Pełnowymiarowy model bezzałogowego śmigłowca „Korszun” został po raz pierwszy zaprezentowany szerokiej publiczności na wystawie „Bezzałogowe kompleksy wielozadaniowe” UVS-TECH 2010 „w Żukowskim. na planach konstruktorów śmigłowców dotyczących stworzenia innych bezzałogowych wiropłatów.
Dziś na wystawie prezentowany jest model bezzałogowego śmigłowca Korshun. Opowiedz nam więcej o nowym produkcie
- Obecnie większość realizowanych projektów dotyczących bezzałogowych statków powietrznych (UAV) przewiduje podwójne wykorzystanie kompleksu - zarówno w sferze cywilnej, jak i przy rozwiązywaniu misji bojowych. A na wystawie skupiamy się na opcji do użytku komercyjnego, na przykład do monitorowania, pracy w warunkach katastrof spowodowanych przez człowieka i klęsk żywiołowych, do transportu towarów. Oczywiście jesteśmy gotowi zaoferować klientowi wersję wojskową, która może rozwiązywać zadania rozpoznawcze, uderzeniowe i transportowe, a także być wykorzystywana w operacjach specjalnych, takich jak wojna elektroniczna, rozpoznanie chemiczne, bakteriologiczne, radiologiczne i tak dalej.
Według jego cech jest to pojazd średniego zasięgu, promień jego użytkowania wynosi około 300 km, a czas trwania zadania w obszarze docelowym około trzech godzin. Maksymalna masa startowa śmigłowca wyniesie 500 kg, a ładowność do 150 kg.
Dla helikoptera wybrano układ współosiowy. Jaki jest tego powód?
- Przy wyborze schematu projektowego przeanalizowaliśmy krajowe i światowe doświadczenia w tworzeniu bezzałogowych śmigłowców, cechy aplikacji, listę zadań, które kompleks będzie musiał rozwiązać. Niezwykle ważne jest, abyśmy stworzyli uniwersalną maszynę, która może być używana z równym powodzeniem zarówno na lądzie, jak i na morzu. Z tego punktu widzenia preferowany jest schemat współosiowy. Pozwala zmniejszyć negatywny wpływ wiatru podczas startu i lądowania. Automatyczny system sterowania helikopterem o takim schemacie jest nieco prostszy; ponieważ nie ma śmigła ogonowego, algorytmy sterowania są łatwiejsze do wdrożenia. Helikoptery współosiowe są bardziej zwrotne i mają lepszą charakterystykę wysokościową. W rzeczywistości te zalety również z góry przesądziły o wyborze schematu.
Powiedziałeś, że można stworzyć wersję perkusyjną. Czy mówimy o kompleksie zdalnie sterowanym, czy też w Korszunie zostaną zaimplementowane elementy sztucznej inteligencji, pozwalające na samodzielne posługiwanie się bronią?
- Osiągnięty dotychczas poziom systemów wykrywania i rozpoznawania obiektów nie pozwala na całkowite rozwiązanie problemu wyboru celów, określenia stopnia ich zagrożenia i podjęcia decyzji o celowości użycia broni. A w rzeczywistych działaniach bojowych, kiedy mobilność pododdziałów i sprzętu jest bardzo duża, sytuacja zmienia się bardzo dynamicznie, a wszystkie decyzje muszą być stosowane w czasie rzeczywistym. Dlatego drony mogą śmiało rozwiązać problem trafienia w cele stacjonarne, których współrzędne są znane z góry. Albo możliwy jest zwiad.
Sztuczna inteligencja rozwija się nie tylko w Rosji, ale także w wielu innych krajach. Problemy rozpoznawania i kategoryzacji celów nie zostały jeszcze rozwiązane. Dziś nie znaleziono jeszcze oprogramowania, które pozwoliłoby całkowicie zastąpić osobę, więc nie można się obejść bez operatora. Ale w tym kierunku już zaszły pewne zmiany. Na przykład akcje grupowe są możliwe, gdy załogowy samolot lub helikopter kontroluje grupę bezzałogowych statków powietrznych.
W przypadku kompleksu wielofunkcyjnego ważne jest posiadanie szerokiego zestawu opcji obciążenia docelowego, które mogą obejmować największą możliwą liczbę zadań. Czy w tej dziedzinie są obecnie jakieś zmiany?
- Skład ładunku docelowego jest zawsze dyktowany przez klienta i jesteśmy gotowi zintegrować prawie każdy sprzęt na pokładzie. Wybór jest dziś wystarczająco szeroki i pojawiają się zmiany, zarówno krajowe, jak i zagraniczne. Na przykład do rozpoznania można utworzyć kompleks, który będzie zawierał kamerę telewizyjną, kamerę na podczerwień, kamerę i dalmierz laserowy. W tym przypadku sprzęt jest umieszczony na platformie stabilizowanej żyroskopowo. Istnieje możliwość realizacji opcji „noc”, w której systemy detekcji będą zoptymalizowane do pracy w nocy. Wersja uderzeniowa może mieć stanowisko obserwacyjne i zawieszenie dla broni kierowanej. Cóż, możliwe są konkretne opcje: do rozpoznania chemicznego, bakteriologicznego i tak dalej.
Planujemy stworzyć uniwersalną platformę typu modułowego, ze zmiennym obciążeniem. Na platformie zostanie zamontowana jednostka interfejsu, która umożliwi połączenie płyty z różnymi opcjami wyposażenia. Tym samym zamierzamy rozwiązać problem wielofunkcyjności i elastyczności użytkowania.
Jednym z najtrudniejszych zadań przy tworzeniu bezzałogowego statku powietrznego typu śmigłowcowego jest wdrożenie funkcji automatycznego lądowania. Czy Korshun będzie mógł wylądować w trybie automatycznym?
- Tak, ta możliwość jest zapewniona. Nakłada to jednak poważne wymagania na system automatycznego sterowania, przede wszystkim pod względem jego niezawodności. Włożyliśmy w to szereg rozwiązań. Po pierwsze, redundancja i powielanie podstawowych systemów, czujników i elementów wykonawczych. Na przykład powinny być co najmniej dwa komputery i powinny korzystać z różnych systemów operacyjnych w celu zwiększenia niezawodności. Po drugie, to samotestowanie, ciągłe określanie stanu wszystkich składników. Jeśli awaria wystąpi podczas lotu, system musi samodzielnie wykryć problematyczną jednostkę i dokonać rekonfiguracji - wyłączyć uszkodzone urządzenie, wyłączyć je z systemu sterowania i włączyć rezerwę. Jednocześnie przewidujemy co najmniej dwa poziomy rekonfiguracji, na których możliwe jest kontynuowanie zadania, a trzeci poziom to zapewnienie powrotu lub awaryjnego lądowania. Kolejną ważną innowacją jest funkcja „elektronicznego pilota”. Faktem jest, że podczas szkolenia pilotów dużą wagę przywiązuje się do ćwiczenia czynności w sytuacjach awaryjnych, gdy wystąpi awaria. Piloci uczą się sekwencji czynności na pamięć, ćwiczą na symulatorach i stanowiskach. Tutaj w przypadku awarii automatyka musi wykonać wszystkie czynności zgodnie z wcześniej opracowanym algorytmem, aby zapobiec utracie UAV.
I oczywiście operator będzie mógł ubezpieczyć automatykę, który będzie mógł przejąć kontrolę, zwłaszcza w trybie startu i lądowania.
Kiedy będziemy mogli zobaczyć lotny prototyp latawca?
- Oczywiście zależy to od zainteresowania klientów urządzeniem. Dziś trwają prace nad sformułowaniem Programu Zbrojeń Państwowych i mamy nadzieję, że temat bezzałogowy zostanie tam odpowiednio odzwierciedlony. W związku z tym, jeśli Ministerstwo Obrony ogłosi konkurs, a rosyjskie śmigłowce zostaną zwycięzcą w tym konkursie, będziemy gotowi jak najszybciej stworzyć prototyp lotu. Za dwa lata bylibyśmy w stanie wynieść go w powietrze, a cały cykl rozwoju i testowania potrwa około czterech lat.
Czy rosyjskie śmigłowce zaoferują klientom bezzałogowy statek powietrzny typu śmigłowcowego o innym wymiarze, lżejszy czy wręcz przeciwnie ciężki?
- Mamy badania na różnych modelach. Na przykład firma Kamov opracowała kompleks o wadze 300 kg, o zasięgu 80 km. Jego docelowe obciążenie to około 80 kg. Model ten może zainteresować np. siły specjalne, spadochroniarzy, dla których ważne są małe gabaryty i mobilność. Jeśli dostępne będzie finansowanie, za trzy do czterech lat deweloper może doprowadzić UAV do etapu testów w locie. Są też inne projekty.
Ponieważ jednak określamy sobie najbardziej prawdopodobny porządek, skoncentrowaliśmy się na tym wymiarze. Faktem jest, że do rozwiązywania problemów taktycznych najbardziej odpowiednie są maszyny tego wymiaru. Śmigłowiec wciąż nie jest tak szybki, jego prędkość będzie wynosić około 150-200 km/h, dlatego w dużej odległości od celu przegra z bezzałogowcem typu samolotowego. A bezpośrednio nad polem bitwy, przy rozwiązywaniu zadań wsparcia ogniowego, tak duża aparatura zostałaby szybko zestrzelona. Skupiamy się na rozwiązywaniu problemów na głębokości od 100 do 300 km, gdzie znajdują się tak ważne cele, jak rezerwy wroga, wyrzutnie pocisków, posterunki kontroli i łączności itp.
W tym zakresie śmigłowiec ma przewagę nad samolotem. Po pierwsze, może zawisnąć, zaczaić się za naturalnymi schronieniami, załamaniami terenu i szybko zająć pozycję do ataku. Po drugie, może służyć do oświetlania celu wiązką laserową. W przeciwieństwie do samolotu, helikopter może długo oświetlać cel, znajdując się na określonej linii, pod określonym kątem. Kolejną zaletą jest to, że śmigłowiec ma obszerny kadłub, w którym można umieścić anteny, sprzęt i ładunek. W przypadku helikopterów problem wejścia na pokład statku jest znacznie łatwiejszy do rozwiązania. Wreszcie „Latawiec” może być nieocenionym pomocnikiem, gdy działa w oderwaniu od głównych sił. Przypomnij sobie film „Dziewiąta kompania”, w którym jednostka zostaje bez amunicji, lekarstw, żywności. Wystrzeliwując kilka śmigłowców, można dostarczyć setki kilogramów ładunku, a rannych ewakuować lotem powrotnym. Takich zadań samolot nie może rozwiązać.
Czy oprócz docelowego ładunku można zastosować inne rozwiązania Korshun, na przykład system sterowania, w bezzałogowych śmigłowcach o innym wymiarze?
- Nie ma sensu tworzyć za każdym razem własnego automatycznego systemu sterowania dla pojedynczego helikoptera. Powstaje uniwersalny system, który można zastosować w całej obiecującej linii. Zasadniczo część sprzętową można zunifikować: komputer, czujniki, wiele systemów można wykorzystać do kilku różnych kompleksów. Ujednolicony zostanie również element naziemny, w tym łącza radiowe i naziemne stanowiska dowodzenia. Różnice będą dotyczyć modeli matematycznych i algorytmów sterowania.
Czy planujecie tworzyć opcjonalnie załogowe śmigłowce w oparciu o maszyny, które są obecnie produkowane lub projektowane przez rosyjskie śmigłowce?
- To zadanie jest realne, a taka praca jest wykonywana nie tylko za granicą, ale i w naszym kraju. Należy zauważyć, że Stany Zjednoczone postawiły sobie za zadanie, aby do 2020 roku wszystkie śmigłowce, bez wyjątku, były wykonane w wersji pilot-bezzałogowej. Ale jest jeszcze jeden kierunek związany z ułatwieniem pracy pilota, przy jednoczesnym utrzymaniu jego obecności na pokładzie. Systemy pokładowe muszą przejąć stabilizację lotu, aby pilot wydawał tylko polecenia lewo-prawo i góra-dół, nie martwiąc się o utrzymanie niewyważonego samochodu.
Czy można ocenić, jak duże może być zapotrzebowanie na bezzałogowe śmigłowce?
- Nie ma jeszcze szczegółowych badań marketingowych na ten temat, ale istnieje szereg szacunków, którymi można się kierować. Do 2020 roku liczba UAV wyniesie dziesiątki tysięcy, nie licząc mikro-UAV. Jeśli chodzi o pojazdy typu śmigłowiec, popyt na nie szacowany jest na ok. 7 tys. pojazdów. Rynek rosyjski jest oczywiście skromniejszy - około 1-1,5 tysiąca sztuk.
Mamy wszelkie szanse konkurować na tym rynku. Chciałbym zwrócić Państwa uwagę na fakt, że w czasach ZSRR zajmowaliśmy czołową pozycję na świecie w pojazdach bezzałogowych, zarówno pod względem zasięgu, ilości, jak i jakości pojazdów. Nie tylko nie pozostaliśmy w tyle – dosłownie wyprzedziliśmy resztę planety. A jeśli dzisiaj, z dobrze znanych powodów, straciliśmy przywództwo w wielu dziedzinach, w bezzałogowych statkach powietrznych znacznie opóźniliśmy się za Izraelem i Stanami Zjednoczonymi, to w technologii śmigłowcowej, ze względu na złożoność tworzenia bezzałogowych śmigłowców, zwłaszcza w automatycznych systemach sterowania nie ma takiego opóźnienia. Nigdzie na świecie nie powstał jeszcze rozbudowany seryjny kompleks śmigłowców. W związku z tym, z należytą uwagą ze strony państwa, przy wsparciu klienta, będziemy mogli ponownie przebić się do liderów.
