Po I wojnie światowej wielu entuzjastom wydawało się, że wystarczy, aby państwo pobudziło rozwój transportu cywilnego, aby za pomocą „poboru samochodowego” zapewnić im armię na wypadek wojny. Bardziej trzeźwe głowy domagały się opracowania pojazdów specjalnie dla wojska (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji modeli cywilnych), obowiązkowego szkolenia wojskowego kierowców cywilnych, rozbudowy jednostek samochodowych w wojsku oraz wprowadzenia pojazdów do sztabu jednostki bojowe. Zabawny, ale odkrywczy fakt: w przypadku tej samej „taksówki Marne” kierowcy przewożący wojska z przyzwyczajenia wyprzedzali się nawzajem, więc po przybyciu na miejsce musieli poświęcić więcej czasu na uporządkowanie mieszanych jednostek. Jednak preferowani byli kierowcy wojskowi i ich własne pojazdy wojskowe. Żołnierze nie podróżowali więc już z takim komfortem, jak w cywilnej taksówce.
Oczywiście nikt nie odwołał mobilizacji transportu cywilnego na wypadek wojny. Jednak II wojna światowa wyraźnie pokazała, że wraz z cywilną technologią flota pojazdów okazuje się zbyt różnorodna i słabo przystosowana do służby wojskowej. Tymczasem zapotrzebowanie na transport i zaopatrzenie okazało się zbyt duże. W latach wojny Armia Czerwona otrzymała około 205 000 pojazdów z przemysłu krajowego i 477 785 z zagranicy. W ZSRR na początku lat 50. armia została wreszcie w pełni zmotoryzowana, rozpoczęto prace nad pojazdami o różnym przeznaczeniu i ładowności. Większość maszyn dostarczanych później gospodarce narodowej miała wojskowe „bliźniaki” lub prototypy. Wielu na przykład pamięta karetki pogotowia, minibusy, furgonetki z chlebem na podwoziu UAZ-452. Rzadziej pamięta się, że ten pojazd z napędem na wszystkie koła, nazywany „Bochenkiem”, został pierwotnie stworzony na potrzeby armii.
„Ural-4230-01” (6 × 6) z lokalną zbroją i zamaskowanym modułem opancerzonym dla personelu. Masa - 9,62 tony, ładowność - 5 ton, silnik - diesel, 240 KM. sek., prędkość - do 80 km/h
Na podstawie takich liczb można ocenić stały wzrost zapotrzebowania na środki transportu. W czasie I wojny światowej dzienne zużycie wszelkiego rodzaju zasobów materialnych na żołnierza wynosiło 6 kilogramów, w II wojnie światowej – 20, w wojnach lokalnych lat 70.-1980 – 90, w wojnie w Zatoce w 1991 – 110 kilogramów. (nie licząc dostawy wody). „Zastąpienie człowieka sprzętem” i nieznaczny spadek siły roboczej w kontyngentach wojsk bynajmniej nie zmniejszają wielkości dostaw, zmienia się tylko asortyment towarów. W 1999 r. waga amunicji potrzebnej do zgrupowania sił w Dagestanie (nawiasem mówiąc bardzo ograniczona) wynosiła 1300 ton. Tylko podczas drugiej kampanii czeczeńskiej, w latach 1999-2002, kierowcy wojskowi przetransportowali 457 775 ton różnych ładunków.
Brak rozwoju innych rodzajów transportu przekreśla ogromną rolę BAT w transporcie i zaopatrywaniu wojsk. Obecnie do tego celu wykorzystywane są wielozadaniowe lub specjalistyczne kołowe ciężarówki o normalnej, terenowej i dużej zdolności przełajowej, transportery gąsienicowe i ciągnikowe oraz ciężkie pociągi drogowe. Wymieńmy przynajmniej pojazdy bez napędu na cztery koła KamAZ-5320, MAZ-500A, przyczepy ciężarowe z ciągnikami KamAZ-5410, które były szeroko stosowane przez wojska radzieckie w Afganistanie (i Rosjanie w Czeczenii) na utwardzonych drogach. Na drogach gruntowych te same zadania rozwiązały ciągniki KamAZ-43105 i Ural-4320, TK-6 z napędem na wszystkie koła na podwoziu Ural-4320.
Możemy zrobić wszystko
Główną rolę w systemie BAT wszystkich armii odgrywają wielozadaniowe pojazdy kołowe. Oprócz transportu personelu i różnych ładunków – od amunicji po żywność i baterie – oraz holowania przyczep towarowych, służą jako baza dla ciągników artyleryjskich, cystern z paliwem, stacji radarowych i stanowisk dowodzenia. Na podwoziach pojazdów wielozadaniowych, przyczep i naczep montuje się różnorodną broń, wyposażenie i wyposażenie specjalne różnych rodzajów wojsk. Same mobilne zakłady naprawcze na podwoziach samochodowych to pojazdy pomocy technicznej, warsztaty serwisowe specjalizujące się w typach i markach serwisowanego sprzętu, stacje ładowania elektrycznego, pojazdy kontrolne i testujące systemy uzbrojenia kierowanego – można wymieniać dalej. Już w latach 80. liczba opcji wykorzystania podwozia pojazdów wielozadaniowych sięgała kilkuset - wśród nich były niezliczone modyfikacje trzyosiowego 3,5-tonowego ZIL-131.
KamAZ-43501 „Mustang” (4×4) na platformie spadochronowej P-7N, Rosja. Masa pojazdu - 7,7 ton, ładowność - 3 tony, masa holowanej przyczepy - 7 ton, silnik - diesel, 240 KM. sek., prędkość - 90 km/h
Pojazdy wielozadaniowe w BAT to głównie pojazdy dwu-, trzy- i czteroosiowe o ładowności od 0,6 do 20 ton. Są to z reguły pojazdy terenowe - napęd na wszystkie koła, z szerokimi oponami jednostronnymi i scentralizowanym systemem kontroli ciśnienia, wysoki prześwit.
W ostatnich dwóch dekadach XX wieku rozpoczęto prace nad nową generacją BAT. Zwłaszcza w przypadku maszyn wielozadaniowych nałożono wymagania na wyższą nośność właściwą, wyższą maksymalną i średnią prędkość jazdy, lepszą zdolność do jazdy w terenie i zwiększoną rezerwę mocy. A przy tym, co ważne – większa unifikacja podwozia bazowego. Przy całej różnicy w podejściach i przyjętych programach można zidentyfikować ogólne trendy w rozwoju BAT. Jednym z nich jest przejście na silniki wysokoprężne, związane z ich wysoką sprawnością i możliwością zmniejszenia gamy paliw stosowanych przez wojska. Stosowanie paliw gazowych, silników adiabatycznych, turbokompleksowych czy np. elektrycznych skrzyń biegów nie zostało usunięte z porządku dziennego, ale nie spodziewają się szybkiego powrotu z tych obszarów. Oszczędność kursu, a także wygodę i prostotę sterowania ułatwiają również automatyczne skrzynie biegów z elektronicznym programowalnym sterowaniem sprzęgła i skrzyni biegów. Nie bez znaczenia są też wzmacniacze sterowania – w końcu BAT-y są napędzane głównie przez osoby o przeciętnych umiejętnościach i sprawności fizycznej. To generalnie pokrywa się z kierunkami cywilnego przemysłu motoryzacyjnego – militarne i cywilne potrzeby pojazdów są nadal ściśle powiązane. To prawda, że istnieje między nimi pewna „odwrotna zależność” - gęstość mocy modeli wojskowych jest z reguły wyższa niż w przypadku odpowiedników cywilnych, ale nominalna nośność jest nieco mniejsza. Pojazd wojskowy potrzebuje rezerwy mocy, aby przejechać przez trudny teren. Wojskowa ciężarówka pozbawiona jest wyrafinowania konstrukcyjnego pojazdów użytkowych, ale nakłada się na nią bardziej rygorystyczne wymagania w zakresie wytrzymałości, niezawodności, pojemności wielopaliwowej, zdolności wytrzymywania przeciążeń i pokonywania brodów, odporności na korozję komponentów i części, oraz ograniczenie liczby klas smaru. Od niego wymaga się również, aby konserwacja była jak najrzadsza i jak najprostsza, a także nadawała się do transportu kolejowego i lotniczego.
W ZSRR, a następnie w Rosji na przełomie lat 80. i 90. prowadzono prace nad stworzeniem zunifikowanych pojazdów o układach kół 4×4, 6×6 i 8×8 i ładowności od 4 do 15 ton. Taka praca, z udziałem 21. Instytutu Badawczego Ministerstwa Obrony, odbyła się na przykład w fabryce samochodów Kama na temat „Mustang”, w fabryce samochodów Ural - „Motovoz”. Podstawą rodziny Mustangów były pojazdy KamAZ-4350 (4 × 4), -5350 (6 × 6) i -6350 (8 × 8) oraz „Motovozov” - Ural -43206 (4 × 4) pojazdy, -4320 (6x6) i -5323 (8x8). Jednocześnie trwały prace nad nowymi przyczepami i naczepami, zwłaszcza że część ich producentów pozostała w suwerennych państwach powstałych po rozpadzie ZSRR. Katastrofalny stan krajowej gospodarki znacznie opóźnił pojawienie się w wojsku nowej generacji BAT. W międzyczasie zużyty sprzęt starzał się i coraz trudniej było go naprawić. Dopiero w 2005 roku podjęto decyzję o przyjęciu nowych rodzin do służby. W rezultacie armia powinna otrzymać co najmniej 6 podstawowych modeli pojazdów wielozadaniowych. To prawda, że samo podwozie podstawowe jest teraz bardziej zunifikowane - wewnętrzna unifikacja rodzin Ural i KamAZ pod względem komponentów i zespołów sięga 80-85%, a dla wszystkich podwozi wybrano silniki wysokoprężne KamAZ. Dokonali też zjednoczenia „na linii organizacyjnej”, dzieląc „obszary odpowiedzialności” między rodziny. Oznacza to, że „Motovoz” Uralskiej Fabryki Samochodów powinien zapewniać cały transport na poziomie wojskowym, a także potrzeby jednostek wsparcia dla marynarki wojennej i przeciwlotniczych sił rakietowych obrony powietrznej, a Mustangi KamAZ pozostały z ogniwo operacyjne, lotnictwo i obrona powietrzna, formacje i części zaplecza, a także wojska powietrznodesantowe. Dla tego ostatniego, na podstawie czterotonowego KamAZ-4350, stworzono trzytonowy KamAZ-43501, zwany czasem „Mustangenk”. Trzeba powiedzieć, że propozycje pozostawienia jednolitego podwozia podstawowego w batalionie lub pułku były wyrażane od dawna - pojazdy Ural, KAMAZ, KrAZ, ZIL, UAZ służyły razem we flotach innych pułków. Nowy system umożliwia zmniejszenie liczby marek pojazdów realizujących przewozy ładunków w ramach jednostki wojskowej z 8 do 3, a poprzez zwiększenie ładowności zmniejszenie liczby pojazdów. Ujednolicenie podwozia umożliwia również zmniejszenie liczby i składu mienia niezbędnego żołnierzom, ujednolicenie środków utrzymania i naprawy oraz, co ważne, uproszczenie szkolenia kierowców. Jednak poprzednie modele najwyraźniej będą musiały służyć dłużej niż rok.
GAZ-3937 (4x4), Rosja. Masa - 6,6 ton, ładowność - 2,1 tony lub 10 osób z bronią, masa holowanej przyczepy - 2,5 tony, silnik - diesel, 175 KM. sek., prędkość jazdy - do 112 km/h, zasięg - 1000 km
„Shishiga” z „Unimogiem”
W wojsku jest dużo pracy na lekkie, dwuosiowe ciężarówki z napędem na cztery koła i układem kół 4x4. Wybór uniwersalnego pojazdu wojskowego jest zawsze kompromisem pomiędzy nośnością, prędkością jazdy, niezawodnością, kosztami i oszczędnością. Przykład udanego kompromisu na swój czas można uznać za „Shishiga”, ponieważ nadano przydomek radziecką ciężarówkę GAZ-66 o ładowności do 2 ton, która trwała 35 lat w produkcji (produkowana do 1999 r.). Miał dużą gęstość mocy - około 30 litrów. z. na tonę, szeroki zakres siły pociągowej i wykazał się niezwykłą zdolnością do jazdy w terenie i wydajnością nie tylko w wojsku, ale także w pracach rolniczych. Został zastąpiony przez GAZ-33081, ale wojsko, jak widzieliśmy, wolało bardziej nośny KamAZ-4350.
Możemy również wspomnieć o niemieckich „Unimogach”, które od wielu lat pracują w różnych krajach świata. Charakterystyczne jest dekodowanie "Unimog" - Universalmotorgera..te, czyli "uniwersalny pojazd". Nowa generacja „Unimoga” 4 × 4, stworzona przez „Mercedes-Benz”, obejmuje pojazdy o trzech poziomach ładowności (U3000 - 2 tony, U4000 - 3, U5000 - 5) z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 150-218 litrów. z., aw każdym są opcje ze skróconą i wydłużoną podstawą. Inne ciekawe cechy to „tocząca się” rama, elektrycznie sterowana skrzynia biegów, pneumatyczne sterowanie skrzynią rozdzielczą i dyferencjałami, prześwit 440-480 milimetrów, duże koła z niskociśnieniowymi oponami, małe zwisy nadwozia z przodu iz tyłu. Wszystko to zapewnia bardzo dobrą zdolność przełajową i sterowność.
Pierwotnie zostało wykonane podwozie 4×4 rodziny samochodów DURO szwajcarskiej firmy „Bucher-Guer”. Koła każdej pary są przymocowane do rurowej ramy pomocniczej, która jest obrotowo połączona z ramą pojazdu i połączona za pomocą drążka wahacza z inną ramą pomocniczą. W efekcie ruch lub pochylenie jednego koła powoduje ruch pozostałych w taki sposób, że pojazd utrzymuje kontakt kół z podłożem na pochyłościach i nierównościach, ale nie doświadcza znaczącego przechyłu. A prześwit bez wystających skrzyń korbowych przyczynia się do zdolności do jazdy w terenie. Zawieszenie to zastosowano również w modelu 6×6. Widać tu rozwój idei „punktu zwrotnego” w płaszczyźnie podłużnej ramy, urzeczywistnionej przez firmę Berliet w latach 20. XX wieku.
KamAZ-5350 „Mustang” (6 × 6). Masa - 8,54 tony, ładowność - 6 ton, masa holowanej przyczepy - 12 ton, silnik - diesel, 260 KM. sek., prędkość - 100 km/h, zasięg na paliwie - 1090 km
Czasem w mundurze, czasem w cywilnym ubraniu
Wydawać by się mogło, że zastosowanie BAT bezpośrednio w jednostkach wojskowych w warunkach bojowych wymaga zbudowania jej w oparciu o te same komponenty i zespoły, co opancerzone pojazdy wojskowe. Takie doświadczenie istnieje - GAZ-3937 (z kabiną typu tandem, nieopancerzony) i GAZ-39371 (ze zwykłym układem kabiny, opancerzony) serii Vodnik, opracowany w Niżnym Nowogrodzie i wyprodukowany przez Zakład Budowy Maszyn Arzamas, bazują na jednostkach BTR-80… A 26 wymiennych modułów (transportowy, towarowy, bojowy) umożliwia wykonanie na tym podwoziu z mechaniczną skrzynią biegów i niezależnym drążkiem skrętnym zawieszenia kół o różnym przeznaczeniu.
Ścisły związek wozów transportowych i bojowych przejawia się również w rodzinie Dingo-2, opracowanej przez niemiecką firmę Krauss-Maffei-Wegman na bazie tego samego Unimoga, choć najczęściej używane są tu jednostki modeli komercyjnych. Charakterystyczne cechy auta to niezależne zawieszenie kół i duża maska – w końcu silnik musiał mieścić się w 230 litrach. sek., - a także wysoką kabinę, która zapewnia kierowcy dobry widok. Temu samemu celowi służy system wideo z widokiem z tyłu.
Z drugiej strony nieoczekiwanym przykładem zastosowania najbardziej „spokojnego” podwozia był transporter opancerzony „Mungo”, wykonany na bazie… ciężarówki „Multicar” dla służb komunalnych. Faktem jest, że spadochroniarze Bundeswehry uczestniczący w operacjach pokojowych i antyterrorystycznych za granicą potrzebowali pojazdu, który mógłby przewozić dziesięcioosobowy oddział, nosić pancerz kuloodporny, a jednocześnie pasował do wojskowych samolotów transportowych i śmigłowca CH-53. Dlatego wybraliśmy bardziej kompaktową obudowę.
„Ural-6320” 6 × 6 (Rosja) z kabiną typu ramowo-panelowego, lokalnym opancerzeniem, silnikiem Diesla o mocy 400 KM. z. i masie brutto do 33,5 t
Jeden dwa
W armiach najczęściej występują pojazdy wielozadaniowe o ładowności od 5 do 10 ton. Zasadniczo są to trzyosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła z rozkładem osi według schematu „1-2”, czyli z ciasnymi tylnymi osiami. Schemat „1-2” dobrze nadaje się do autostrad, zapewnia korzystny rozkład obciążeń osi, chociaż przy pokonywaniu przeszkód poziomych jest gorszy od schematu „1-1-1” - równomierny rozkład osi na całej długości samochód. Te ostatnie, co ciekawe, można znaleźć w wielu ciężarówkach pływających, takich jak brytyjski „Stolvet” czy sowieckie podwozie pływające BAZ-5937, oraz w ciasnych osiach przednich („2-1”) – w ciągnikach z dwiema sterowanymi osiami, jak Czeska "Tatra-813"… Pojazdy wieloosiowe mogą różnić się także umiejscowieniem silnika i kabiny, schematem i rodzajem skrzyni biegów, zawieszeniem kół.
Na przykład rosyjski „Ural-4320”, który sprawdził się dobrze podczas działań wojennych na Północnym Kaukazie, należy do maszyn schematu „1-2”. Wśród jego zalet był klasyczny układ z silnikiem umieszczonym przed kabiną – uderzając w minę w takich ciężarówkach, kierowca ma większą szansę na przeżycie. Ciekawe, że ten sam układ został wybrany dla amerykańskich „taktycznych” ciężarówek 6×6 z rodziny Oshkosh. Ponadto rodzina trzyosiowych „Oshkosh” obejmowała jednocześnie cztery główne modyfikacje, różniące się długością rozstawu osi i platformy ładunkowej, nośnością, obecnością lub brakiem wciągarki - chęć „pokrycia” szerokiego zakresu możliwych wymagań klienta na podstawie faktycznie jednej maszyny. Nawiasem mówiąc, Ural4320 ma również modyfikacje z rozszerzoną podstawą.
„Tatra” Т816 (8 × 8) z serii „Force”, Czechy. Silnik wysokoprężny może mieć moc 544 lub 830 KM. z.
„Ośmiornice”
Aby zwiększyć nośność (przy zachowaniu zdolności do jazdy w terenie), wymagane jest zwiększenie liczby osi. Dlatego było nieuniknione, że oprócz trzyosiowego i czteroosiowego podwozia z układem kół 8×8, było to nieuniknione. Pomimo dużej złożoności są one lepsze niż trzyosiowe dla nośności 10-15 ton i więcej. Możesz jednak dodatkowo zwiększyć liczbę osi - w zależności od potrzeb. Rozwój podwozia 8×8 opracowany dawno temu – w Niemczech zaprezentowały je np. Daimler-Benz i Magirus w latach 1927-1928, w ZSRR w 1932 czteroosiowy YAG-12 oraz eksperymentalne podwozie brygengineer EA Czudakow. Nawiasem mówiąc, w tym samym 1932 roku niemiecki „Bussing” zaprezentował podwozie 10 × 10.
Spośród różnych schematów podwozi 8 × 8 najczęstsze to „2-2” z blisko skrajnymi osiami i „1-1-1-1” z ich równomiernym rozkładem. Układ kierowniczy może obejmować dwie przednie osie, przednią i tylną, lub wszystkie jednocześnie. Schemat „2-2” zapewnia największą stabilność jazdy, utrzymując kontakt z podłożem podczas pokonywania długich nierówności, chociaż szerokość rowu do pokonania jest gorsza niż „1-1-1-1” lub „1-2- 1.
Podwozie 8×8 sprawdza się również jako transportery ciągnikowe. Na przykład traktor artyleryjski został wykonany na podwoziu KamAZ-6350, który oprócz obliczania w opancerzonej kabinie i amunicji w ciele, może również przewozić sprzęt do kierowania ogniem. Ciągnik BAZ-6593 8 × 8 Briansk Automobile Plant jest przeznaczony do holowania systemu artyleryjskiego 152 mm 2A36 „Hiacynt-B” lub systemów obrony przeciwlotniczej o wadze do 15 ton. Pojazdy te zajmują swego rodzaju niszę pomiędzy wielozadaniowymi ciężarówkami a ciężkimi wozidłami.
Samochody dostawcze i kontenery
Byłoby prosto, gdyby cały transport sprowadzał się do załadunku samochodów w jednym punkcie wyjazdu i rozładunku w punkcie końcowym. W rzeczywistości ładunek musi być kilkakrotnie przemieszczany, zwłaszcza gdy wojska są używane za granicą (na przykład w operacjach ONZ), gdy zakres dostaw materiałów i środków technicznych wzrasta wielokrotnie. Każdy, kto musiał ręcznie ładować, rozładowywać i przeładowywać nawet niezbyt obszerny ładunek wypełniający karoserię 5-6 tonowej ciężarówki, wie ile czasu i wysiłku to wymaga. A jeśli ten sam personel musi natychmiast uruchomić ten ładunek? Rozwiązanie problemu w transporcie wojskowym jest takie samo jak w transporcie komercyjnym – zastosowanie kontenerów towarowych, które spełniają międzynarodowe standardy i są przystosowane do transportu lotniczego, morskiego, kolejowego i drogowego. Ułatwia to również korzystanie z pojazdów użytkowych i sprzętu przeładunkowego na niektórych etapach dostawy. To prawda, że konieczne jest wyposażenie podwozia pojazdu w systemy załadunku i rozładunku, takie jak Multilift. Przykładami są amerykański system FMTV-LHS na podwoziu samochodu FMTV, francuski PLM17 na podwoziu RM19 i fiński Sisu HMLT.
Wielkim osiągnięciem pół wieku temu było pojawienie się uniwersalnych furgonów typu KUNG, montowanych na różnych podwoziach samochodowych lub przyczepach i przeznaczonych do montażu różnego osprzętu oraz stosunkowo wygodnego zakwaterowania osób obsługujących ten sprzęt. Ale z czasem do tych celów wygodniejsze okazały się nadwozia kontenerowe, które w razie potrzeby można zarówno pozostawić na podwoziu, jak i wyładować na ziemię. Prace nad nimi w różnych krajach, w tym w ZSRR, rozpoczęły się w latach 80. i 90. XX wieku. Kontenery modułowe zostały stworzone, aby pomieścić personel wojskowy, wyposażenie centrów kontroli i łączności, centra medyczne, pomieszczenia uzbrojenia, instalacje elektryczne, piekarnie i tak dalej. A kuchnie, piekarnie, stołówki polowe i inne pojazdy gastronomiczne odgrywają zresztą ważną rolę we wspieraniu gotowości bojowej wojsk. Coraz bardziej rozpowszechnione są pojemniki o zmiennej objętości, które rozkładają się jak pudełko zapałek.
Pinzgauer (6 × 6), Austria. Waga - 2,5 tony, silnik - diesel, 136 litrów. sek., prędkość – do 112 km/h, zasięg – 700 km. Przykład lekkiego trzyosiowego SUV-a
Życie z tyłu
Obecnie pojęcie „strefy tylnej” w ogóle nie oznacza bezpieczeństwa. Zadania transportu, zaopatrzenia i wsparcia technicznego wojsk muszą być realizowane przy stałym niebezpieczeństwie ostrzału - zwłaszcza w strefach działań antyterrorystycznych. Wymaga to rozwiązania problemów zwiększania bezpieczeństwa i przeżywalności pojazdów wielozadaniowych oraz ich modyfikacji. Rozwiązania należy szukać w kilku kierunkach. Jednym z nich jest zmniejszenie widzialności w zakresie optycznym, podczerwonym, radarowym i sejsmiczno-akustycznym. Obejmuje to zastosowanie środków zaciemniających, odkształcającą się farbę maskującą, izolację termiczną elektrowni, wyrzutniki ekranu do układów wydechowych, powłoki radioabsorbujące i zdejmowane osłony oraz osłonięcie nadkoli nadkolami.
Kolejnym kierunkiem jest zmniejszenie podatności na szkodliwe czynniki różnych rodzajów broni. W naszym kraju problem ten jest rozwiązywany od czasów wojny afgańskiej. „Kolumna mija górskie szczyty, łąki i pola w wielobarwnych plamach i mija szkielety spalonych samochodów, które kiedyś były również kolumnami” – tak poeta Michaił Kalinkin opisał ruch konwojów transportowych w górach Afganistan. Głównym zagrożeniem był ostrzał z broni automatycznej i min. A już w latach 1982-1985 prowadzono prace nad zawiasową rezerwacją lokalną dla pojazdów Ural i KamAZ. Chodzi głównie o opancerzenie kabiny, najważniejsze jednostki i mechanizmy. Doświadczenie pierwszej kampanii czeczeńskiej wymagało dalszego rozwoju. Główną obroną pozostaje stalowa zbroja. Płyty pancerne można przykręcić bezpośrednio do powierzchni pojazdów lub do specjalnej ramy. Jednocześnie nośność maszyn o tej samej zdolności przełajowej nie powinna spaść o więcej niż 15%.
Kraje NATO są bardzo zaniepokojone ochroną pojazdów transportowych podczas agresji na Jugosławię. A do marca 2005 r. siły zbrojne USA w Iraku miały 25 300 pojazdów opancerzonych, w tym różne ciężarówki i Humvee.
Jeszcze w latach 90. niebezpieczeństwo nawet dostarczenia pomocy humanitarnej w strefach konfliktów międzyetnicznych spowodowało, że ONZ zażądało rezerwacji używanych w tym przypadku ciężarówek. Należy zauważyć, że rosyjskie warianty lokalnego opancerzenia ciężkich pojazdów ze stalowym pancerzem o grubości 4-8 milimetrów zostały uznane przez wielu zagranicznych ekspertów za optymalne. Co prawda nie przeszkodziło to np. Węgrom w 1999 roku zatrzymać na granicy rosyjskie dostawy humanitarne dla Jugosławii, ogłaszając opancerzone cywilne ciężarówki „pojazdami wojskowymi”, co jednak można po prostu wytłumaczyć nadmiernym entuzjazmem nowego NATO członek.
Wspomniany już "Ural-4320" w wersji chronionej, oprócz opancerzenia silnika i kokpitu, otrzymał jednostkę filtrującą, urządzenia rozpoznania radiacyjnego i chemicznego, instalację do karabinu maszynowego, urządzenia noktowizyjne, które umożliwiają obejście się bez reflektory. W jego korpusie można zamontować moduł pancerny dla żołnierzy ze strzelnicami do strzelania z poszczególnych broni, przebrany za konwencjonalną markizę.
Opancerzone są również samochody do dostarczania paliwa do wojsk, czego przykładem są brytyjskie i niemieckie cysterny o pojemności 18 i 15 tys. litrów na podwoziu 8×8 z kuloodpornym i odłamkowym pancerzem kabiny i czołgu. Działa również przebranie cysterny jako zwykłej ciężarówki. Na przykład zbiornik paliwa z pompą może być ukryty pod markizą Uralu lub KamAZ. Charakterystyczne są również prace nad opancerzeniem pojazdów ewakuacyjnych i pojazdów pomocy technicznej.
W wielu programach rozwoju nowych pojazdów wielofunkcyjnych początkowo przewidziana jest możliwość rezerwacji. Coraz szerzej stosowane są koła odporne na walkę ze sztywnymi wkładkami, które umożliwiają jazdę na przebitej i przebitej oponie. Wkładka niemieckiej firmy „Hermann Procurement” pełni również rolę „akcji minowej”, przejmując część energii wybuchu na jej zniszczenie (nie ma czasu na ruch) i kierując część gazów wybuchowych z dala od maszyny.
Eskortowanie przez uzbrojone pojazdy to także sposób na zwiększenie bezpieczeństwa konwojów. I tu znowu jest praca dla maszyn wielozadaniowych. Zarówno w Afganistanie, jak i w Czeczenii używano działek przeciwlotniczych ZU-23, instalowanych z tyłu KamAZ lub Ural i zamaskowanych do momentu użycia markizą.
Ciągnik KZKT-74281 „Rusich” (8×8) ze zbiornikiem T-90S na naczepie KZKT-9101, Rosja. Masa ciągnika 25 ton, liczba miejsc w kabinie 6, nośność naczepy 52 tony, silnik diesla 650 litrów. sek., prędkość - do 70 km/h, zasięg na paliwie - 705 km
Czołgi taksówką
Armie były nie tylko zmotoryzowane, ale także zmechanizowane, czyli wyposażone w wozy bojowe. Teraz trudno sobie wyobrazić nawet lokalne działania wojenne bez udziału czołgów i dział samobieżnych. Ale, jak wiadomo, ciężkie pojazdy gąsienicowe są znacznie gorsze od pojazdów kołowych pod względem szybkości i ekonomiczności ruchu po drogach oraz pod względem zasobów podwozia; dodatkowo uszkadzają twardą nawierzchnię dróg. Dlatego starają się przenosić je na duże odległości nie o własnych siłach, ale na specjalnych przenośnikach. Kołowe transportery czołgów istnieją niemal tak długo, jak same czołgi: na przykład Francuzi już w 1918 roku używali dwuosiowych przyczep samochodowych do transportu swoich czołgów.
Nowoczesne lekkie opancerzone pojazdy można przewozić na platformie ładunkowej transporterów, takich jak czteroosiowy KamAZ 6350 (8×8) z systemem załadunku i rozładunku, taki jak Multilift lub pięcioosiowy Ural-6923 (10×8 lub 10×10).). Transporter Ural-632361 10 × 10 może przewozić ładunki do 24 ton - tyle waży np. BMP-3.
Głównym transporterem czołgów bojowych jest pociąg drogowy składający się z wieloosiowego ciągnika siodłowego i ciężkiej przyczepy platformowej. Składane rampy wjazdowe oraz wyciągarka z wciągnikiem łańcuchowym umożliwiają załadunek pojazdów na przyczepę, kabina ciągnika może pomieścić załogę przewożonego pojazdu. Transportery cystern służą również do ewakuacji uszkodzonego ciężkiego sprzętu w celu naprawy baz, a same stają się bazą dla pojazdów specjalnych.
Znany radziecki ciągnik MAZ-537 (8 × 8), który służył zarówno jako transporter czołgów, jak i pojazd holowniczy do przyczep z pociskami balistycznymi. Aby go zastąpić, opracowano pociąg drogowy Kurgan Wheel Tractor Plant jako część ciągnika KZKT-74281 (8 × 8) i dwuosiowej naczepy KZKT-9101 o ładowności do 53,5 tony. Na bazie ciągnika KZKT-74281 powstał pojazd pomocy technicznej MTP-A4, a jego modyfikacja KZKT-74282 służy jako ciągnik lotniskowy dla samolotów o masie do 200 ton.
Amerykański pociąg drogowy do transportu czołgów „Abrams” obejmuje ciągnik M1070 8 × 8 metrów z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 500 litrów. z. oraz pięcioosiową naczepę M1000 z regulowaną wysokością platformy ładunkowej (dzięki hydraulicznemu zawieszeniu) i wózkami naczepowymi sterowanymi z fotela kierowcy. A pięcioosiowa przyczepa GTS1000 pozwala na przewóz czołgu o wadze do 72 ton lub dwóch pojazdów opancerzonych o wadze 36 ton każdy - niezbędną odpowiedź na rosnącą masę bojową pojazdów opancerzonych.
