Celem brytyjskiego projektu „Tight” jest pozyskanie systemu mostowego dla sił ciężkich CSB (Close Support Bridging) nie później niż do 2040 roku, natomiast projekt „Triton” przewiduje dostawę obiecującego szerokiego mostu dla przeszkód wodnych WWGCC (szeroki zdolność przekraczania mokrej luki) w celu zastąpienia mostów Ministerstwa Zdrowia armii brytyjskiej do 2027 r., co oznacza koniec żywotności tych systemów. Bundeswehra może wziąć udział w tym brytyjskim programie, ponieważ posiada systemy pomostowe MZ Amphibious Rig z czasów zimnej wojny, które wygasną w 2030 roku. Z tej okazji między dwoma krajami trwa dyskusja. Czeska armia spodziewa się zakupu układacza mostów kołowych w latach 2021-2023, zakup mostu pontonowego planowany jest na lata 2021-2024. Tureckie siły lądowe poważnie dążą do poprawy zdolności pokonywania przeszkód, podczas gdy armia francuska rozpoczęła program modernizacji samobieżnego pływającego mostu PFM, głównie w celu poprawy jego zdolności rozmieszczania. Armia włoska poszukuje podobnego rozwiązania, prawdopodobnie chcąc ulepszyć klasę ładowności MLC. Jednocześnie NATO pracuje nad zdefiniowaniem wymagań dla obiecujących mostów. Do tej pory dla pojazdów gąsienicowych docelowa klasa nośności nosi nazwę MLC100 (czyli do 100 ton), natomiast dla pojazdów kołowych nie została ona jeszcze określona, jednak to samo dotyczy maksymalnej prędkości rzeki. Tak więc przemysł krajów zachodnich wciąż czeka na te liczby, po czym zacznie projektować systemy mostowe nowej generacji, które mogą pojawić się za dziesięć lat, ale na razie wiele firm jest zajętych modernizacją istniejących systemów.
Pływające mosty i promy
Istnieją dwa sposoby pokonywania przeszkód wodnych: budowa samonośnej konstrukcji mechanicznej lub użycie elementów pływających. Wśród systemów mostów pływających spotykamy systemy samobieżne – przypominające autobusy samochody, które rozkładają się przed wejściem do wody i zamieniają w moduły mostowe lub promowe; systemy przewożone na pokładach ciężarówek, których moduły są uruchamiane i przemieszczane po wodzie za pomocą własnych silników; wreszcie moduły pływające, które wymagają od łodzi motorowych przyjęcia odpowiedniej pozycji i utrzymania tej pozycji wzdłuż rzeki.
Wśród systemów samobieżnych General Dynamics European Land Systems (GDELS) most pływający MZ jest prawdopodobnie najbardziej rozpowszechnionym mostem, eksploatowanym w armiach Wielkiej Brytanii, Niemiec, Indonezji, Brazylii, Singapuru i Tajwanu. Pierwotnie opracowany przez EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), stał się częścią portfolio GDELS, kiedy kupił niemiecką firmę w 2002 roku. Zastąpił poprzedni model M2, powstały jeszcze w latach 60-tych, jego ładowność została zwiększona z MLC70 (G - pojazdy gąsienicowe) do MLC85 (G) i MLC132 (K - pojazdy kołowe), co umożliwiło przenoszenie najcięższych pojazdów zachodnich zbiorniki 80-x lat. Jego konstrukcja rozpoczęła się w 1982 roku, a do wojska trafiła w połowie lat 90-tych. Pojazd 4x4 o wadze 28 ton wyposażony jest w silnik diesla o mocy 400 KM, który pozwala na osiągnięcie maksymalnej prędkości 80 km/h, dwa armatki wodne zapewniają prędkość 3,5 m/s na wodzie. Firma GDELS podkreśla, że jej system jest lżejszy i mniejszy od konkurentów, dzięki czemu ma „lepszą przejezdność w terenie, nie tylko dzięki scentralizowanemu systemowi regulacji ciśnienia w oponach”; jego prędkość na wodzie jest wyższa ze względu na większą gęstość mocy, a także wysuwane mosty, które zmniejszają opór hydrodynamiczny.
Według firmy, sekret sukcesu samobieżnego promu M3 tkwi w unikalnej konfiguracji 4x4 ze wszystkimi osiami skrętnymi, wybranej z kompleksowego badania mobilności, w którym Niemcy i Wielka Brytania zbadały również konfiguracje 6x6 i 8x8. Rozwiązania z dużą liczbą osi są cięższe, a ponieważ wymiary zewnętrzne są ograniczone przepisami drogowymi i normami transportu kolejowego i lotniczego, dodatkowa masa pociąga za sobą utratę wyporu, a dodatkowe osie naruszają również hydrodynamikę, zmniejszenie sprawności śmigła wodnego. Konfiguracja 4x4 z dużymi kołami gwarantuje również lepszą przyczepność, gdy MZ wychodzi z wody. Według GDELS koła MZ w połączeniu z największym prześwitem pozwalają na pracę w bardzo trudnym terenie i pokonywanie wysokich przeszkód. Konfiguracja 4x4 przyczynia się również do niższych kosztów cyklu życia platformy.
Przy zbliżaniu się do mostu w przeszkodzie wodnej maszyna MZ rozkłada boczne pływaki, natomiast szerokość wzrasta z 3,35 metra w konfiguracji jezdnej do 6,57 metra. Maszyna wchodzi do wody (60% maksymalnego nachylenia), a następnie obraca się o 90 °, aby osiągnąć pozycję roboczą. Platforma z elementami sterującymi podczas pracy na wodzie znajduje się z tyłu maszyny. Belka dźwigowa z przodu maszyny MZ umożliwia ustawienie ramp, których szerokość użytkowa jezdni wynosi 4,76 metra, w pożądanej pozycji; łączą jeden odcinek MH z drugim lub odcinek MH z brzegiem (tzw. łącza brzegowe). Dwuczęściowy prom może być zmontowany w około 3 minuty przez sześciu żołnierzy, natomiast montaż 100-metrowego mostu zajmuje osiem odcinków MH i około 10 minut i wymaga 24 żołnierzy, po trzech na każdy odcinek. Z opcjonalnym zestawem do sterowania pojedynczą sekcją, potrzeba tylko 16 żołnierzy, odpowiednio po dwóch na sekcję. Podczas ćwiczeń Anaconda 2016 w Polsce brytyjscy i niemieccy inżynierowie zbudowali most MZ o rekordowej długości 350 metrów przez Wisłę.
Co do ulepszeń, kabina samochodu MZ może być łatwo opancerzona, wszystko w celu zachowania szybkości pracy i maksymalnej ładowności. GDELS ciężko pracuje nad automatyzacją, klienci chcą autonomicznych funkcji, od obsługi dźwigów po budowę promów i mostów. Firma dużo inwestuje w tym kierunku, opracowując dodatkowe zestawy do modernizacji istniejących systemów.
Na początku lat 90. armia francuska otrzymała swoją pierwszą flotę promowo-mostową EFA (Engin de Franchissement de lavant – system przeprawy do przodu). Jest podobny w koncepcji do MZ, ale większy i cięższy - 45 ton; jest wyposażony w silnik wysokoprężny o mocy 730 KM. oraz dwie odwracalne armatki wodne o mocy 210 kW każda. Oprócz rozmiaru, ważną różnicą jest to, że jedna maszyna EFA może niezależnie generować parę klasy MLC70 w około 10 minut. Przed wejściem do wody maszyna pompuje pływaki za pomocą sprężarki, po czym wchodzi do niej, rozkłada rampy, z których połowa jest wyposażona w pływaki. Maszyny są ładowane wzdłuż osi wzdłużnej platformy EFA; prom klasy MLC150 wywodzi się z dwóch połączonych platform EFA. Wystarczy dwóch żołnierzy na pojazd, a złożenie 100-metrowego mostu złożonego z czterech sekcji EFA zajmuje tylko 8 żołnierzy i niecałe 15 minut. We Francji działa 39 takich systemów, natomiast Zjednoczone Emiraty Arabskie zakupiły most EFA w zmodernizowanej wersji XI, który jest wyposażony w silnik MTU o mocy 750 KM, który umożliwia szybsze manewrowanie w wodzie. EFA jest dość specyficznym systemem, może działać jako samodzielny system parowy zdolny do transportu zbiornika Leclerc.
Turecka firma FNSS opracowała swój AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) na potrzeby sił lądowych kraju. Na podstawie podwozia 8x8 ze wszystkimi kołami skrętnymi zainstalowany jest silnik wysokoprężny o mocy 530 KM, amfibia waży 36,5 tony i trzyosobowa załoga. Aby zapewnić dobrą mobilność w terenie i maksymalną stabilność podczas jazdy po drogach, zawieszenie maszyny można regulować, maksymalny skok wynosi 650 mm, a minimalny 100 mm; prześwit waha się od 600 do 360 mm; zainstalowano scentralizowany system regulacji ciśnienia w oponach, który poprawia zdolność do jazdy w terenie. Maksymalna prędkość na drodze to 50 km/h, natomiast dwie armatki wodne, jedna z przodu i jedna z tyłu, pozwalają na poruszanie się po wodzie z prędkością 2,8 m/s. Na brzegu rozkładają się ściany boczne i maszyna wchodzi do wody, a maksymalne nachylenie może wynosić 50%. W tylnej części platformy znajduje się panel sterowania, w przedniej części belka dźwigowa umożliwia montaż ramp (przenoszonych na jednej platformie AAAB), po dwie z każdej strony, te rampy łączą jedną platformę z drugą. Obecna wersja AAAV, eksploatowana przez wojska, może tworzyć dwusekcyjny prom zdolny do transportu pojazdów gąsienicowych o masie do 70 ton, trzysekcyjny prom zdolny do przyjmowania pojazdów kołowych o masie do 100 ton, natomiast w przypadku zespołu mostu, maksymalna nośność pozostaje taka sama. Aby poradzić sobie z nowymi czołgami podstawowymi państw NATO, FNSS modernizuje swoją platformę AAAV, która obecnie nosi nazwę Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Został zaprojektowany z myślą o maksymalnym obciążeniu gąsienic, jakie mogą zapewnić pojazdy NATO - to brytyjski czołg Challenger 2 w swojej klasie MLC85. Dwie platformy zmodernizowanego promu będą mogły przewozić tego rodzaju ładunek, natomiast trzy sekcje Otter normalnie będą w stanie obsłużyć obciążenie koła MLC120. MBT i jego ciągnik. Jedna sekcja Otter może tworzyć parę gąsienicową MLC21, a 12 systemów może tworzyć most gąsienicowy MLC85 o długości 150 metrów lub gąsienicę kołową MLC120. FNSS oferuje swój system Otter w Korei Południowej, a koreańskim Hyundai Rotem został wybrany jako partner i główny wykonawca.
Jeśli chodzi o systemy samobieżne, w latach 80-tych francuska firma CNIM opracowała most pontonowy PFM (Pont Flottant Motorise). Moduły osi są transportowane na przyczepie towarowej, z której są uruchamiane, a następnie każdy moduł jest napędzany dwoma silnikami zaburtowymi Yamaha o mocy 75 KM. Na końcach modułów dodano rampy, zarówno w konfiguracji promowej, jak i w konfiguracji mostowej.
Kilka lat temu CNIM zaczął myśleć o modernizacji swojego systemu, która uwzględniałaby nowe wymagania i wnioski wyciągnięte z jego działalności. Armia francuska zażądała ulepszonego transportu lotniczego, ulepszeń konstrukcyjnych i zmniejszonej pracochłonności, co ostatecznie doprowadziło do pojawienia się konfiguracji PFM F2. Zdolność rozmieszczania została poprawiona przez opracowanie nowej krótkiej rampy, zamocowanej na końcach modułu pływającego (standardowa rampa jest zamocowana wewnątrz modułu), która umożliwia formowanie pary klasy MLC40 przy użyciu tylko dwóch 10-metrowych modułów i dwie rampy. W rezultacie obciążenie logistyczne zostało zmniejszone o połowę, ponieważ potrzebne są tylko dwie ciężarówki i dwie naczepy. Do dostarczenia promu drogą lotniczą wystarczą cztery samoloty A400M Atlas lub jeden An-124 Ruslan. Aby zachować kąt rampy w określonych granicach, różnica wysokości skarp musi być mniejsza niż jeden metr. Proces modernizacji obejmuje całkowity demontaż modułów, wymianę części elementów mechanicznych, po czym żywotność zostaje wydłużona o kolejne 20 lat, a silniki zaburtowe zostają wymienione na 90-konne silniki Yamaha. Zmniejszenie liczby personelu osiągnięto poprzez dodanie bezprzewodowego systemu sterowania, który pozwala operatorowi sterować obydwoma silnikami, niezależnie orientować każdy z nich i regulować dopływ paliwa; ułatwiło to również pracę w nocy, ponieważ koordynacja między dwoma operatorami nie była już konieczna. Łącząc ze sobą dwa moduły, jeden operator może obsługiwać wszystkie cztery silniki zaburtowe. Ciężarówki Renault TRM 10000 zastępowane są nowymi ciągnikami Scania P410 6x6, z których około połowa ma opancerzoną kabinę. Armia francuska przeprowadziła testy ewaluacyjne, a CNIM otrzymuje obecnie moduły do modernizacji; prace te rozpoczęły się bardzo niedawno i powinny zostać zakończone do połowy 2020 roku. Firma oferuje tę samą aktualizację oryginalnym klientom PFM we Włoszech, Malezji i Szwajcarii.
