Pełna nazwa jednostki bojowej brzmiała tak: 556. Solnechnogorsk Order Czerwonego Sztandaru Kutuzowa III stopnia wojskowego pułku lotnictwa transportowego. Załogi lotnicze zaczęły zapoznawać się z An-22 w 1972 roku w dwóch miejscach jednocześnie: w Taszkencie i Kujbyszewie. Do końca roku 1. eskadra pułku lotniczego otrzymała pierwsze pięć samolotów, a do 1974 r. Całkowita liczba Anteevów osiągnęła 18 samolotów. Trzy An-12 działały jako młodsi bracia w pułku.
An-22 w ramach 556 pułku od samego początku rozpoczął aktywną pracę bojową. W rzeczywistości maszyna otrzymała chrzest w warunkach bojowych podczas kolejnej rundy napięć między Arabami a Izraelczykami, kiedy dziewięć samolotów pracowało nad przerzutem sowieckiego sprzętu wojskowego na Bliski Wschód. Prace odbywały się pod hasłem Operacja Kaukaz. Po tym nastąpiła pokojowa praca na polu Samotlor w obwodzie tiumeńskim. Od 27 grudnia 1974 r. do 27 stycznia 1975 r. „Antei” dostarczył nafciarzom ponad 1100 ton ładunku. Pojazdy pułku z Solnechnogorska były również wykorzystywane do wsparcia ćwiczeń Tarcza-74, Wiosna-75 i Zachód-81. Z Anteevów zrzucono na spadochronach całe jednostki powietrznodesantowe wraz ze sprzętem - BMD-1, GAZ-66 i inną bronią. Skrzydlate maszyny 556. pułku, oprócz swojej głównej pracy, brały udział w likwidacji katastrofy w Czarnobylu, transportowały pomoc humanitarną do Etiopii i Armenii, która ucierpiała w wyniku trzęsienia ziemi.
Przedział ładunkowy jest główną ozdobą An-22 „Antey”
Warto zauważyć, że przy całej aktywności działania sprzętu w 556. pułku stracono tylko dwa pojazdy. Pod koniec 1976 r. Na terenie wsi Dubrówka obwodu briańska podczas prób wojskowych komisja nr 05-01 przeszła pod dowództwem majora V. A. Efremova. Nienormalna sytuacja zaczęła się na wysokości 4000 metrów przy prędkości 380 km/h, gdy dowódca okrętu natychmiast odchylił ster w prawo o 25 stopni. Błąd polegał na tym, że zadanie wymagało tylko 17 stopni. Tak ostry manewr doprowadził do głębokiego poślizgu auta z ostrym zjazdem. Pilot odpowiedział przejęciem steru „na siebie” w nadziei na naprawienie sytuacji, ale An-22 osiągnął nadkrytyczne kąty natarcia z dalszym przeciągnięciem. Samochód przypadkowo spadł 3, 5 kilometra, aż na 600 metrów przed ziemią nie udało się wprowadzić go do lotu poziomego. Skończyło się to tragicznie – An-22 nie wytrzymał czterokrotnego przeciążenia, częściowo zawalił się w powietrzu i eksplodował przy uderzeniu w ziemię. Załoga, ze względu na krótkotrwałość sytuacji awaryjnej, nie mogła opuścić samolotu i została pochowana w pełnej sile pod wrakiem An-22. Ponadto prace nad testowaniem maszyny w podobnych trybach trwały już w 8. VTAP i już na wysokości 7000 metrów. Wyniki były rozczarowujące - tylko piloci testowi, ale nie piloci bojowi, mogą być gotowi na wyjście z takich sytuacji. Zgodnie z wynikami testów kąt wychylenia sterów był ograniczony, a pilotom generalnie odradzano używanie ich podczas manewrowania - Antei miał wystarczająco dużo lotek.
Wnętrze kokpitu i nawigatora. Ostatnie dwa zdjęcia zostały zrobione w Muzeum Niemieckim w Speyer.
Za drugim razem pułk stracił samochód, ale załoga cudem przeżyła. 8 czerwca 1977 r. z lotniska Sescha, macierzystego dla 556 pułku, z prędkością 260 km/h samolot o numerze 04-05 nie chciał wystartować. Dowódca załogi major A. N. Stenyaev podjął decyzję o zatrzymaniu startu z prędkością 280 km/h, stosując hamowanie podwozia, przestawiając przepustnicę na „niską przepustnicę na ziemi” i usuwając śmigła „z przystanku”. Jednak przy masie startowej 190 ton wszystko to okazało się mało skuteczne - An-22 zjechał z pasa startowego przez prawie kilometr, wpadł na nasyp autostrady i zapalił się. Dalsze badania wykazały, że zablokowana winda była przyczyną utraty drogiego samolotu. W tym samym czasie wszystkie urządzenia nim sterujące pokazały dowódcy pełną sprawność tej jednostki. Konstruktorzy musieli doprowadzić końcówkę mikroprzełącznika do odpowiedniego stanu, co stało się głównym sprawcą utraty samolotu.
Eksploatacja An-22 w 556. VTAP nie była pozbawiona wypadków lotniczych o różnym stopniu złożoności. Jednym z nich był incydent z 16 sierpnia 1975 roku. W tym dniu samolot nr 06-04 pod dowództwem podpułkownika K. W. Własinkiewicza wyróżniał się awarią podwozia nosowego - nie zgasł przed lądowaniem na lotnisku Seshcha. Po spotkaniach ze specjalistami od zarządzania lotami i biurem projektowym załoga poszła do ekstremalnych środków. Wycięli otwór w ścianie prawego przejścia towarzyszącej kabiny i odcięli łomem wylot gnojowicy AMG-10 z wnęki spustowej siłownika hydraulicznego chowania podwozia. W rezultacie podwozie zostało zablokowane, a samochód pomyślnie wylądował.
Zdjęcia wyraźnie pokazują warunki pracy członków załogi An-22
Z An-22 były też nieprzyjemne historie z winy załogi. Tak więc w październiku 1979 roku deska nr 05-08 podczas przekraczania granicy z Afganistanem miała wznieść się z wysokości 6000 metrów do 6600, ale wszystkie śmigła w odpowiedzi na nieoczekiwane przesunięcie przepustnicy do przodu wzbiły się w powietrze. Co więcej, zawiodły wszystkie silniki, a samolot zanurkował. Stało się to w nocy, a dowódca spał w kabinie dyżurnych. Jak się okazało, przyczyną była niedbała postawa inżyniera pokładowego, który nieuważnie przeprowadził obsługę techniczną Anthei przed lotem. Samochód, któremu udało się zejść o 1,6 kilometra, został uratowany, a załoga bezpiecznie wylądowała w Kabulu. Co ciekawe, nikt z załogi nie zgłosił incydentu, a dopiero dwa lata później incydent pojawił się na taśmach pokładowych.
W styczniu 1984 r. miał miejsce wyjątkowy przypadek – podczas nocnego startu z Budapesztu na wysokości 250 metrów zawiódł system sterowania lotkami. Powodem było poluzowanie śruby zawiasu części stopki prawej lotki. An-22 rozpoczął intensywne schodzenie z prędkością 20-25 m/s, kąt przechyłu 50 stopni i dopiero profesjonalna praca technika lotniczego kapitana Jurija Fomina umożliwiła wyprowadzenie samolotu na horyzont na wysokości tylko 70 metrów. Aby to zrobić, najpierw przekazał sterowanie serwonapędom, a następnie doładowaniom.
Personel 556. VTAP musiał pożegnać się z An-22 od 1987 roku, kiedy to jeszcze bardziej potworne An-124 przybyły na miejsce Anteya. Maszyny turbośmigłowe przekazano do 81. VTAP, a później do 8. Pułku Lotniczego.
An-22 №05-10, nazywany „Papugą” ze względu na charakterystyczne ochronne ubarwienie. Przypisany do 8. VTAP
Prawdopodobnie jednym z najbardziej charyzmatycznych samolotów serii An-22 był Antey #01-10 w ochronnym malowaniu, którego pochodzenie wciąż nie jest do końca poznane. Według jednej z wersji samochód otrzymał kamuflaż za udział w działaniach wojennych w Afganistanie, ale w warunkach górzystego kraju Azji Środkowej kamuflaż pustynny wyglądałby o wiele bardziej logicznie. Druga wersja pochodzenia kolorystyki jest bardziej wiarygodna. Zgodnie z nią An-22A został włączony do programu testowego nowej powłoki antyradarowej, a także badań nad skutecznością automatycznych maszyn zagłuszających APP-50. W rezultacie okazało się, że kolorystyka wcale nie zmniejsza widoczności giganta w zasięgu radiowym, ale APP-50 okazał się udanym opracowaniem i trafił do serii. A powłoka khaki pozostała w samolocie, chociaż jednocześnie zwiększyła wagę samochodu o trzy tony.
Uczestniczył „Antei” (w ramach 8. VTAP) w operacjach wojskowych Armii Radzieckiej w Afganistanie. Podczas działań wojennych nie zginął ani jeden samochód. Najbardziej ambitna była praca 17 An-22 na raz z lotnisk Bykhov, Chebenki i Engels, kiedy wiele sprzętu i personelu Sił Powietrznych przeniesiono do Bagram, Kabulu i Kandaharu. Chociaż oczywiście prawdziwymi królami nieba w Afganistanie był nowocześniejszy, choć mniej wytrzymały Ił-76.
Przy obecnej sytuacji w rosyjskich siłach powietrznych An-22 wygląda na pracującego emeryta, który nie jest tak daleko od emerytury. W 2012 roku żywotność wszystkich Anteevów została przedłużona do 2020 roku, a w przyszłości planowane jest przeprowadzenie gruntownych remontów całej floty gigantów i wydłużenie żywotności do 50 lat. Na miejsce napraw na dużą skalę wybrano 308. zakład naprawy samolotów w Iwanowie.
Koniec następuje…
