22 lipca 2016 r. mieszkańcy Woroneża, którzy znaleźli się w jednym miejscu w obwodzie lewobereżnym, mogli zaobserwować zjawisko, które jest dziś dość rzadkie. Ogromny samolot pomalowany na rosyjskie kolory podniósł się z pasa startowego fabryki samolotów i poleciał w kierunku Moskwy. Powiedzmy, że ci, którzy go oglądali, byli zadowoleni z tego, co widzieli. Po prostu dlatego, że tylko leniwi nie są świadomi problemów VASO. A oto demonstracja, że roślina wciąż żyje.
Samolotem, który odleciał, był Ił-96-300, zbudowany na zamówienie specjalnej jednostki lotniczej „Rosja”, pierwszego z dwóch pozostałych operatorów tego modelu na świecie.
Niedawno (po kolejnej katastrofie Boeinga) rozmawialiśmy o tym samolocie. Dziś trochę się powtórzę, bo wydaje się, że istnieje ruch w kierunku odrodzenia produkcji tej niezwykłej maszyny pod każdym względem.
Jeszcze kilka słów o historii, aby odświeżyć pamięć.
Historia jest niemożliwie prosta. IL-96 - kontynuacja i dalszy rozwój IL-86, naszego pierwszego krajowego airbusa. Za jego stworzenie Biuro Projektowe Iljuszyn otrzymało kiedyś Nagrodę Państwową. A samolot był całkiem niezły, jak zresztą wszystkie samoloty pasażerskie Biura Projektowego Iljuszyna. I jest niezawodny, o czym świadczy fakt, że przez cały czas (choć niewielki) eksploatacji 106 Ił-86 i 29 Ił-96 w wypadkach i katastrofach, których było niewiele, ani jeden pasażer nie zginął.
W historii samolotu istniał jednak pewien niuans w odniesieniu do silników. Planowany NK-56 musiał zostać porzucony ze względu na obciążenie fabryki w Kujbyszewie zamówieniami wojskowymi na rzecz silnika PS-90 Perm, który był oczywiście słabszy. Konieczna była znaczna zmiana płatowca tego silnika, co doprowadziło do pogorszenia obu charakterystyk lotu, ponieważ główny projektant Nowożiłow musiał zmniejszyć długość kadłuba, zmniejszyć powierzchnię skrzydeł i pojemność pasażerską samolotu.
Wersja transportowa Ił-96T została uratowana przez pojawienie się PS-90A-2, ale stało się to znacznie później. Ale Ił-96T jest produkowany od 2009 roku, czego niestety nie można powiedzieć o jego koledze pasażerskim.
Walka z 86 i 96 nie zaczęła się wczoraj. Wiele krajów europejskich nagle zamknęło swoje lotniska dla naszych samolotów, powołując się na wysoki poziom hałasu. Biuro projektowe Iljuszyn nie siedziało bezczynnie i szukało sposobów rozwiązania problemu. I znaleźli to.
W 1991 roku Ilyushin Design Bureau podpisało kontrakt z brytyjskimi firmami Pratt & Whitney jako producentem silników lotniczych oraz Collins jako producentem awioniki.
Rezultatem było pojawienie się w 1993 roku Ił-96M, który spełniał wszystkie zachodnie wymagania. Samolot mógł zabrać na pokład 435 pasażerów i przewieźć ich na odległość do 13 000 kilometrów. I całkiem naturalnie samolot był certyfikowany do lotów zarówno w Rosji, jak iw Europie, a nawet w USA. Dobry początek, świetna perspektywa.
Więc co dalej? A potem zaczęła się polityka. Wtedy Boeing interweniował w sprawie, która zupełnie nie miała sensu dla rosyjskiego konkurenta. Tylko to i chęć przejęcia kontroli nad rosyjskim rynkiem lotniczym może tłumaczyć późniejsze wydarzenia.
Ktoś może nie uwierzyć, że przedstawiciele Boeinga kupili w tym czasie hurtem cały rząd, a w szczególności Christienko. Ale faktem jest, że gdy tylko rozpoczęła się produkcja pierwszego Ił-96-300 dla Aeroflotu, nasz rząd „nagle” znosi cła na zagraniczne samoloty importowane do Rosji. Nie wszystkie, ale o pojemności ponad 300 osób.
W siedzibie Boeinga, prawdopodobnie dzień później, wypili za zdrowie naszych władz. A potem przez otwarte bramy przeszły używane 767, a za nimi europejskie Airbusy. Biuro projektowe Iljuszyn i VASO otrzymały nie tylko cios, ale w rzeczywistości było to powalenie.
Tutaj również trzeba opowiedzieć o tym, jak wiele bezprawia miało miejsce w tamtych latach. Jak nasi ludzie zarobili sobie całkiem grosza na szkodę państwa (i nas, nawiasem mówiąc). W 2000 r. Aeroflot przydzielił pożyczkę leasingową w wysokości 219 mln USD. Do zakupu 7 egzemplarzy Ił-96-300 i 10 Tu-204.
I tutaj kanciarze Aeroflotu pokazali się w całej okazałości. Efektem był zakup sześciu Ilovów i… czterech używanych Boeingów 767 za te pieniądze. Tu-204 „leciał” w dosłownym tego słowa znaczeniu. Owszem, na faktach tych zamachów przeprowadzono inspekcje różnych szczebli, ale nie przyniosły one żadnych rezultatów.
No i wykończył Ił-96 w 2009 roku, jak już pisałem, wielką postacią Vitya Christenko. Zadeklarował ze swojego krzesełka, że nie ma sensu konkurować z najlepszymi producentami samolotów na świecie i należy zaprzestać produkcji niepotrzebnych samolotów.
"Fu!" - powiedzieli krajowi przewoźnicy lotniczy i rzucili się na łapówki przy zakupie używanego Boeinga i Airbusa. I nic dziwnego, że w 2014 roku Aeroflot szybko spisał na straty pozostałe Ił-96, które, nawiasem mówiąc, wciąż mogły latać i latać.
Ale dlaczego? Nie jest tajemnicą, że wszystkie usługi lotniskowe i techniczne na naszych lotniskach są skierowane do Boeingów i Airbusów. Okazuje się, że nie ma absolutnie potrzeby szkolenia personelu lotniczego i technicznego do obsługi sprzętu domowego. Nie ma jej …
Szczerze mówiąc, przypomina mi to stary sowiecki dowcip o kawiorze w sklepie spożywczym. Nie ma go w sprzedaży, bo nikt nie pyta.
A my, konsumenci, często napawamy się bzdurami na temat naszych samolotów. Tak, nie nauczyliśmy się robić samochodów, chociaż bardzo do tego dążymy już od 40 lat, ale samoloty, przepraszam, zawsze były w najlepszej formie.
Pierwsze kłamstwo. IL-96 zużywa więcej paliwa.
Jeśli spojrzysz na liczby, tak, więcej. Ale przepraszam, to 7-9% to nie jest taka znacząca różnica. Zwłaszcza jeśli przejdziesz do punktu 2.
Drugie kłamstwo. Bezpieczeństwo samolotów od „najlepszych producentów”.
Trudno tutaj przejrzeć liczby, bo tak, Boeingów jest znacznie więcej. I przychodzą z godną pozazdroszczenia regularnością. Muły nie opadają, ale nie można powiedzieć, że latają. Ił-96 jest obsługiwany przez eskadrę Rossiya i kubańską firmę Cubana.
Ale statystyki mówią, że Boeing-767 z dwoma silnikami w przypadku awarii jednego - grób lotniczy dla wszystkich. O czym świadczą te same statystyki. 23,8% wypadków Boeinga jest spowodowanych awarią silnika. IŁ-96 może latać z dwoma silnikami na cztery. To nie jest fakt, że to normalne, ale może usiąść bez wbijania kilkunastu metrów w ziemię. A Boeing?
Kłamstwo trzecie. Boeing jest tańszy w eksploatacji.
Zwolennicy pomysłu zakupu Boeinga głoszą, że Boeing jest aż 25% tańszy w eksploatacji. To zdecydowanie bzdura, nie chodzi nawet o liczby. I dokąd trafią te pieniądze. Oczywiście lepiej wysłać 100 tysięcy dolarów do Ameryki, Boeinga, niż wydać 118 tysięcy, zostawiając je w Rosji. Bez wątpienia wspieranie Boeinga jest oczywiście bardzo patriotyczne i korzystne. Pytanie tylko – komu?
Kłamstwo czwarte. Boeing jest tańszy w zakupie.
O tak! Oczywiście Boeing, który ma 10-12 lat, jest tańszy. Ale jeśli spojrzysz na oficjalne liczby, nowy 767 jest wart 180 milionów dolarów. Przeciw 92 milionom za Ił-96. Pytania?
Nawet jeśli Ił-96 jest droższy w eksploatacji i pod względem paliwa, trzy nowe Ił-96 i tak będą bardziej opłacalne niż trzy sfatygowane Boeingi.
Ale wcale nie chodzi o gospodarkę. Chodzi o konta, które regularnie otrzymują bonusy i bonusy od zagranicznych „partnerów”. Faktem jest, że wszystkie nasze linie lotnicze zostały kupione w zarodku za te same zielone papiery z portretami. I tak będą walczyć o te kawałki papieru dla sprawy Boeinga z taką samą furią, z jaką ich dziadkowie i pradziadkowie biją tych samych „partnerów” za sterami Ilovów. Nie pasażer.
Wygląda na to, że obraz został narysowany smutno. Tak, VASO dzisiaj, podobnie jak Ilyushin Design Bureau, nie jest najlepszym czasem, powiedziałbym - chyba nie może być gorzej. Nikomu nie potrzeba mułu, wspólny projekt z Biurem Projektowym Antonowa również umarł z powodów politycznych.
Ale, jak to czasami bywa w bajkach, w cętkowanym helikopterze nagle pojawił się miły czarodziej.
Zgadnij kto to jest? Zgadza się, Shoigu. Kto jeszcze?
Departament Obrony daje szansę na przeżycie. Tak, nie w skali globalnej, jak byśmy chcieli, ale całkiem przyzwoitą szansę na zachowanie unikalnego zakładu i zespołu. I pracować dla dobra kraju.
Faktem jest, że pomimo ostatecznego upadku Ił-96-300 Iljuszyni nie poddali się. I zaprojektowali i zbudowali nowy samolot: Ił-96-400. Ten cud może pomieścić nie 300, a 435 pasażerów. Silniki PS-90A-1 umożliwiają latanie z maksymalnym obciążeniem 10 000 km. Nawiasem mówiąc, Kubańczycy już wylosowali w Woroneżu, zapytali o cenę. Ale to są Kubańczycy, co rozumieją w samolotach? Nadal latają na Ił-96-300 …
Ale nie o to chodzi. Na bazie samolotu pasażerskiego powstał samolot transportowy 96-400T. I tak zainteresowało się nimi nasze MON. Dokładniej, ten o nazwie Ił-96-400TZ. Cysterna paliwowa.
Do tej pory Rosyjskie Siły Powietrzne są uzbrojone w tankowiec Ił-78M, który jest w zasadzie dziełem Ił-76. Jest w stanie przewieźć 40 ton paliwa na dystansie 3000 km. Co jest dobrym wskaźnikiem, Ił-78 jest używany nie tylko przez Rosję, ale także Indie, Pakistan i Chiny.
Ale Ił-96-400TZ jest w stanie przewozić 65 ton na dystansie 3500 kilometrów. Poczuj różnicę, jak mówią. Plus nowa awionika, która, co zrozumiałe, jest o trzy głowy wyższa niż ta, która została opracowana w latach 80. ubiegłego wieku.
Ministerstwo Obrony ogłosiło nawet liczbę 30 czołgistów. I jest nadzieja, że sąsiedzi również zdecydują się na zakup takiej maszyny zamiast Ił-78M. Zwłaszcza Hindusi, którzy lubią wydawać pieniądze na dobre rzeczy ("Rafali" się nie liczy).
Nawiasem mówiąc, Ił-96-400TZ za pomocą prostych operacji można przekształcić w zwykły samolot transportowy o nośności 92 ton. Co jest również przydatne i praktyczne. Dwa w jednym, w zestawie łom i łom.
A jako bonus Ministerstwo Obrony ogłosiło coś absolutnie oszałamiającego: do 2024 r. Planuje się zakup 14 pasażerskiego Ił-96-300 lub 96-400. Dlaczego tak wiele nie jest do końca jasne, ale na czym polega różnica?
Wiesz, wygląda to jak bajka ze szczęśliwym zakończeniem. Pukać - odtrącać palce, pluć - pluć na obszar, tylko nie zaskakiwać. Taki rozwój działki po upadku programu na 96-300 i An-148, nie tylko poprawiła się sytuacja. Światło na końcu tunelu, jeśli chcesz.
Na podstawie tego, co zostało powiedziane, uznaliśmy, że bardzo dobrze byłoby dojechać do zakładu, aby na miejscu zapoznać się z sytuacją. I wysłali prośbę o akredytację. Czekamy więc na wyniki i całkiem możliwe, że będziemy mogli zapoznać wszystkich z sytuacją z pierwszej ręki.
