Nie tak zauważalne, ale uratowali (lub zabrali) wiele istnień, samochodów.
Kiedy poruszasz kwestię łodzi latających, rozmówca jest zwykle trochę zagubiony. Najczęściej pojawia się Catalina. Niewiele osób wie o naszym bohaterskim „Ambarch”, ale na ten temat przygotowywany jest osobny artykuł. Oczywiście miłośnicy i miłośnicy lotnictwa znają niemieckie łodzie.
W rzeczywistości było wiele latających łodzi. Nie tak dużo jak wodnosamolotów, ale mimo to. Byli, latali, przyczynili się do tej wojny. A zatem - podnieść kotwicę i wystartować!
1. Beriew MBR-2. ZSRR
Pokrótce opowiem o legendarnej „stodole”, bo czeka nas długi artykuł. Niestety samolot ten był przestarzały na długo przed wybuchem II wojny światowej, ale niestety latał od pierwszego do ostatniego dnia.
Był to debiutancki samolot Berieva, początek długiej podróży dla całego Biura Projektowego Beriev. Do samochodu wybrano schemat jednosilnikowego jednopłatowca i dwunożnej łodzi, która miała duży poprzeczny posuw.
Wybór nie był przypadkowy, MBR-2 miał jak na tamte czasy dobrą zdolność żeglugi i mógł startować i lądować na wodzie na falach o wysokości do metra. Silnik M-27 był planowany jako elektrownia, ale ponieważ w tamtych czasach zwykle udawało nam się z silnikami, MBR-2 trafił do serii z zupełnie innymi silnikami, słabszymi M-17 i AM-34NB.
Założono, że MBR-2 będzie miał konstrukcję całkowicie metalową, ale Beriev, oceniając sytuację z produkcją aluminium w kraju, uczynił samolot drewnianym i jak najprostszym. Ponadto samolot okazał się bardzo zaawansowany technologicznie, od momentu położenia do wzlotu trwał 3 miesiące.
Gorzej było ze sprzętem dla harcerza. Wiele MBR-2 poddało się bez radiostacji i kamer lotniczych, które zostały wysłane i zainstalowane w jednostkach.
Było wiele niedociągnięć. O nich na koniec, ale o jednym chciałem wspomnieć. Z przedniego stanowiska strzelanie celowane było możliwe tylko do prędkości 200 km/h, wtedy przepływ powietrza po prostu nie pozwalał strzelcowi na normalną pracę, dociskając go do tylnej ściany kokpitu. Okazało się, że przy prędkości powyżej 200 km/h samolot był generalnie bezbronny na przedniej półkuli.
Ogólnie rzecz biorąc, „stodoły” były upragnioną zdobyczą niemieckich bojowników we wszystkich kierunkach przybrzeżnych. Minimum stresu - i kolejne zwycięstwo w kieszeni. Samolot był wyjątkowo bezbronny.
Te proste, ale niezawodne łodzie latające stały się głównymi wodnosamolotami radzieckiego lotnictwa morskiego na początku wojny. W tym czasie MBR-2 zostały dobrze opanowane przez załogi jednostek bojowych, które otrzymały ironiczny-czuły przydomek „stodoła” ze względu na ich kanciaste formy.
Latające łodzie były trwałe i niezawodne, proste i przyjemne w pilotażu, miały dobrą dzielność morską i nie sprawiały pilotom większych kłopotów. Prosta konstrukcja drewniana pozwoliła personelowi technicznemu na wykonywanie napraw o niemal każdym stopniu skomplikowania bezpośrednio w częściach. Jednak drzewo wymagało szczególnej opieki. Po zjechaniu MBR-2 na brzeg łódź musiała zostać dokładnie wysuszona, do czego stosowano różne metody: gorący piasek wsypywany do pokryw, który nakładano na wilgotne części samolotu, lampy elektryczne, gorące sprężone powietrze lub kanistry gorącej wody.
A te, już bardzo przestarzałe samoloty, musiały przewozić ładunek głównego samolotu morskiego. Co więcej, nie zwiadowca, ale w rzeczywistości pojazd wielozadaniowy.
Oprócz rozpoznania i fotografii lotniczej MBR-2 szukał i bombardował okręty podwodne, uderzał we wrogie statki i porty, usuwał rannych, szukał ich statków (ten sam PQ-17), osłaniał ich statki (ogólnie to bzdury, więc Flota Czarnomorska straciła połowę załóg).
Czasami zdarzały się zupełnie niestandardowe zadania.
We wrześniu 1944 roku MBR-2 musiał ewakuować załogę angielskiego Lancastera, która brała udział w nalocie na pancernik Tirpitz. Podczas lotu z celu na lotnisko Jagodnik pod Archangielskiem załoga nie dotarła do punktu tankowania i wylądowała na „brzuchu” prosto na bagna w pobliżu wsi Talagi.
Aby wydostać Brytyjczyków z tej dziczy, musieli zrzucić na spadochronie przewodnika, który zaprowadził ich do najbliższego jeziora, gdzie czekał MBR-2.
20 października tego samego 1944 roku niemiecki hydroplan BV.138 wykonał awaryjne lądowanie w rejonie ok. godz. Morzhovets. Niemcy zaczęli nazywać siebie w radiu, ale praca nieznanej rozgłośni radiowej przyciągnęła uwagę naszych marynarzy. MBR-2, który poleciał w rejon, znalazł swoich nieszczęsnych kolegów i skierował statek hydrograficzny Mgla na BV.138, który przechwycił zarówno samolot, jak i załogę.
2. Skonsolidowane PBY Catalina. USA
Nie ma wątpliwości, że PBY Catalina była bardzo udaną łodzią latającą. Jeden z najlepszych. Produkowany nieprzerwanie przez dziesięć lat stał się najpotężniejszym wodnosamolotem na świecie.
To niewiarygodne, że z 3300 wyprodukowanych Katalin (zbudowanych w formie łodzi latającej i amfibii), około stu lata do dziś.
Latająca łódź PBY została nazwana Catalina w Wielkiej Brytanii w listopadzie 1940 roku, krótko po tym, jak RAF otrzymał pierwszą z tych maszyn, które następnie zostały zakupione w dużych ilościach.
Samolot został nazwany na cześć wyspy wypoczynkowej u wybrzeży Kalifornii. Nazwa „Catalina” w pełni odpowiadała przyjętemu w RAF systemowi nazewnictwa samolotów obcych. Kiedy Stany Zjednoczone oficjalnie wprowadziły system nazewnictwa swoich samolotów w 1941 roku, zapożyczyły wiele nazw od Brytyjczyków, w tym Catalina.
PBY w wersji latającej łodzi, zbudowanej przez Kanadyjczyków dla ich Sił Powietrznych (RCAF), otrzymało oznaczenie CANSO, a w wersji amfibii CANSO-A. Inną mało znaną nazwą tego samolotu było „Nomad” (Nomad – nomad).
Ogólnie rzecz biorąc, na początku wojny, na zlecenie marynarki wojennej USA, wyprodukowano tak wiele Catalin, że łódź stała się głównym wodnosamolotem amerykańskiej floty.
Oczywiście, gdy tylko rozpoczęły się działania wojenne przeciwko Japonii, „Catalina” została powołana do służby. Latająca łódź musiała przymierzyć się do roli wielofunkcyjnego samolotu o najszerszym zakresie, ponieważ zasięg PBY-4 był po prostu luksusowy.
Jednak pierwsze starcia między Catalinas a japońskimi samolotami ujawniły podatność amerykańskich łodzi latających. Brak opancerzenia załogi i zabezpieczone zbiorniki paliwa sprawiły, że były one stosunkowo łatwym łupem dla Japończyków.
W nielicznych zachowanych relacjach z ataków na grupy PBY nigdy nie wspomina się, że Amerykanie próbowali utrzymać formację i wzajemnie wspierać się ogniem.
I nie chodziło o brak doświadczenia amerykańskich pilotów, z tym po prostu wszystko było w porządku. Samolot miał inny problem: bardzo niefortunne położenie punktów strzeleckich. Dodatkowo przechowuj żywność dla ciężkich karabinów maszynowych Browning. Przez ogromne pęcherze japońscy piloci doskonale widzieli, kiedy strzelec zaczyna zmieniać magazynek i nauczyli się, jak wykorzystać ten moment, kosząc strzelców.
Dodatkowo piloci Catalin w ogóle nie mieli widoku na tylną półkulę.
Ogólnie rzecz biorąc, zarówno bombowce Catalina, jak i bombowce torpedowe kończyły się bardzo szybko.
Ale ratownicze Catalins stały się symbolem życia dla załóg zestrzelonych samolotów, zatopionych statków i statków. Operacje ratownicze nosiły kryptonim „Dumbo” (Dumbo), na cześć latającego słonia z kreskówki Walta Disneya. Początkowo nazwa ta była używana w negocjacjach radiowych, ale potem została mocno zakorzeniona dla ratowników.
Doszło do tego, że Catalins podczas kampanii na Wyspach Salomona zostali przydzieleni do pomocy grupom uderzeniowym patrolującym okolice celu.
Pracowaliśmy również na PBY-4 na północy Rosji jako zwiadowcy i ratownicy. Ponadto istniała sowiecka „Katalina”, znana również jako GST (Hydro Aircraft Transport), produkowana w Taganrogu na licencji, ale nie z konwencjonalnymi silnikami, ale licencjonowanymi cyklonami Wrighta.
3. Krótki S.25 Sunderland. Zjednoczone Królestwo
Najfajniejszy brytyjski lew morski. Można oczywiście spierać się o to, kto był bardziej efektywny, Sunderland czy Valrus, ale kategorie wagowe są różne, a faceci z Sunderlands zrobili więcej rzeczy.
A więc taka potężna latająca łódź. Łódź tutaj jakoś nie należy do kategorii wagowej.
Należy w tym miejscu powiedzieć, że Sunderland powstał na bazie sprawdzonego już samolotu pasażerskiego S.23 Empire. To znaczy można powiedzieć, że samolot cywilny został powołany do służby wojskowej i przystosowany do warunków życia wojskowego.
W rzeczywistości samolot pocztowy okazał się wspaniałym patrolowym. Nic dziwnego, że ta łódź miała już wszystkie niezbędne cechy: duży dwupokładowy kadłub, dzięki któremu długi zasięg lotu połączono z dobrymi możliwościami zamieszkania.
Samolot mógł nie tylko zatankować dużo paliwa, ale miał też wręcz magiczne warunki dla załogi: na pokładzie znajdował się kambuz, jadalnia i przedział sypialny na sześć łóżek. Nic dziwnego, że zawistni ludzie nadali temu samolotowi przydomek „latający hotel”.
Łącznie: długi czas lotu, doskonałe warunki dla załogi, niezła manewrowość jak na tak duży pojazd, dobra widoczność i możliwość nie oszczędzania na każdym kilogramie nabojów – wszystkie te elementy sprawiły, że Sunderland był doskonałym samolotem patrolowym do zwalczania okrętów podwodnych.
Sunderland miał jedną bardzo zabawną cechę. Przednia wieża armaty mogła przesuwać się do tyłu po szynach, wewnątrz kadłuba. W tym samym czasie na dziobie łodzi powstało coś w rodzaju małego pokładu z ogrodzeniem, z którego wygodnie było cumować.
Kilka słów o broni. Góra 7,7-mm karabinów maszynowych była oczywiście dobrą rzeczą, ale w trakcie wojny karabiny Vickersa były stopniowo zastępowane przez wielkokalibrowe Browningi, które odegrały bardzo pozytywną rolę.
Ogólnie „Sunderland” był bardzo trudnym celem, a Niemcy i Włosi nie zacierali rąk radośnie na widok tego samochodu. S.25 mógł z łatwością odeprzeć każdego, innym pytaniem jest to, że nie wszyscy byli chętni do latania tak daleko od lądu jak piloci Sunderlandów.
Wynik bojowy S.25 został otwarty 17 września 1940 r., kiedy jeden z samolotów 228. AE zestrzelił włoską łódź latającą "Kant" Z.501.
Bomby okazały się trudniejsze. Ogólnie rzecz biorąc, obciążenie w liczbach wygląda bardzo skromnie i jasne jest, że taki samolot mógłby zabrać na pokład znacznie więcej. Brytyjscy inżynierowie kategorycznie nie chcieli naruszyć wytrzymałości i szczelności dna łodzi. Bo komory bombowe zostały wykonane… po bokach!
Bomby były przesuwane elektrycznie przez włazy w kadłubie pod skrzydłem i tam zrzucane. Następnie wciągnięto drążki napędowe dla nowych bomb. Dziwaczne, ale uzasadnione.
Oczywiście Sunderland bardzo dobrze sprawdził się jako wodnosamolot transportowy. Dokładniej, laweta. Na przykład z 28 000 Brytyjczyków ewakuowanych z Krety z tych latających łodzi zabrano 14 500.
Ale główną misją bojową Sunderlandów było patrolowanie obszarów morskich i oceanicznych w poszukiwaniu wrogich okrętów podwodnych. I w tym S.25 odnieśli więcej niż sukces.
A pojawienie się w 1943 roku nowego radaru do zwalczania okrętów podwodnych ASV Mk. III pozwoliło samolotom przeciw okrętom podwodnym przestawić się z eskortowania konwojów na taktykę ofensywną, to znaczy na próby znalezienia i przechwycenia okrętów podwodnych wroga, zanim wejdą one w obszar rozmieszczenia bojowego.
Łącznie Sunderlandy zniszczyły 26 niemieckich U-botów (w tym 21 na własną rękę). A ile ataków udaremniła obecność S.25 w rejonie ruchu konwoju, trudno powiedzieć. Faktem jest, że niemieckie okręty podwodne, które miały na pokładzie sprzęt do sygnalizacji radarowej, nie spieszyły się z atakiem.
I bardzo długo służyli S.25. W Argentynie przewozili pocztę do 1967 roku, a rekord należy do byłego australijskiego wodnosamolotu, który latał na Polinezji Francuskiej w 1970 roku.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Włochy
Włoska „Mewa” jakoś powtórzyła los swojego sowieckiego imiennika. Oznacza to, że był całkowicie i nieodwołalnie przestarzały na początku wojny i został faktycznie znokautowany przez myśliwce wroga, ponieważ tak naprawdę nie mógł im się przeciwstawić.
Mimo to samolot walczył całą wojnę, od pierwszego do ostatniego (jak na Włochy) dnia.
Przed wybuchem II wojny światowej flota włoska dysponowała ponad 200 samolotami Z.501. Konfiguracje są różne, co jest całkiem normalne w przypadku latającej łodzi. To zwiadowcy, bombowce i ewakuatorzy. Były nawet próby przystosowania Z.501 do wyszukiwania i niszczenia okrętów podwodnych wroga, ale jakoś nie wyszło.
Ogólnie rzecz biorąc, samolot był nietypowy dla włoskiego przemysłu lotniczego. Z jednej strony piękne ciało, wąskie i dynamiczne, z drugiej ogromne niezgrabne skrzydło, opadające z góry. Ale ta dysharmonia działała całkiem nieźle, samochód jak na swój czas dobrze latał.
Ale łódź często nazywała się nie „Gabbiano”, ale „Mamayuto”, „Och, mamusiu!”. Według legendy tak krzyczało dziecko, które po raz pierwszy zobaczyło ten samolot. Trudno powiedzieć, czy to prawda, czy nie.
Ale skuteczność bojowa była bardzo niska. Powodem tego nie była aerohydrodynamika, ale przede wszystkim niska przeżywalność i niska niezawodność silników. Uzbrojenie też pozostawiało wiele do życzenia, ale z braku najlepszych „Mewy” latały nad falami do końca wojny.
Po kapitulacji we włoskim lotnictwie pozostało 30 wodnosamolotów. Do maja 1944 r. ich liczba spadła do 24 – reszta pozostała w okupowanych przez hitlerowców północnych Włoszech.
Ale ocalałe samoloty latały do 1950 roku. Nie idealne, ale jednak.
5. Latecoere Loire 130. Francja
Z lekkim żalem stwierdzam, że najbardziej rozpowszechnioną francuską łodzią latającą w latach wojny był jednopłat Loire 130.
Został zbudowany według projektu jako katapultowy samolot rozpoznawczy. Odpowiednio mały i lekki. We Francji były też bardziej znaczące samochody, ale były one produkowane w absolutnie skąpych seriach, od 1 do 10 samochodów. Tak więc, gdyby chcieli, nie mogli mieć choćby jakiegoś wpływu na przebieg działań wojennych.
Latające łodzie Loire 130 rozpoczęły II wojnę światową na wszystkich francuskich statkach z katapultami. Od pancernika do pływającej bazy. Plus eskadry patrolowe w Siłach Powietrznych.
Po listopadzie 1942 roku wszystkie francuskie okręty wojenne straciły katapulty, które zostały usunięte, aby pomieścić więcej dział przeciwlotniczych. Wszystkie łodzie „Loire 130” były „na brzegu”, to znaczy zaczęto ich używać z bazy przybrzeżnej.
Oczywiście przede wszystkim zaczęto ich używać jako samolotów patrolowych do wykrywania i polowania na okręty podwodne. Kolejne pytanie brzmi, co mogą zrobić dwie 75-kilogramowe bomby.
Samoloty były najaktywniej wykorzystywane w lotnictwie Vichy. Ponadto walczyli, co jest typowe dla francuskich samolotów, po obu stronach frontu. Loara, która pozostała w siłach powietrznych Vichy, mogła równie dobrze walczyć z Loarą, która przyleciała do Brytyjczyków z Tunezji, Libanu i Martyniki.
Ogólnie rzecz biorąc, „Loire 130” stała się najbardziej masywną francuską łodzią latającą podczas II wojny światowej. Pomimo swoich właściwości niskoobrotowych wyróżniała się niezawodnością, łatwością obsługi i elastycznością użytkowania.
A w rzeczywistości ten samolot był bardzo wielofunkcyjny. Samochód był naprawdę uniwersalny, mógł startować z baz przybrzeżnych i przybrzeżnych, z katapult okrętowych. "Loire 130" może być używany jako samolot rozpoznawczy, transportowy, poszukiwawczo-ratowniczy.
6. Blohm und Voss BV 138. Niemcy
Tę łódź można śmiało postawić na tym samym poziomie, co najlepsi przedstawiciele tej klasy samolotów, ponieważ nie każdy potrafił zrobić to, co potrafił BV.138. Dobra zdolność żeglugowa, która umożliwiała start i lądowanie na fali większej niż 1 metr, doskonały zasięg lotu, pokazały, że VV.138 był jak na swoje czasy wybitnym samolotem.
Nie tylko BV.138 okazał się znakomitym samolotem patrolowym, niezwykle wytrzymałym, nie bojącym się fal ani karabinów maszynowych, ale także jego znakomita dzielność morska, w połączeniu z możliwością długiego przebywania na pełnym morzu, umożliwiła to użyć go w sposób, w jaki nikt nie był wykorzystany samolot tej wojny: z zasadzki.
Zrobiono to tak: ВV.138 poleciał na Atlantyk, wylądował na wodzie i dryfował przez dwa lub trzy dni przed wiadomością o przejściu konwoju alianckiego. Następnie BV.138 wystartował i skierował okręty podwodne do konwoju. Mógł sam siebie zaatakować, ale prowadzenie jednego samolotu z „wilczego stada” było znacznie bardziej zabójcze niż kilka bomb czy torpeda.
Projektanci byli w stanie zrobić to tak, że nawet dość skomplikowaną naprawę można było przeprowadzić na pełnym morzu. I tankowanie BV.138 z łodzi podwodnych łatwo i naturalnie, jeśli tylko pogoda na to pozwoli.
Przy maksymalnym zapasie paliwa VV.138 mógł przebywać w powietrzu do 18 godzin, chociaż przy normalnym tylko 6, 5.
Polem działania BV.138 była Arktyka, Bałtyk i Atlantyk. Wszędzie tam, gdzie potrzebne były oczy i jasne kierownictwo innych sił.
Na północy, w 1942 roku, Niemcy skoncentrowali w Norwegii 44 jednostki BV.138, w rzeczywistości żaden konwój nie mógł przejść niezauważony. BV.138. W ten sposób zapewniono skuteczne wykrywanie i późniejsze śledzenie konwojów. Warto zauważyć, że straty z działań obrony przeciwlotniczej statków konwojów były niewielkie.
To prawda, prawie natychmiast alianci zaczęli włączać do konwojów lotniskowce, których samoloty nieco utrudniały pracę niemieckich oficerów wywiadu. Jednak nawet w tym przypadku nie było łatwo zneutralizować pracę BV.138. Odnotowano przypadek, gdy latająca łódź przetrwała 90-minutową bitwę z Sea Hurricane i zdołała wrócić do bazy, choć z poważnymi uszkodzeniami.
Sektory ostrzału dział były zbyt dobrze rozmieszczone, co mogło spowodować uszkodzenia myśliwców wroga ze względu na zasięg ich karabinów maszynowych. Zdarzały się również przypadki ataków BV.138 na samoloty eskortowe, zwłaszcza hydroplany.
Do 1942 r. bezczelni Niemcy utworzyli bazy dla ВV.138 na terytorium sowieckim, na Nowej Ziemi. Baza została zorganizowana z okrętów podwodnych, zakładano, że samoloty będą prowadzić rozpoznanie konwojów na Morzu Karskim, operujących z Nowej Ziemi. Z tej bazy BV.138 przez kilka tygodni wykonywał loty zwiadowcze na wschód do Jamalu i na północ od wschodniej części Uralu.
Oczywiście, pod koniec wojny używanie raczej niespiesznych łodzi latających w warunkach całkowitej przewagi powietrznej wroga stało się niezwykle ryzykownym biznesem. Ale w Arktyce BV.138 działał do samego końca wojny.
A BV.138 stał się samolotem, który napisał jedną z ostatnich linii w historii Luftwaffe. To właśnie porucznik Wolfgang Klemusch, który leciał tym samochodem, otrzymał rozkaz 1 maja 1945 roku, by polecieć jego BV.138 nocą do Berlina, wylądować na jeziorze i odebrać dwóch bardzo ważnych kurierów. Klemush wylądował pomyślnie, pomimo ciężkiego ostrzału, ale ponieważ kurierzy nie mogli dostarczyć żadnych dokumentów tożsamości, pilot odmówił zabrania ich na pokład, ale załadował 10 rannych i wrócił do Kopenhagi.
Później okazało się, że kurierzy ci mieli dostarczyć testament i ostatnią wolę Hitlera.
Ogólnie samolot okazał się bardzo funkcjonalny i wszechstronny, dzięki czemu był w stanie walczyć przez całą wojnę.
7. Kawanishi H8K. Japonia
Tworzenie tego potwora rozpoczęło się na długo przed II wojną światową, ale musiało przejść przez szereg modeli, aby uzyskać jedną z najlepszych łodzi latających. Absolutnie bez przesady, N8K można ocenić w ten sposób.
Generalnie Japończycy stworzyli wiele rzeczy, które nie mieszczą się w światowych kanonach. Zwłaszcza, gdy zostały przygwożdżone traktatem waszyngtońskim, dziwne wynalazki spadały jak lawina.
I wszystkie te wynalazki nie podlegały ograniczeniom umownym, ponieważ tak naprawdę nie miały klasy. Są to super niszczyciele i ogromne torpedy tlenowe „długie chude” dla nich, patrolowe okręty podwodne – lotniskowce, ciężkie krążowniki i pancerniki, szybkie wodnosamoloty – lotniskowce karłowatych okrętów podwodnych, ogromne stawiacze min, krążowniki torpedowe (po 40 wyrzutni torpedowych każdy). …
Być może jednak największą uwagę zwrócono na nowy rodzaj broni morskiej - lotnictwo lotniskowców, przybrzeżne i wodnosamolotowe.
Japonia rzeczywiście przystąpiła do wojny z najlepszymi na świecie myśliwcami pokładowymi, bombowcami nurkującymi i bombowcami torpedowymi. Przybrzeżne lotnictwo floty otrzymało bombowce torpedowe o fantastycznym zasięgu lotu, a ciężkie latające łodzie uderzeniowo-rozpoznawcze prowadziły strategiczne rozpoznanie na całym Oceanie Spokojnym.
To luksusowe urządzenie zostało stworzone przez firmę Kavanishi Kokuki KK. To zabawne, ale lwia część akcji należała do brytyjskiej firmy Short Brothers, choć w nieco zawoalowanej formie. A Short Brothers był delikatnym i niezawodnym dostawcą dla Królewskiej Marynarki Wojennej Jej Królewskiej Mości Królowej Wielkiej Brytanii.
Nic osobistego, tylko biznes: Japończycy uzyskali dostęp do najnowszych osiągnięć angielskiego hydrolotnictwa, a Short Brothers nie płacili podatków od sprzedaży licencji do Japonii, więc podobieństwo schematów i niektórych rozwiązań technicznych H8K i Sunderland nie jest zaskakujące.
Ale już powiedziałem, co japońscy inżynierowie zrobili z próbek zagranicznych (armaty i karabiny maszynowe) i jakie arcydzieła zostały uzyskane w tym samym czasie. Tym razem też się udało.
Parametry użytkowe podane na końcu artykułu od razu sprowadzają samolot do kategorii perfekcji.
Znakomite parametry od razu zaliczyły łódź do kategorii rozpoznania strategicznego. Ale jednocześnie był to samolot o bardzo ostrych zębach, zdolny do zadawania poważnych ciosów.
Dwie takie latające łodzie wzięły udział w mało znanej, ale wyjątkowej operacji - drugim uderzeniu na Pearl Harbor. Cel operacji określono jako rozpoznanie portu i zbombardowanie magazynu ropy głównej bazy amerykańskiej floty, która praktycznie nie została uszkodzona podczas nalotu lotniskowca wiceadmirała Nagumo Tuichi.
Załogi poruczników Hashizumi i Tomano z Korpusu Lotniczego Yokohama z czterema 250-kilogramowymi bombami na każdym samolocie poleciały z Vautier na rafy French Frigate Reefs na północ od Hawajów, gdzie zatankowały z łodzi podwodnych i kontynuowały lot do Pearl Harbor.
Zła pogoda nad celem zmusiła Japończyków do bombardowania przez chmury, więc nic dziwnego, że nie było rezultatu. Druga próba przeprowadzenia tej operacji zakończyła się śmiercią załogi porucznika Tomano podczas dodatkowego rozpoznania celu – został zestrzelony przez myśliwce, a wkrótce flota amerykańska przejęła kontrolę nad francuskimi rafami Freegate.
Możliwości łodzi były stale ulepszane. Jeden z pierwszych w historii japońskiej budowy samolotów, samolot N8K otrzymał wielowarstwowe gumowe zabezpieczenie zbiorników paliwa, a fotele pilotów i dowódcy okrętu - opancerzone plecy.
Samolot walczył całą wojnę. N8K brał udział w rozpoznaniu na Pacyfiku i Oceanie Indyjskim, bombardował Kolombo, Kalkutę, Trincomalee i cele w Australii Zachodniej, zaopatrywał garnizony wyspiarskie odizolowane na oceanie, szukał i zatapiał okręty podwodne.
W tym celu w 1944 roku na niewielkiej liczbie samolotów N8K zainstalowano radary poszukiwawcze. W efekcie co najmniej siedem amerykańskich okrętów podwodnych spadło na dno przy bezpośredniej „pomocy” japońskich łodzi latających.
A N8K został uznany za bardzo trudny orzech do zgryzienia dla myśliwców. Po prostu niesamowita przeżywalność w połączeniu z najpotężniejszą bronią defensywną i fanatyzmem japońskich załóg pochłonęła życie niejednego amerykańskiego i brytyjskiego pilota, który próbował zniszczyć samolot. Zdarzyło się, że aby zmusić N8K do upadku, 5-6 myśliwców zużyło całą amunicję.
Ale w drugim etapie wojny alianci mieli pod dostatkiem zarówno myśliwców, jak i amunicji, więc do czasu kapitulacji Japonii przetrwały tylko dwie latające łodzie tego typu. Zniszczone zostały również wszystkie hydroplany modyfikacji L. transport.
Nawiasem mówiąc, to N8K wziął udział w jednej ze smutnych stron Cesarskiej Marynarki Wojennej.
W kwietniu 1943 r. amerykańscy piloci zestrzelili dwa bombowce G4M1, w wyniku czego zginęło kilku oficerów dowództwa Połączonej Floty, dowodzonej przez naczelnego dowódcę, admirała Yamamoto Isoroku. Japońskie dowództwo marynarki wojennej postanowiło dostarczyć bardziej niezawodne samoloty „odporne na kule”. Wybór padł na łódź latającą N8K. Jesienią zmodernizowano pierwszy samolot, oznaczony H8K1-L m.31. Rodzaj wersji VIP, która poza załogą może wygodnie przewozić 29 pasażerów.
Były to niezawodne pojazdy, które nie powodowały skarg ani załóg, ani pasażerów, ale po raz drugi dowództwo Połączonej Floty zostało utracone wraz z nowym dowódcą, wiceadmirałem Kogą Mineichi na pokładzie H8K2-L. Samolot głównodowodzącego w 1944 roku został złapany przez tajfun podczas lotu z wysp Palau do Davao i zaginął.
Oczywiście latające łodzie nie były tak rozpowszechnione jak myśliwce i bombowce, ale przyczyniły się do zwycięstwa jednej lub drugiej strony. Pytanie tylko, kto jest lepszy.
