Samoloty bojowe. Ten zły Carlson

Spisu treści:

Samoloty bojowe. Ten zły Carlson
Samoloty bojowe. Ten zły Carlson

Wideo: Samoloty bojowe. Ten zły Carlson

Wideo: Samoloty bojowe. Ten zły Carlson
Wideo: Когда в родной стране тоталитарный режим... 💔 2024, Marsz
Anonim
Samoloty bojowe. Ten zły Carlson …
Samoloty bojowe. Ten zły Carlson …

Nie na próżno pamiętałem o bohaterze literackim. Jeśli porównasz go ze wszystkimi innymi postaciami pani Lindgren, to wyraźnie wyróżnia się spośród wszystkich. Tak, wszyscy są trochę zbuntowani, jak Pippi i Emil, albo bardzo wyrafinowani, jak Kid czy Kalle. Ale Carlson to osobne zjawisko. Mówią, że pomysł latającego freeloadera i złodzieja podrzucił pani Lindgren ktoś z wydawnictwa, rosyjski emigrant. Wierzę, bo Carlson jest bardziej odpowiedni w rosyjskiej głowie niż w szwedzkiej.

Nasz bohater, którego uważam za jednego z najlepszych bojowników II wojny światowej, przypomina literacką fikcję. I rosyjskie korzenie i fakt, że bardzo różnił się od swoich współczesnych. I był, delikatnie mówiąc, dość duży.

Ogólnie „mężczyzna w pełnym rozkwicie”. Ale bardzo okrutny. Republikański P-47 Thunderbolt.

Wszystko zaczęło się w 1940 roku.

W USA w Centrum Badawczym USAAC odbyła się specjalna konferencja, na którą zaproszono pilotów biorących udział w bitwach o Anglię.

Wnioski z konferencji były bardzo rozczarowujące: w perspektywie wojny z Niemcami amerykańskie siły powietrzne nie dysponowały samolotami zdolnymi wytrzymać niemieckie. Być może tylko Lightning P-38 nadawał się do czegoś pod tym względem i nawet wtedy w porównaniu z Bf.110, który wyraźnie nie świecił.

Tak, po drodze był obiecujący P-39 (który „nie wszedł” ani Brytyjczycy, ani Amerykanie) i P-40S, na których już znajdował się Tomahawk, P-40 Kittyhawk, ale niestety Bf..109 nie był konkurentem w ogóle. W amerykańskiej wydajności i zastosowaniu.

A na nosie wciąż była wojna z Japonią, która już rozpoczęła swój blitzkrieg na teatrze działań na Pacyfiku.

To, czego nie można odebrać Amerykanom, to umiejętność reagowania na problemy. Przynajmniej w tamtych czasach. Siły Powietrzne USA zdały sobie sprawę, że potrzebują przełomowego samolotu, który mógłby walczyć zarówno z silnym Bf 109, jak i zwinnym A6M2.

Obraz
Obraz

I tu, co dziwne, pomogli Rosjanie! I to jest moment w historii Sił Powietrznych USA, którego, no cóż, nie da się ani odwołać, ani zamalować.

Rzeczywiście, samolot, który do czasu pojawienia się Mustanga był jedynym wsparciem dla eskortujących bombowców, został stworzony przez dwóch rosyjskich emigrantów, pochodzących z Imperium Rosyjskiego, którzy wyemigrowali do Ameryki.

Aleksander Michajłowicz Kartveli.

Obraz
Obraz

Urodzony w Tyflisie, ukończył Piotrogrodzki Instytut Technologiczny, Wyższą Szkołę Lotniczą i Wyższą Szkołę Elektrotechniczną we Francji. Pracował jako pilot testowy w firmie Bleriot, gdzie po strasznym wypadku na zawsze rozstał się z niebem.

Tak więc świat stracił pilota, ale nabył projektanta.

Aleksander Nikołajewicz Prokofiew-Seversky.

Obraz
Obraz

Jeszcze ciekawsza osobowość. Również pochodzący z Tyflisu, ze szlachty. Pilot, uczestnik I wojny światowej, as z 13 zestrzelonymi samolotami, został zestrzelony, stracił nogę i poleciał na protezie za osobistą zgodą cara Mikołaja II.

W Stanach Zjednoczonych trafił jako pracownik ambasady rosyjskiej, był asystentem attache morskiego ds. lotnictwa. Kiedy ambasada rosyjska została zamknięta po zawarciu odrębnego pokoju z Niemcami, przebywał w Stanach Zjednoczonych.

Nazwisko Seversky, pod którym Aleksander Nikołajewicz wszedł do historii lotnictwa USA, to pseudonim sceniczny jego ojca, właściciela teatru, który grał na scenie pod tym pseudonimem.

Seversky okazał się również doskonałym inżynierem. W krótkim czasie opatentował kilka bardzo ciekawych rzeczy, takich jak urządzenie do tankowania w powietrzu czy amortyzator olejowy do podwozia. A rząd USA kupił pierwszy bombowiec w 1925 roku od Seversky'ego. Za fantastyczną sumę 25 000 $.

I tak się złożyło, że w Seversky Aircraft Corp. spotkało się dwóch rodaków, a Kartveli został głównym inżynierem. A kiedy Seversky usunął zarząd w 1939 roku, Kartveli został dyrektorem technicznym.

Firma została przemianowana na Republic Aviation Company.

I właśnie w tej firmie narodził się projekt XP-47V. Projekt myśliwca ciężkiego.

Obraz
Obraz

Ogólnie rzecz biorąc, 80% pomysłów zawartych w projekcie było pomysłami Seversky'ego, którego do tego czasu nie było już w firmie. Ale wojna, która rozpoczęła się w Europie, pokazała, że pomysł zwolenników lekkiego myśliwca, w tym Kartveli, okazał się nie do utrzymania.

Lekki i bardzo zwrotny samolot z dwoma karabinami maszynowymi kal. 7,62 mm wyglądał po prostu śmiesznie w hipotetycznej bitwie z opancerzonym Bf 109E z dwoma działami i karabinami maszynowymi.

Była śmieszna sytuacja: idee wygnanego Seversky'ego zaczęły wdrażać ich przeciwnik Kartveli. Ale musiałem, bo jego opracowania były nie tylko przestarzałe, ale nie miały w ogóle szans na całe życie.

I tak dzięki staraniom firmy republikańskiej pojawił się w metalu XP-47B. „X” to „eksperymentalna”, „B” to tak naprawdę trzecia wersja po 47 i 47A, których nie zbudowano.

Obraz
Obraz

Samolot okazał się wybitny i kontrowersyjny.

Na początku waga okazała się ogromna. Kartveli, zdając sobie sprawę, że potrzebna będzie prędkość i prędkość wznoszenia, zainstalował najmocniejszy silnik, jaki mógł zapewnić przemysł amerykański. Czyli Pratt & Whitney ХR-2800-21, który ważył 1068 kg na sucho. A wszystko inne podążało za silnikiem.

Obraz
Obraz

Tak więc P-47 okazał się gruby na wagę. 5670 kg to całkiem sporo. Zapaśnik sumo. Dla porównania, hipotetyczny przeciwnik Bf 109E ważył tylko 2510 kg, a Bf 110 6040 kg. A jeśli pójdziemy dalej, to niektóre lekkie bombowce były gorsze od tego myśliwca. Na przykład Su-2 w chwili startu ważył zaledwie 4700 kg.

Niemniej jednak to wszystko zostało z nawiązką zrekompensowane.

Na początek, jak już wspomniałem, w samolocie zainstalowano silnik Pratt & Whitney ХR-2800-21, który podczas startu wytwarzał 1850 KM. Następnie do akcji wszedł seryjny Pratt & Whitney R-2800-17 o mocy startowej 1960 KM.

To było dużo. Tak wiele. Dla porównania Hurricane II miał silnik o mocy 1260 KM, Messerschmitt Bf 109E i jeszcze mniej - 1100 KM.

Wszystko wydawało się luksusowe, ale nie. Pojawił się również problem wysokości, który również był w wymaganiach Sił Powietrznych. Samolot miał być na dużej wysokości, ponieważ miał być myśliwcem eskortującym bombowce, które nie latają zbyt często na niskich wysokościach.

Obraz
Obraz

Aby samolot dobrze się czuł na wysokości, potrzebuje powietrza. Im wyżej, tym mniej. Wszyscy projektanci na świecie próbowali wykorzystać turbosprężarki napędzane silnikiem, aby rozwiązać ten problem.

Zasada działania TC była bardzo prosta: spaliny kierowane były do turbiny, która napędzała sprężarkę sprężającą powietrze. Ale prostota nie zawsze jest łatwa. Duże rozmiary, częste awarie, przepalenia – to nie wszystkie wady turbosprężarek.

Warto powiedzieć, że wielu projektantów nie potrafiło właściwie rozwiązać wszystkich problemów związanych z turbosprężarkami. W tym wielu naszych inżynierów przeszło.

Ale Kartveli mógł. A poza tym w tak niezwykły sposób, że pozwolę sobie to szczegółowo opisać.

Kartveli zainstalował turbosprężarkę nie na silniku, ale przeniósł ją na ogon! Oczywiste jest, że kosztował nie tylko dodatkowe kilogramy, ale dziesiątki, a nawet setki. Ale kiedy zdejmują głowy, zwykle nie płaczą z powodu swoich włosów.

W rezultacie okazało się to bardzo dwojakie.

Spaliny były przesyłane rurociągiem do ogona. Rurociąg dużo ważył, ALE: gdy gazy szły do sprężarki, były CHŁODZONE !!! Oznacza to, że Kartveli rozwiązał w ten sposób pierwszy problem, problem przegrzania TC. To zabawne, ale TC naprawdę przestał działać nieprawidłowo od przegrzania.

Co więcej, masywny ślimak TK umożliwił zmniejszenie części nosa. A biorąc pod uwagę, jaki mocny silnik tam zamontowali, był po prostu piękny, ponieważ znacznie poprawiał widok pilota.

Całkowita długość rurociągów wynosiła ponad 20 metrów, a cała gospodarka ważyła prawie 400 kg. Tak, musiałem walczyć z rozkładem wagi, ale było warto, a oto dlaczego.

Wskazane jest schłodzenie powietrza dostarczanego do silnika. A po TC, gdzie powietrze jest sprężone, zgodnie z prawami fizyki dość dobrze się nagrzewa. W tym celu stosuje się chłodnice powietrza lub intercoolery. Kartveli w tym samym miejscu, w ogonie, zainstalował intercooler, a powietrze do chłodzenia sprężone w turbinie pobierało wlot powietrza umieszczony w nosie, pod silnikiem.

Ponadto powietrze szło dnem do chłodnicy i wychodziło przez dysze po bokach ogona kadłuba.

Bardzo trudny, ale ciekawy schemat, w którym trzy strumienie powietrza stale poruszały się wzdłuż osi samolotu: gorące spaliny i zewnętrzne zimne powietrze do chłodzenia od nosa do ogona, a strumień schłodzonego sprężonego powietrza do silnika płynął z ogona do nosa.

Kolejną innowacją jest brak czołgów skrzydłowych. Wszystkie zbiorniki z benzyną i olejem znajdowały się w kadłubie i były uszczelnione. Wyeliminowało to niebezpieczeństwo strat, gdy pociski i pociski trafią w skrzydła i umożliwiło umieszczenie w skrzydłach po prostu przerażającej baterii 12,7-mm karabinów maszynowych z po prostu doskonałą amunicją. Ale o broni trochę później.

Obraz
Obraz

Oczywiście oprócz ochraniaczy była tylko zbroja. Dla pilota i czołgów, ponieważ one (pilot i czołgi) miały pozostać nietknięte w walce.

Od przedniej półkuli były dobrze chronione przez podwójną gwiazdę silnika. Dodatkowo pilot posiadał szkło kuloodporne oraz płytę pancerną chroniącą nogi i dolną część kadłuba. Pilot miał również opancerzony tył o grubości 12 mm. Ponadto wszystkie wyżej wymienione nadzienie w ogonie mogło również służyć jako dodatkowa ochrona, ponieważ utrata TC i intercoolera w bitwie w ogóle nie wpłynęła na skuteczność bojową.

Ale najciekawszy element samolotu nazwałbym pancerną nartą, która została zainstalowana w dolnej części kadłuba i zamykała rurociągi gazami i powietrzem. Ale jego rola nie była taka, ale miała na celu uratowanie samolotu przed całkowitym zniszczeniem w przypadku lądowania na brzuchu, czyli bez podwozia.

Obraz
Obraz

Kartveli też zaskoczyłem skrzydłem. P-47 miał bardzo małą powierzchnię skrzydeł jak na taki samolot. Obciążenie skrzydła było wysokie, wynosiło 213 kg/kw. m, ale ponieważ kształt skrzydła był zbliżony do idealnej elipsy („Spitfire”, cześć!), całkowity opór skrzydeł był bardzo mały, mniejszy niż w przypadku Messerschmitta Bf.109 i Focke-Wulfa Fw.190.

R-47 rozwinął prędkość maksymalną 663 km/h na wysokości 7800 m z prędkością lądowania 148 km/h. Najnowszy w tym czasie niemiecki myśliwiec Bf 109F-4 rozwinął prędkość maksymalną 606 km/h na wysokości 6200 m z prędkością lądowania 135 km/h. Duża prędkość lądowania to oczywiście poważna sprawa, zwłaszcza przy takiej a takiej masie, ale jak się okazało, o wszystkim decydują odpowiednie elementy podwozia.

Ze względu na szeroki kadłub z wypukłą dolną częścią samolot od razu otrzymał nieoficjalny przydomek „Dzban” – „Dzban”. W Wielkiej Brytanii, gdzie P-47 został objęty programem Lend-Lease, przydomek ten był uważany za skrót od „Juggernaut”, symbolu niszczycielskiej siły zła.

A oficjalną nazwę „Piorun” zasugerował dyrektor jednego z oddziałów firmy „Republika” Hart Miller.

Obraz
Obraz

Teraz o broni.

Obraz
Obraz

Najpierw sześć, a potem osiem karabinów maszynowych Colt Browning M2. Z 300 pociskami na lufę, ale jeśli naprawdę tego potrzebujesz, możesz wepchnąć 400 pocisków.

Tak, tutaj można by długo dyskutować, co jest lepsze, 8 x 12,7-mm lub jak A6M2 "Zero", 2 x 20-mm + 2 x 7,7-mm. Lub w Bf 109E.

Moim zdaniem bardziej przydatne było liniowe umieszczenie broni w nosie samolotu, podobnie jak w Bf 109F. Jedno działko 20 mm w zawaleniu bloku i dwa synchroniczne karabiny maszynowe 7,92 mm. Wygodniej jest celować, a dokładniej strzelać. Zestaw broni snajperskiej. Nasz generalnie radził sobie z niektórymi modyfikacjami Jaka-9 z jednym działem SzWAK i jednym BS 12,7 mm. I nic, poradziłem sobie.

Kiedy osiem z tych luf zostanie wyrzuconych ze skrzydeł i jak karabin maszynowy M2 był bardzo dobry, możesz również całkowicie usunąć wiele pytań. Z takiej chmury stalowych ogórków przynajmniej coś wleci. A 12,7 mm to nie 7,62 mm.

Obraz
Obraz

Cóż, Amerykanie nie mieli wtedy normalnej broni. W ogóle nie istniała, więc całą wojnę stoczyli z Hispano Suiz i Coltem Browningiem, jeśli w ogóle walczyli. Oldsmobil, czyli 37-milimetrowy Colt Browning M4 i M10, który został zainstalowany na Cobrze, został dopracowany dopiero w 1942 roku. Otóż Amerykanom nie podobały się cechy broni, która przecież miała więcej wad niż zalet.

Najważniejsze było to, że w bitwie wrogi myśliwiec „wisi” w celowniku dosłownie na ułamek sekundy. Działo 37 mm może w ogóle nie być w stanie wystrzelić, w najlepszym razie działo 20 mm. A karabin maszynowy M2, który ma szybkostrzelność 600 obr./min, zdąży wystrzelić 3-5 pocisków. A karabinów maszynowych jest osiem… Razem - 40 kul 12,7-mm. Jest szansa, żeby się tam dostać.

Tak więc P-47 stał się jednym z myśliwców z bardzo wysoką drugą salwą. Jedynie FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) był bardziej stromy. Z Ameryki - P-61 „Czarna wdowa” (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).

Obraz
Obraz

Plus bomby, NURS… Ciężkie.

I tak Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny. Na początek Japonia. Okazało się, że P-40 nie są zbyt dobre w walce z A6M2. Ale głównym problemem, z jakim borykają się alianci w Europie, jest brak myśliwca eskortującego bombowce lecące na cele niemieckie.

Z ciężkimi bombowcami zarówno Brytyjczycy, jak i Amerykanie byli więcej niż zwykle. Amerykańskie B-17 i B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax - w ogóle miały na co zrzucać bomby i zrzucać je na głowy Niemców.

Jednak niemiecka obrona powietrzna bardzo mocno to utrudniała. W tym praca pilotów myśliwców przechwytujących, którzy regularnie przechwytywali i niszczyli. Nie bez powodu Brytyjczycy przeszli na nocną pracę, w nocy była szansa na dotarcie do celu i pracę, a potem powrót. W ciągu dnia - bardziej niż wątpliwe.

A posiadane przez państwa myśliwce (Hurricane, Spitfire, Kittyhawk) nie były w stanie eskortować bombowców do celu. Zasięg lotu był niewystarczający, az wysokością, szczerze mówiąc, nie był zbyt piękny. Z wyjątkiem Spitfire'a. Ale o wszystkim decydował zasięg.

Dlatego, gdy tylko myśliwce eskortowe odjechały, pojawiły się niemieckie myśliwce i zaczęły wykonywać swoją pracę. Tak, P-38 Lightning był w stanie pokonać odległość od lotnisk w Wielkiej Brytanii do celów w Niemczech, ale ta maszyna, choć silna i dobrze uzbrojona, nie była godnym rywalem Messerschmittów. Podobnie jak Bf.110 nie był rywalem Spitfire.

Obraz
Obraz

Ale ogólnie rzecz biorąc, pomimo niedociągnięć P-47 w postaci masy, która nie pozwalała mu szybko nabrać wysokości, sojusznicy nie mieli wielkiego wyboru. Instalacja ulepszonej wersji Pratt & Whitney R-2800, lżejszej (o prawie 100 kg), poprawiła dane dotyczące prędkości na wysokościach, ale na dole P-47 wciąż znajdowało się żelazko.

Samolot wzniósł się na wysokość 5000 m w 8,5 minuty; Prędkość wznoszenia przy ziemi wynosiła 10,7 m/s, a czas obrotu 30 s. W tym samym czasie Bf-109G i Fw-190A-3 miały prędkości wznoszenia 17 i 14,4 m/s, a czas obrotu wynosił odpowiednio 20 i 22 s.

Dlatego próbowali używać P-47 w operacjach, w których prędkość wznoszenia nie odgrywała szczególnej roli. Samochód podobał się wszystkim w kwaterze głównej aliantów. Z braku lepszego.

Ogólnie rzecz biorąc, w tym czasie (1942) był tylko jeden samolot na świecie, który można było porównać z P-47V na wysokości ponad 6000 m. Co dziwne, był to radziecki MiG-3.

Obraz
Obraz

Samolot z silnikiem o mocy zaledwie 1350 KM. rozwinął prędkość 640 km/h na wysokości 7800 m i wspiął się do 5000 w 7 minut. Ale uzbrojenie MiGa było znacznie gorsze od P-47.

Podczas produkcji R-47V konstrukcja samolotu była stale ulepszana. To właśnie do eskortowania ciężkich bombowców na dużych wysokościach zaczęto stosować urządzenie przeciwoblodzeniowe na przedniej szybie kokpitu. Ponadto do takich lotów wynaleziono jednorazowe podwieszane zbiorniki paliwa. Zbiornik o pojemności 757 litrów (200 galonów) został wykonany z impregnowanego plastikiem sprężonego papieru.

Obraz
Obraz

Taki czołg zwiększył zasięg lotu do 2000 km przy prędkości przelotowej 400 km/h, co umożliwiło towarzyszenie nosicielom bomb.

Jesienią 1943 roku rozpoczęto produkcję samolotu P-47D, na którym zainstalowano nowy silnik z systemem wtrysku woda-metanol Pratt & Whitney R-2800-63. Dodatkowo poprawiono układy smarowania i chłodzenia silnika.

Silnik rozwijał moc startową 2000 KM, a dzięki wtryskowi mieszanki zwiększał krótkotrwałą moc silnika do 2430 KM. Dopalacz pozostawiono na 15 minut. Wymuszenie silnika zapewniało wzrost prędkości nawet do 30 km/h.

Oprócz zbiorników zaburtowych zwiększono do 1150 litrów zapas paliwa w głównych zbiornikach kadłuba. Umożliwiło to łączenie zbiorników paliwa i bomb na zewnętrznym zawiesiu, w zależności od zasięgu lotu do celu. Maksymalny ładunek bomby wynosił 2500 funtów (1130 kg). Dwie bomby 1000 funtów (450 kg) i jedna 500 funtów (225 kg). Albo zamiast 500-funtowej bomby zbiornik paliwa o tej samej wadze.

Jeśli zachodziła potrzeba uderzenia bomby, często usuwano jeden karabin maszynowy z każdego skrzydła, aby zmniejszyć masę, a ładunek amunicji zmniejszono z 425 do 250 pocisków.

Ogólnie rzecz biorąc, zawieszenie podskrzydłowe znacznie zmniejszyło prędkość, do 70 km/h, ale zapotrzebowanie na zębaty myśliwiec-bombowiec o dużym zasięgu było bardzo duże, zwłaszcza na Pacyfiku.

A fakt, że P-47 mógł bezpiecznie latać na takiej wysokości, która przekraczała siłę głównych samolotów wroga, czynił go niezbędnym zarówno do eskortowania bombowców, jak i do użycia jako myśliwiec-bombowiec.

Obraz
Obraz

To właśnie loty na dużych wysokościach wymagały opracowania systemu ogrzewania karabinów maszynowych. Ogólnie rzecz biorąc, początkowo był taki system (elektryczny), ale działał niezwykle kapryśnie i często nie radził sobie z zadaniem. A smarowanie karabinów maszynowych zamarzło, uniemożliwiając oddanie strzału.

Następnie, aby ogrzać karabiny maszynowe, zaczęto odprowadzać część gorącego sprężonego powietrza z turbosprężarki. Wewnątrz samolotu pojawił się kolejny tunel powietrzny.

Doświadczenia z używania P-47 w walce pokazały, że niestety „martwa strefa” pilota w lusterku wstecznym jest zbyt duża. Jako próbę zaradzenia tej sytuacji postanowiono zainstalować tak zwaną latarnię Malcolma w kształcie łzy, podobną do tej, którą zainstalowano w późniejszych modyfikacjach Spitfire'a.

Pomysł wpadł na pomysł i po serii ulepszeń spowodowanych tym, że usunięto gargrotę za latarnią, latarnia w kształcie łezki została zarejestrowana nie tylko w Thunderbolcie, ale także w Mustangu.

Obraz
Obraz

Pierwsze wypady bojowe P-47 odbyły się 10 marca 1943 roku. Jak to często bywa, pierwszy naleśnik wyszedł nierówno: ze względu na różnicę częstotliwości między brytyjskimi i amerykańskimi siłami powietrznymi kontrolerzy po prostu nie mogli skorygować kursu Thunderbolts i po prostu nie znaleźli wroga. Po usunięciu problemów loty wznowiono, a 15 kwietnia 1943 r. odbyła się pierwsza bitwa powietrzna z udziałem P-47. Bitwa została zaznaczona, a pierwsze zwycięstwo zestrzelił FW-190.

A 17 sierpnia samoloty P-47 zostały po raz pierwszy eskortowane przez bombowce B-17 w ciągu dnia podczas nalotów na Schweinfurt i Regensburg. Ogłoszono 19 zwycięstw i trzy porażki. W rzeczywistości Niemcy potwierdzili utratę 7 samolotów. To prawda, uczciwie należy zauważyć, że według doniesień niemieccy myśliwce „zestrzelili” 11 piorunów.

Tak więc P-47 rozpoczął swoją działalność bojową na froncie. A do 1944 roku ten samolot walczył wszędzie tam, gdzie walczyli alianci, na wszystkich teatrach, z wyjątkiem Alaski.

Obraz
Obraz

Thunderbolt zakończył wojnę z następującymi statystykami: 3752 zwycięstwa (w tym zniszczone przez bomby i pociski na ziemi) oraz 3499 straconych samolotów. To prawda, że tutaj straty obejmują również straty poza walką z winy pilotów.

Piloci, którzy walczyli w P-47 w Europie, zgłaszali zniszczenie ponad 68 000 ciężarówek, 9 000 parowozów, ponad 80 000 wagonów, 6 000 pojazdów opancerzonych.

Szczerze mówiąc, liczby wydają mi się bardziej niż przeszacowane. Rząd wielkości. Ale faktem jest, że P-47 zorganizowały pod koniec wojny polowanie nawet na pojedyncze ciężarówki. A fakt, że piloci Thunderbolt wyrządzili realne obrażenia w wyniku ataku naziemnego, jest oczywisty.

Obraz
Obraz

Ogólnie samolot szturmowy przy braku przyzwoitego sprzeciwu ze strony R-47 okazał się całkiem dobry.

Obraz
Obraz

Walczył „Piorun” i na froncie wschodnim. Ale niezbyt aktywnie używany. 196 samolotów P-47D przybyło do Związku Radzieckiego w latach 1944-1945 w ramach Lend-Lease. Były używane w częściach Frontu Południowo-Zachodniego jako myśliwiec na dużych wysokościach w obronie powietrznej tylnych miast oraz w 255. pułku lotnictwa myśliwskiego Sił Powietrznych Floty Północnej.

Być może tutaj, tylko we Flocie Północnej, P-47 wykonywał prawdziwe misje bojowe, aby osłaniać bombowce torpedowe i samoloty szturmowe oraz polować na małe statki jako samoloty szturmowe.

Obraz
Obraz

W końcu nie był to samolot naszego stylu walki.

Jeden z najlepszych inżynierów-pilotów Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, tak wspominał lot na P-47:

„Już w pierwszych minutach lotu zdałem sobie sprawę: to nie jest wojownik! Stabilny, z wygodnym przestronnym kokpitem, wygodny, ale nie myśliwiec. „Thunderbolt” miał niezadowalającą manewrowość w płaszczyźnie poziomej, a zwłaszcza pionowej. Samolot przyśpieszał powoli: wpłynęła na to bezwładność ciężkiej maszyny. Thunderbolt był idealny do prostego lotu po trasie bez trudnych manewrów. To nie wystarczy dla wojownika”.

Obraz
Obraz

Okazało się jednak tak: kiedy P-47 przybył na północ przez konwoje arktyczne, dowództwo Floty Północnej postanowiło zorganizować testy dla samolotu. A ponieważ nie było własnej bazy testowej, samoloty zostały przeniesione do 255. IAP, gdzie uformowała się wówczas najsilniejsza załoga lotnicza.

Loty próbne prowadzono od 29 października do 5 listopada 1944 r. Jednocześnie badano możliwość oparcia P-47 na lotniskach polarnych. Wyniki testu były ogólnie korzystne.

Do dowództwa wysłano raport z testu P-47D-22-RE Thunderbolt.

„Od dowódcy Sił Powietrznych Floty Północnej generała porucznika lotnictwa Preobrażenskiego nr 08489 z dnia 13 listopada 1944 r.

Raport do dowódcy marynarki wojennej ZSRR marszałka Żaworonkowa

Informuję, że na podstawie wyników testów seryjnie budowanego samolotu P-47D-22-RE „Thunderbolt” podjąłem decyzję o uzbrojeniu jednej eskadry 255. IAP w 14 samolotów „Thunderbolt”.

Eskadra wykona następujące zadania:

1. Eskorta bombowców dalekiego zasięgu

2. Bombardowanie poziome i na niskich wysokościach w oparciu o ładunek bomb do 1000 kg na samolot

3. Atak statków eskortujących konwój”.

Marszałek Żaworonkow postawił na dokumencie rezolucję:

Popieram. Wyposaż ponownie pułk. Przydziel 50 samolotów.”

Tak więc 255. IAKP stał się pułkiem w pełni uzbrojonym w pioruny.

Od stycznia 1943 r. do końca wojny, będąc częścią 5. dywizji minowo-torpedowo-torpedowej Sił Powietrznych Czerwonego Sztandaru Kirkenes Floty Północnej, piloci 255. IAP wykonali 3386 lotów w czasie 4022 godzin, przeprowadził 114 bitew powietrznych, w wyniku których zestrzelono 153 samoloty wroga.

Spośród nich: Ju-88 – 3, Me-110 – 23, Me-109 – 88, FW-190 – 32, FW-189 – 2, He-115 – 2, BV-138 – 1.

Jak widać z listy, nasi piloci nie dbali o to, kogo zestrzelić. Ponieważ „Thunderbort” był w stanie poradzić sobie z każdym niemieckim samolotem, to w naszych rękach (a nawet nasze Hurricane’y walczyły normalnie) stał się dość potężną maszyną.

Szkoda, że nie udało nam się znaleźć danych o utracie 255 IAP. Byłoby to całkiem pouczające.

Ogólnie był to bardzo dobry pojazd bojowy. Tak, w manewrze były wady. Ale to minus dla naszych pilotów, którzy potrzebowali właśnie manewru na „psi wysypisko”, nieuniknionego przy osłanianiu własnych i atakujących zagranicznych bombowców i samolotów szturmowych.

A P-47 został stworzony do ochrony bombowców dalekiego zasięgu latających na dużych wysokościach. To jest to, czego nie mieliśmy. Ale samolot nie jest winny.

Obraz
Obraz

Była to więc szybka (pod pewnymi warunkami), dobrze uzbrojona, wytrzymała maszyna. Bardzo wytrwały.

Brytyjscy piloci mieli następujący żart (z brytyjskim humorem): „Pilotowi Thunderbolt łatwo jest uniknąć ostrzału przeciwlotniczego. Musisz biegać tam i z powrotem wewnątrz samolotu, a nigdy nie zostaniesz trafiony.

Jako myśliwiec P-47 nie był najlepszy. Ale jako myśliwiec-bombowiec i samolot szturmowy zajmuje godne miejsce w historii samolotów, które wygrały tę wojnę.

Obraz
Obraz

LTH P-47D-30-RE

Rozpiętość skrzydeł, m: 12, 42.

Długość, m: 10, 99.

Wzrost, m: 4, 44.

Powierzchnia skrzydła, m2: 27, 87.

Waga (kg:

- puste samoloty: 4 853;

- normalny start: 6 622;

- maksymalny start: 7 938.

Silnik: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 KM (2430 KM dopalacza).

Maksymalna prędkość, km/h: 690.

Prędkość przelotowa, km/h: 563.

Zasięg praktyczny, km:

- bez PTB: 1529;

- z PTB: 2 898.

Maksymalna prędkość wznoszenia, m / min: 847.

Praktyczny sufit, m: 12 192.

Załoga, os.: 1.

Uzbrojenie:

- osiem 12,7-mm karabinów maszynowych Colt-Browning M2;

- do 1 135 kg bomb, zbiorników z napalmem lub NURS na zewnętrznym zawiesiu.

Obraz
Obraz

Wyprodukowano 15 660 sztuk.

W ogóle - rzeczywiście, jak Carlson, człowiek wszędzie (nawet do zestrzelenia, nawet do szturmu), w pełnym rozkwicie.

Zalecana: