CNIM nie poprzestał na tym i opracował rodzinę PFM F3, która będzie produkowana w kilku konfiguracjach, z których wszystkie będą w stanie wytrzymać obciążenie torowe MLC85 (G - gąsienicowe) i obciążenie koła MLC100 (K - koło). Park pontonowy mostu F3 to zupełnie nowy projekt. Chociaż aluminium pozostało materiałem bazowym, ulepszenia w materiałach i technologii spawania pozwoliły CNIM uzyskać moduł o tej samej masie, ale zwiększonym udźwigu. To samo dotyczy ramp, przy tych samych wymiarach są mocniejsze i wytrzymują duże obciążenia, do MLC100 (G) i do MLC120 (K). System F3 otrzyma też mocniejsze silniki, które nie są jeszcze znane, ponieważ firma jest w trakcie ich selekcji. Oprócz podstawowego wariantu F3 firma oferuje wariant F3XP, oparty na module (sekcji) o długości 7 metrów (standardowy ma długość 10 metrów), który może być transportowany ciężarówką 8x8 bez przyczepy. Opracowano również rampę środkową, dwie z nich można przewozić na tej samej ciężarówce; z biegiem czasu maszyna zostanie wyposażona w system załadunku na paletach DROP.
Według CNIM odpowiada to potrzebom wielu krajów Europy Północnej, które mają tendencję do rozmieszczania swoich mostów na tego typu ciężarówkach bez użycia naczep. Z ekspedycyjnego punktu widzenia do rozmieszczenia 21-metrowego promu F3XP potrzebne są 4 ciężarówki – trzy do modułów i jedna do ramp. Aby przenosić cięższe ładunki, CNIM opracował dodatkowe sztywne pływaki w celu poprawy wyporu, dzięki czemu most jest w stanie wytrzymać obciążenia MLC100 (G) i MLC120 (K). Pływaki transportowane są na osobnym samochodzie i przed wodowaniem są montowane pod pływającymi modułami. Ta konfiguracja jest znana jako F3MAX. Opracowywane są również krótsze elementy pływające do montażu z mostem F3XP, co skutkuje udźwigiem wersji MAX. Wreszcie, PFM F3D ma literę D oznaczającą drona. Jej moduły wyposażone są w system nawigacji oraz system automatycznego sprzęgła sekcyjnego, co umożliwia montaż mostu bez osób na pokładzie. Zarówno F3MAX, jak i F3D wykorzystują długą rampę zaprojektowaną dla mostów, a nie promów. Pod względem kompatybilności moduły F3 mogą być wyposażone w systemy blokujące, które są kompatybilne z ulepszonym mostkiem wstążki.
CNIM rozpoczął prace nad systemami F3 i F3XP w styczniu 2019 r., natomiast prototyp ma pojawić się w połowie 2020 r., prawdopodobnie przed otwarciem wystawy Eurosatory. Elementy F3MAX pojawią się sześć miesięcy później. Rozwój F3D rozpocznie się, gdy wszystkie inne prace zostaną zakończone; jednak moduły do niego są już projektowane, ponieważ rozpoczęła się integracja systemów pozycjonowania względnego i automatycznego sprzęgła.
Wśród modułów pływających największą popularnością cieszy się niewątpliwie ulepszony IRB (Improved Ribbon Bridge) firmy GDELS, z którego korzystają armie USA, Niemiec, Australii i Szwecji, a od niedawna także Iraku i Brazylii. Głównym elementem IRB jest wewnętrzna rozpiętość o długości 6,71 metra i szerokości 3,3 metra w pozycji transportowej oraz 8,33 metra w stanie rozłożonym. Sekcje są opuszczane do wody w stanie złożonym i rozkładane na wodzie. W konfiguracji mostowej obsługują obciążenia MLC80 (T) i MLC96 (K) na 4,5-metrowej jezdni jednopasmowej; ruch dwukierunkowy jest dozwolony przy szerokości jezdni 6,75 metrów, ale obciążenie jest ograniczone przez MLC20 (T) i MLC14 (K). Rampy są przymocowane do końców mostu; jednocześnie na każde 2-3 przęsła wymagany jest z reguły holownik, który umożliwia pracę przy prędkościach prądowych do 3,05 m/s; 13 wewnętrznych i dwa przęsła rampowe pozwalają na zbudowanie mostu o długości średnio 100 metrów w ciągu 30-45 minut. Do zbudowania promu o nośności MLC80 (G) / 96 (K) potrzebne są trzy wewnętrzne przęsła i dwie rampy, które mogą być gotowe w 15 minut. IRB jest kompatybilny ze wspomnianym wcześniej systemem mostka pontonowego MZ, a także ze standardowym mostkiem wstążkowym i składanym mostkiem pływakowym z lat 70-tych, zdolnymi do przenoszenia obciążenia MLC60. Podczas wspomnianych ćwiczeń Anaconda 2016 jednostki inżynieryjne armii amerykańskiej i niemieckiej korzystające z mostów IRB oraz inżynierowie holenderscy wykorzystujący SRB zbudowały most o rekordowej długości 350 metrów.
Bundeswehra wygasa jednocześnie na mostach IRB i M3, dlatego wymiana tych systemów powinna rozpocząć się wkrótce. Najwyraźniej Niemcy chcą pozyskać system, który łączyłby cechy mostów M3 i IRB, a to poważne zadanie dla konstruktorów firmy GDELS.
Firma podkreśla, że jej klasyfikacja MLC opiera się na standardzie STANAG 2021, a zmodernizowane czołgi, takie jak M1, Challenger 2 czy Leopard 2, mogą być ładowane i transportowane przez jej systemy mostowe klasy MLC 120 (G) i nie tylko.
Cztery lata temu francuska firma CEFA zbadała trendy w budowie mostów i postanowiła opracować nowy most bardzo podobny do rosyjskiego pojazdu mostowego Volna czy niemieckiego mostu IRB. W rezultacie prototyp Steel Ribbon Bridge (SRB) został wyprodukowany na początku 2019 roku. Słowo kluczowe „stal” odnosi się do sekcji wewnętrznych, podczas gdy most IRB ma te sekcje wykonane z aluminium. Francuski system mostu pontonowego SRB jest oczywiście mocniejszy (ale też cięższy) i może wytrzymać obciążenia MLC85 (G) i MLC120 (K). Wymiary jego przęseł wewnętrznych są bardzo zbliżone do mostu IRB, chociaż masa jest większa, 7950 kg w porównaniu do 6350 kg. Inną kluczową cechą jest to, że system prowadzenia jest montowany na palecie, a nie bezpośrednio na ciężarówce, co pozwala na szybką instalację systemu na każdym ciężkim samochodzie ciężarowym wyposażonym w 10-tonowy automatyczny system załadunku PLS. System blokowania pozwala na użycie sekcji SRB w połączeniu z modułami IRB, zapewniając w ten sposób interoperacyjność. Utrzymanie w określonej pozycji zapewniają również holowniki. CEFA oferuje swoją Vedette F2, której dwa dysze zapewniają łączny ciąg 26 kN, ale most SRB może współpracować z każdą łodzią, która zapewnia wystarczający ciąg. Vedette F2 jest napędzany chłodzonym powietrzem silnikiem wysokoprężnym Cummins, co ułatwia konserwację. Liczba przęseł oraz czas sterowania promami i mostami jest prawie taki sam jak w przypadku mostu IRB. System SRB został już przetestowany w armii francuskiej. CEFA sfinalizuje nowy most do produkcji seryjnej zaplanowanej na 2020 rok.
Mosty szturmowe
Pierwotnie produkowany przez brytyjską firmę Fairey Engineering Ltd (obecnie WFEL), most Medium Girder Bridge (MGB) jest prawdopodobnie jednym z najczęściej używanych systemów mostowych na Zachodzie. Ponad 500 systemów MGB zostało sprzedanych do 40 krajów, a WFEL obecnie dostarcza systemy MGB do krajów afrykańskich. Najcięższe elementy mostu, od początku przeznaczone do montażu ręcznego, może nieść sześciu żołnierzy. Jest dostępny w pięciu różnych konfiguracjach: jednoprzęsłowa, wieloprzęsłowa, dwupiętrowa z zestawem zbrojenia linkami (LRS), pływająca i MACH (konstrukcja wspomagana mechanicznie). Żołnierz do budowy tej drugiej opcji jest wymagany o połowę mniej. Ogólnie rzecz biorąc, w tym przypadku do dojścia do przeciwległego nasypu z reguły stosuje się belkę rolkową, a na przodzie przęsła mocuje się zagięcie na zewnątrz (element wydłużający przęsło do podłużnego przesuwania mostu). Typowy czas budowy jednopoziomowego mostu MLC70 o długości 9,8 metra wynosi 12 minut w dzień i trzykrotnie w nocy; zespół budowniczych mostów powinien składać się z 8 żołnierzy i jednego sierżanta. Montaż dwupoziomowego mostu klasy MLC70 o długości 31 metrów zajmuje trzy razy więcej osób i 40 minut w dzień i 70 minut w nocy. Wersja pływająca wykorzystuje pontony wykonane ze stopu aluminium do celów stoczniowych. Jednopokładowy pływający MGB jest zbudowany w sposób ciągły, co pozwala na dodawanie jednego przęsła mostu co 30 sekund, podczas gdy dwupokładowy pływający MGB, zdolny do obsługi ekstremalnych brzegów do 5 metrów, może być zbudowany w rozpiętość lub ciągły wzór, w zależności od szerokości przeszkody.
Biorąc pod uwagę potrzeby sił ekspedycyjnych, WFEL opracował APFB (Air Portable Ferry Bridge), lekkie, składane rozwiązanie, które jest w stanie zapewnić mosty lub promy kołowo-gąsienicowe o pojemności MLC35. System można bezproblemowo transportować drogą lądową, powietrzną lub morską przy użyciu własnych składanych naczep, palet lub kontenerów ISO. Może być rzucony przez wojskowy samolot transportowy C130, zawieszony na śmigłowcu, a nawet zrzucony na specjalne platformy. Kompletny system APFB składa się z sześciu standardowych i dwóch pontonów specjalnych, do określonych zadań wymagana jest zmniejszona liczba pontonów (co najmniej trzy). Most o rozpiętości 14,5 metra i szerokości 4 metrów, 12 inżynierów i jeden sierżant są w stanie zbudować w 50 minut. Zbudowanie wzmocnionej wersji APFB o zwiększonej rozpiętości 29,2 metra zajmuje dwa razy więcej inżynierów i dwie godziny. Jeśli chodzi o konfigurację promu, to obejmuje sześć pontonów, z których dwa są napędzane, na jego zbudowanie potrzeba 14 żołnierzy, dwóch sierżantów i dwie godziny.
Jednak najnowszym systemem oferowanym przez WFEL jest DSB (Dry Support Bridge), który jest rozmieszczany za pomocą pojazdu do układania mostów, zamontowanego na różnych podwoziach wojskowych, zazwyczaj ciężkiej ciężarówki; armia amerykańska używa do tych celów Oshkosh М1075 10x10, armia szwajcarska używa Iveco Trakker 10x8, a Australia RMMV - НХ 10x10. System sztaplowania montowany na ciężarówce popycha belkę do przodu, która jest wyrzucana na przeciwległy brzeg, moduły mostu są przesuwane do przodu na zawieszeniu belki, aż most dotrze do przeciwległego brzegu, po czym belka jest demontowana. Maksymalna rozpiętość tego mostu klasy MLC120 wynosi 46 metrów, szerokość jezdni 4,3 metra, budowa mostu zajmuje 8 żołnierzy i niecałe 90 minut. System DSB został już nabyty przez Stany Zjednoczone, Turcję, Szwajcarię i Australię, która ostatnio zakupiła systemy DSB i MGB do swojego projektu Land 155. Zgodnie z TDTC 1996, 46-metrowy DSB został przetestowany z obciążeniami MLC120 (K) i 80 (D); jego testy są kontynuowane zgodnie ze standardem STANAG 2021 w celu określenia wyższej klasy MLC.
BAE Systems od wielu lat działa na polu budowy mostów wojskowych, produkując modułowy system mostowy MBS (Modular Bridging System). W lipcu 2019 r. Rheinmetall i BAE Systems utworzyły spółkę joint venture RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) w celu projektowania pojazdów wojskowych, w tym systemów mostowych. W 1993 roku armia brytyjska zamówiła system MBS w dwóch wersjach: Close Support Bridge (CSB), wdrożony z ciągnika Tank Bridge Transporter oraz General Support Bridge (GSB); systemy te mają wiele wspólnych elementów.
W skład systemu GSB wchodzą panele o długości 2, 4 i 8 metrów, rampy 8 metrów oraz elementy pomocnicze, system pozwala na montaż mostów o różnych konfiguracjach. W skład kompleksu wchodzą dwa typy pojazdów, nośnik mostu BV (Bridging Vehicle) oraz system naprowadzania mostu ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment), oba pojazdy dostępne są w wersji opancerzonej i nieopancerzonej. Pojazd ABLE służy do prowadzenia mostu. Najpierw przesuń szynę na przeciwną stronę przeszkody, następnie zmontowane odcinki mostu są mocowane wózkami na szynie i poruszają się do przodu, aż most dotrze do przeciwległego brzegu, po czym szynę zdejmujemy. Co ciekawe, przeciwległy brzeg może być trzy metry wyżej lub niżej niż brzeg, z którego zbudowany jest most. Samochód ABLE parkuje tyłem do przeszkody, podczas gdy samochody BV mogą parkować obok siebie lub w kolejce, drugie rozwiązanie umożliwia pracę w ciasnych przestrzeniach. Jednoprzęsłowy system Single Span Unreinforced GSB może łączyć przeszkodę o szerokości 16 lub 32 metrów, budowę prowadzi jedna maszyna ABLE i dwa BV. Aby zwiększyć długość, dostępna jest konfiguracja Single Span Reinforced, która pozwala na budowę mostów o długości 34, 44 i 56 metrów, do tego zaangażowane są odpowiednio cztery, cztery i pięć pojazdów BV, przewożących niezbędne elementy. Jeśli na dole przeszkody znajduje się odpowiednia powierzchnia podparcia, można zbudować dwuprzęsłowy most ze stałym molem o dwóch przęsłach ze sztywną podporą. Konfiguracja niewzmocniona pozwala na budowę mostów o długości 30 lub 64 metrów, te same długości są zapewnione przy zastosowaniu podpory pływającej. Wszystkie te konfiguracje wymagają jednego ABLE i pięciu BV do transportu konstrukcji mostowych. Wymagane jest minimum 10 osób, a do budowy dwuprzęsłowego mostu z podporą pływającą maksymalnie 15 osób. RBSL gwarantuje, że jej system GSB wytrzyma 10 000 przejazdów przy załadowaniu MLC70 (G) lub 6000 przejazdów przy załadowaniu MLC90 (G). Firma wbudowała w główne elementy system monitorowania użytkowania, który bezprzewodowo przesyła dane do komputera, co umożliwia monitorowanie naprężeń zmęczeniowych elementów mostu.
Firma opracowuje również nowy most, który spełni wymagania projektu Tight Project armii brytyjskiej. To rozwiązanie RBSL wykorzystuje istniejące systemy naprowadzania dla mostów CSB i GSB; wszystkie nowe mosty są projektowane i testowane w ramach fazy oceny projektu Tight. Ten nowy most MBS spełnia wymagania brytyjskiego Departamentu Obrony dla klasy ładowności MLC100 (D). Panele mostu zostały przetestowane pod każdym względem w ośrodku testowym RBSL w Telford. Wymagania MON dla pojazdów kołowych są nadal określane.
RBSL pracuje również nad zwiększeniem możliwości systemu MBS, dążąc do osiągnięcia długości 100 metrów w konfiguracji wieloprzęsłowej. W tym celu RBSL proaktywnie przeanalizowała koncepcję General Support Bridge o rozpiętości 100 metrów. W trakcie opracowywania są również panele, które mogą posłużyć do budowy 65-metrowego mostu klasy MLC30 (D) z mechanizmami naprowadzającymi wykonanymi z włókna węglowego. RBSL kontynuuje również prace nad mostami o większej rozpiętości i systemami naprowadzania, chociaż nie jest to częścią wymagań Project Tight.
W 2010 roku Turcja zakupiła dwa systemy MBS od BAE Systems i chciałaby nabyć pięć kolejnych takich systemów. Turecka firma FNSS będzie tu pełnić rolę macierzystej, a brytyjska RBSL dostarczy elementy mostu.
