Ze względu na pewne okoliczności, podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Armia Czerwona nie posiadała seryjnych mostowców czołgów, co mogłoby negatywnie wpłynąć na mobilność wojsk. Nieliczne próby stworzenia takiej techniki w tym okresie nie przyniosły pożądanych rezultatów. Po wojnie rozpoczęto nowe projekty, które z czasem zapewniły najpoważniejsze uzbrojenie wojsk inżynieryjnych. Jednak nie wszystkie wczesne próbki zostały zatwierdzone i wprowadzone do użytku. Wraz z innymi rozwiązaniami czołg mostkowy ILO nie opuścił etapu testów.
Doświadczenia minionej wojny dobitnie pokazały, że jednostki inżynieryjne wojsk lądowych powinny dysponować pomocniczymi pojazdami opancerzonymi ze specjalnym wyposażeniem mostowym. Z ich pomocą udało się znacznie przyspieszyć pokonywanie różnych przeszkód, a tym samym zwiększyć tempo ofensywy. W latach 1945-46 specjaliści z radzieckiego departamentu wojskowego pracowali nad tym zagadnieniem, w wyniku czego sformułowali podstawowe wymagania dla obiecującego narzędzia inżynierskiego.
Doświadczona MOP na rozprawie, most jest trudny. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
W październiku 1946 r. dowództwo zatwierdziło wymagania dla nowego pojazdu inżynieryjnego. Miał on przenosić most o długości co najmniej 15 m i zapewniać przejazd pojazdów opancerzonych o wadze do 75 t. Za pomocą takiego mostu czołgi musiały pokonywać wąskie zapory wodne, różne zapory inżynieryjne itp. Zadanie techniczne przewidywało również ujednolicenie obiecującego obrazu z seryjnymi czołgami T-54, co pozwoliło obniżyć koszty jego produkcji i eksploatacji.
Opracowanie nowej technologii powierzono zakładowi nr 75 w Charkowie, który był oddziałem zakładu nr 183 (obecnie zakład inżynierii transportowej im. W. Małyszewa). Biuro projektowe zakładu zaproponowało od razu dwie opcje obiecującej technologii. Tym samym projekt 421 proponował budowę układacza z kładką zrzutową. Następnie, na początku lat pięćdziesiątych, model ten został przyjęty pod oznaczeniem MTU.
Drugi projekt, oparty na innych pomysłach, otrzymał roboczy tytuł MOP – „Bridge tank”. Ta nazwa odzwierciedlała główną ideę projektu. W tym projekcie zaplanowano sprawdzenie ciekawej propozycji, zgodnie z którą zespoły mostowe były nieusuwalnymi częściami maszyny. Z kolei kadłub takiego czołgu okazał się jednym z elementów mostu. Ten projekt obiektu inżynieryjnego może mieć pewne zalety w stosunku do zrzucanego mostu.
Zakład nr 75 był obciążony zamówieniami, co wpłynęło na termin rozwoju sprzętu inżynieryjnego. Wstępny projekt maszyny ILO został przygotowany i przedstawiony klientowi dopiero w sierpniu 1948 roku. Latem 1949 roku Główny Zarząd Pancerny dokonał przeglądu nowego zestawu dokumentacji technicznej i modelu czołgu w dużej skali. Projekt uzyskał akceptację, po czym rozpoczęto budowę prototypu.
Schemat zbiornika nośnego. Rysunek „Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek”
Postanowili zbudować nowy czołg nośny na bazie seryjnego czołgu średniego T-54. Planowano pożyczyć z tej maszyny dolną część kadłuba, elektrownię i podwozie. Jednocześnie konieczne było opracowanie od podstaw nowej nadbudówki górnej kadłuba oraz specjalnego wyposażenia, które spełniałoby wymagania klienta. Należało do nich dodać szereg nowych systemów. Zgodnie z wynikami realizacji wszystkich planów produkt ILO stracił swoje zewnętrzne podobieństwo do zbiornika podstawowego. Co więcej, mógł pracować z nim w tych samych formacjach bojowych.
Korpus MOP miał charakterystyczny kształt. Zachował pochylone przednie płyty swojego poprzednika, po bokach których znajdowały się pionowe boki z mocowaniami urządzeń podwozia. Na gotowym podwoziu zaproponowano zamontowanie nowej dużej pancernej sterówki. Jego podstawą była duża prostokątna skrzynia wykonana ze stali pancernej. Przednia płyta i boki nadbudówki znajdowały się ściśle pionowo, a rufowa część była lekko odchylona do tyłu. Wysokość czoła i rufy nadbudówki była inna, w wyniku czego dach zamontowano z zauważalnym odchyleniem do tyłu. Na przedniej i rufowej płycie maszyny, w górnej środkowej części, znajdowały się duże osłony napędów osi.
Układ pojazdu różnił się nieco od czołgu. W przedniej części kadłuba wraz ze sterówką były prace załogi. W schowku za nimi umieszczono część nowego sprzętu, mającego zapewnić eksploatację mostu. Na rufie zachowała się komora silnika ze wszystkimi zespołami elektrowni.
Na podstawie projektu T-54 MOP zachowała istniejącą elektrownię. Oparty był na silniku wysokoprężnym V-54 o mocy 520 KM. Był połączony z mechaniczną skrzynią biegów, która zawierała skrzynię wejściową, wielotarczowe sprzęgło cierne suche, pięciobiegową skrzynię biegów, dwa mechanizmy obrotu planetarnego i parę przekładni głównych. Dostarczanie momentu obrotowego odbywało się na tylne koła napędowe.
MOP zapewnia skarpy. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
W związku ze zmianą konstrukcji kadłuba kratki wentylacyjne zostały przeniesione z dachu na boki nadbudówki. Projekt przewidywał możliwość pokonywania przeszkód wodnych wzdłuż dna. Aby to zrobić, po bokach kadłuba konieczne było zamontowanie zdejmowanych rur do doprowadzania powietrza i usuwania spalin. Podwodny sprzęt napędowy składał się z czterech rurek o różnych rozmiarach, z których trzy miały prostokątny przekrój.
Podwozie również pozostało niezmienione. Z każdej strony znajdowało się po pięć podwójnych kół jezdnych o dużej średnicy z zewnętrzną amortyzacją. Rolki posiadały indywidualne zawieszenie drążków skrętnych i były instalowane w różnych odstępach. Zwiększono odległość między dwiema pierwszymi parami rolek. W przedniej części kadłuba znajdowały się koła napinające z mechanizmami napinającymi, w rufie prowadzące.
Trzyosobowa załoga miała prowadzić czołg mostowy MOP. Jego miejsca pracy znajdowały się w przedniej części kadłuba. Zaproponowano obserwację drogi za pomocą pary dużych włazów rewizyjnych w czołowej płycie nadbudówki. Dostęp do przedziału załogi zapewniały boczne włazy. Z jakiegoś powodu pojazd inżynieryjny nie był wyposażony we własną broń. W przypadku zderzenia z wrogiem musiała polegać tylko na zbroi.
MOP musiała nosić specjalny sprzęt, reprezentujący odcinki mostu. Zaproponowano obsługę tego urządzenia za pomocą układu hydraulicznego. Ciśnienie w obwodach wytwarzane było przez oddzielną pompę napędzaną silnikiem głównym. Przy pomocy specjalnego panelu załoga mogła sterować pracą siłowników hydraulicznych-napędów sekcji mostu.
Zbiornik mostowy w wykopie. Zdjęcie „Sprzęt i broń”
Most rozwojowy zakładu nr 75 składał się z trzech głównych odcinków i miał konstrukcję torową. Jego centralną część tworzył dach nadbudówki czołgu. Na nim położono parę belek z posadzką do przejścia sprzętu. Ta część mostu miała długość 5,33 m. Przed i za pokładem na dachu znajdowały się zawiasy do montażu dwóch ruchomych sekcji.
Przednia część mostu składała się z dwóch oddzielnych trapów. Podstawą każdego takiego produktu była duża metalowa kratownica z elementami bocznymi o skomplikowanym kształcie. Na górze drabina była wyposażona w podłogę do przejazdu samochodów, na dole znajdowała się osłona. Przód takiego urządzenia miał lekkie wygięcie i lekko opadł w dół, co miało służyć do pokonywania przeszkód. Z tyłu drabin znajdowały się łączniki do montażu na zawiasie nadwozia. Było też połączenie z napędem hydraulicznym.
Tylne drabiny były mniejsze i miały inny kształt. Ich kratownice miały trójkątny profil i niską wysokość. Przednia część drabiny osadzona była na zawiasie, tylna część przeznaczona była do leżenia na ziemi. Podobnie jak inne elementy osi, tylna część miała pokład z poprzeczkami poprawiającymi przyczepność. Co ciekawe, pokład został zainstalowany po obu stronach drabiny - zarówno powyżej, jak i poniżej.
W pozycji złożonej wszystkie cztery ruchome elementy mostu musiały zmieścić się na dachu kadłuba. Początkowo proponowano złożenie tylnych drabin, po czym umieszczono na nich przednie drabiny. To właśnie ta metoda składania mostu wymagała zastosowania pochyłego dachu: tylne odcinki trójkątnego profilu, leżące na pochyłej sterówce, tworzyły płaską poziomą powierzchnię do układania przednich.
Organizacja przeprawy przez zbiornik. Zdjęcie "Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek"
Rozłożenie mostu przeprowadzono w odwrotnej kolejności. Zbliżając się do przeszkody, czołg podtrzymujący most musiał podnieść i położyć na nim przednią część, po czym tylną część opuszczano. W razie potrzeby tylne drabiny mogły pozostać na dachu kadłuba. Przednia część mostu miała długość 6 m, pokłady kadłuba - 5,33 m. Najkrótsze były opuszczane tylne drabiny - 4,6 m. Szerokość pokładu wynosiła 1,3 m, całkowita szerokość mostu 3,6 m. Zawiasy przedniej części znajdowały się na wysokości 2,6 m od podłoża, tylne - 2 m.
Całkowita długość trzyczęściowego mostu mogła osiągnąć 15,9 m, co pozwoliło na pokonanie przeszkód o szerokości do 15-15,5 m. Maksymalna wysokość przeszkody na lądzie została określona na 5 m. nie więcej niż 3,8 m Wytrzymałość mostu odpowiadała wymaganiom klienta. Mogły się nią poruszać pojazdy o masie do 75 ton.
Pod względem wymiarów nowy ILO nieznacznie przewyższył podstawowy czołg średni T-54. Całkowita długość, biorąc pod uwagę złożony most, sięgała prawie 7 m, szerokość nadal 3,27 m. Wysokość w pozycji złożonej nie przekraczała 3,5-3,6 m. Masa bojowa wynosiła 35 ton. charakterystyka mobilności była na poziomie seryjnego T-54. Czołg nośny mostu mógł rozpędzić się na autostradzie do 50 km/h i pokonywać różne przeszkody. Rezerwa chodu wynosi około 250-300 km.
Projekt MOP zaproponował kilka opcji wykorzystania mostu. W najprostszym przypadku czołg musiał podejść do przeszkody, podnieść na nią przednią część mostu i położyć tylną część na ziemi. Jednocześnie opracowano inne opcje pracy, w tym z udziałem kilku zbiorników mostowych. Kilka pojazdów inżynieryjnych współpracujących ze sobą mogłoby zapewnić pokonanie trudniejszych przeszkód. Tak więc druga MOP, stojąca na dachu pierwszej, pozwoliła sprzętowi wspiąć się na klif o wysokości do 8 m. Ponadto przy pomocy kilku czołgów można było zablokować wąwóz lub rzekę o dużej szerokości. Aby to zrobić, musieli ustawić i obniżyć sekcje mostów jeden na drugim.
Warianty wykorzystania czołgów mostowych do pokonywania różnych przeszkód. Rysunek „Domowe pojazdy opancerzone. XX wiek”
Jesienią 1949 roku zakład nr 75 zbudował pierwszy i jedyny prototyp czołgu wsparcia mostu ILO. Wkrótce samochód wjechał na poligon i zademonstrował swoje możliwości. Udało jej się udowodnić, że potrafi rozwiązywać podstawowe problemy, ale jednocześnie zidentyfikowano zauważalne problemy z rzeczywistym działaniem. Ten ostatni miał poważny wpływ na losy projektu.
Rzeczywiście, maszyna MOP mogłaby szybko i łatwo zorganizować przeprawę przez rowy, skarpy, przeciwskarpy, zbiorniki itp. Pod względem wytrzymałości i ogólnych właściwości w pełni spełniał wymagania klienta. Połączone użycie kilku z tych czołgów umożliwiło transport pojazdów opancerzonych przez większe przeszkody na lądzie lub przez płytkie akweny.
Zidentyfikowano jednak pewne problemy operacyjne i ograniczenia. Tak więc istniejący most mógł być skutecznie wykorzystany tylko przy przeszkodach o stromych ścianach. Praca na łagodnych stokach wiązała się z pewnymi trudnościami. W razie potrzeby MOP mogła zejść do szerokiego rowu i ustanowić przeprawę, ale nie we wszystkich przypadkach mogła sama iść w górę. Jak się okazało, do pracy na wodzie maszyna potrzebuje długiej procedury uszczelniania korpusu i instalowania dodatkowych rur.
Stwierdzono również, że czołg z mostem może mieć niewystarczającą przeżywalność na polu bitwy, a tych niedociągnięć nie da się zasadniczo wyeliminować. Podczas pracy przeprawy czołg ILO zmuszony jest do pozostawania na przeszkodzie, co czyni go łatwym celem dla wroga. Co więcej, ze względu na swoją taktyczną rolę ryzykuje, że stanie się priorytetowym celem i zostanie trafiony pierwszym ciosem. Klęska tej maszyny z kolei obezwładnia cały most i spowalnia postęp wojsk.
Układacz czołgów MTU. Zdjęcia Wikimedia Commons
Testy jedynego doświadczonego czołgu MOP wykazały, że proponowana i wdrożona koncepcja ma pewne pozytywne aspekty, ale nie budzi większego zainteresowania. Problemy techniczne i operacyjne w połączeniu z niewystarczającą przeżywalnością zamknęły drogę wojskom dla czołgu mostowego. Nie później niż w latach 1950-51 projekt został zamknięty z powodu braku perspektyw.
Jednak armia nie została bez środków inżynieryjnych do pokonywania przeszkód. Równolegle z maszyną ILO zakład nr 75 rozwijał projekt o oznaczeniu „421”. Przewidywał budowę pełnowartościowego mostowca czołgowego z mostem zrzutowym. Testy prototypu 421 Objects rozpoczęły się w 1952 roku i szybko pokazały swój pełny potencjał. W połowie lat pięćdziesiątych maszyna ta została przyjęta i wprowadzona do produkcji pod oznaczeniem MTU / MTU-54.
Projekt „Zbiornik pomostowy” zakładu nr 75 miał na celu przede wszystkim przetestowanie nowego pomysłu. Jeśli uzyskano pożądane rezultaty, taka maszyna mogłaby wejść do produkcji i zwiększyć mobilność jednostek pancernych armii radzieckiej. Jednak jedyny prototyp nie działał dobrze, a ILO porzucono na rzecz bardziej udanego projektu. Jak pokazały kolejne wydarzenia, pojazd opancerzony MTU nie tylko wszedł do służby, ale także przesądził o dalszym rozwoju krajowej techniki inżynieryjnej: w przyszłości opracowano układacze czołgów.
