Za to, co uwielbiam nasi czytelnicy, to za wytrwałość. Tak, na szczęście czasami w komentarzach można łatwo i naturalnie zebrać jeden lub dwa artykuły. Ale nie, obsypujesz radą całemu PM.
Więc to, co zostało mi zaaranżowane po tym artykule: „Benzyna i olej napędowy III Rzeszy: legendy i mity”, tylko skłoniło temat do kontynuacji. Z czym wszystkim gratuluję, mam nadzieję, że będzie to pouczające.
Szczególnie naszym fanom i fanom pomysłu Rudolpha - silnika wysokoprężnego.
Tak więc niemieckie diesle w Wehrmachcie, Kriegsmarine i Luftwaffe.
Przepraszam za spore opóźnienie, ale musiałem przebrnąć przez tyle plotek i plotek - to było po prostu coś. Zacznę od aksjomatu: wszystkie seryjne niemieckie czołgi II wojny światowej, bez wyjątku, były wyposażone TYLKO w silniki benzynowe.
Ten fakt, ale mój Boże, ile dał początek fabrykacjom … Tutaj i lobby Maybacha na temat silników benzynowych i fakt, że Kriegsmarine zjadł cały olej napędowy bez śladu, oraz fakt, że niemieccy projektanci nie mogli zepsuć z naszego B-2 (proste jak ja nie wiem co) lub zbuduj własny czołgowy silnik diesla… Kręci mi się w głowie.
Spróbujmy od początku?
Co wydarzyło się na początku? A na początku nie było boga, ale 6-cylindrowy silnik lotniczy BMW Va.
Czemu? Ponieważ wszyscy tak praktykowali. I umieścili silniki lotnicze na czołgach. Skrzynia biegów rozwiązała wszystkie problemy z momentem obrotowym, była wystarczająca moc, a branża nie nadwerężyła się z nomenklaturą. Zrobiły to praktycznie wszystkie kraje, które przystąpiły do tej wojny.
Ale Niemcy to Niemcy. I jako pierwsi zdecydowali się zeskoczyć z igły silnika lotniczego i odpiłować specjalistyczny silnik do czołgów.
Czemu? To proste. BMW Va produkowało 290 KM. z. przy 1400 obr/min i 320 KM z. przy 1600 obr./min, czyli wysoki moment obrotowy przy stosunkowo niskich obrotach. Aby przekładnia to wytrzymała, trzeba było w nią włożyć znaczną siłę, to znaczy, aby była cięższa. Dlatego Niemcy postanowili opracować silnik czołgowy, który miałby wytwarzać te same 300 KM. sek., ale z podwójną prędkością. Dzięki temu transmisja będzie lżejsza i bardziej niezawodna.
Powiedz, jaka jest waga? I w zasadzie nie decydował tutaj. Jeśli spojrzysz na historię, to pomysł na czołg był kierowany przez Heinza Guderiana, który na pierwszym planie stawiał szybkość i zwrotność.
Dlatego Niemcy pożegnali się z ideą wielowieżową, sprawiając, że ich pierwsze powojenne czołgi niemal się zaklinowały. A może z tankietkami, nadal nie mogę sam zdecydować, czym jestem PzKpfw, zjedzoną tankietką czy czołgiem, który nie był karmiony w dzieciństwie.
Jakoś tak się złożyło, że Maybach najlepiej poradził sobie z zadaniem dla nowego silnika, tworząc silnik HL 100 o mocy 300 KM. przy 3000 obr./min. Następnie pojawiły się modele HL 108 i HL 120, które zainstalowano w wielu niemieckich czołgach.
Warto powiedzieć, że skrzynie biegów zostały opracowane również do silników, bez których, jak wiadomo, po prostu nie ma nic. W ten sposób początkowo zdarzyło się, że „Maybach” nie tylko dostarczył Wehrmachtowi całą linię swoich silników gaźnikowych, ale silniki, dla których stworzono skrzynie z resztą gospodarki.
W rzeczywistości firmy, które opracowały czołgi (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel i inne), po prostu składały produkty z proponowanych części jako projektant. Takie podejście doprowadziło do monopolu Maybacha, którego nie mogli złamać do końca wojny.
Z jednej strony niemieckiemu Zarządowi Uzbrojenia było to absolutnie w porządku. Generalnie tę Dyrekcję cechowało podejście „nie obchodzi nas, jaki sznaps czy karabin maszynowy, byleby zwalił nam się z nóg”. Za co Niemcy zostali naprawdę ukarani.
Ale w rzeczywistości to wyrównanie doprowadziło do wszystkich trudności związanych z przejściem na silniki wysokoprężne. W rzeczywistości nie wystarczyło opracować silnik wysokoprężny porównywalny pod względem charakterystyk z silnikiem benzynowym, więc konieczne było również wyciśnięcie z rynku nie tylko Maybacha z silnikami, ale także opracowanie nowych przekładni do tych silników wysokoprężnych, po uzgodnieniu z producentów (druga wojna z Maybachem), więc też przekonać wszystkich w Dyrekcji Uzbrojenia, gdzie, podkreślam, wszyscy byli ze wszystkiego zadowoleni.
Niektórzy autorzy twierdzą, że Niemcy mieli szczególną specyfikę zużycia paliwa. Cały olej napędowy był rzekomo zużywany przez flotę, a syntetyczna benzyna była używana do silników lądowych. Co zaskakujące, tę opinię można dziś często usłyszeć, choć dane dotyczące bilansu paliw są dostępne bezpłatnie.
W rzeczywistości Niemcy zsyntetyzowali nie tylko benzynę, ale także olej napędowy. Na przykładzie szczytu produkcji (pierwszy kwartał 1944 r.) przemysł niemiecki wyprodukował różnymi metodami syntezy 315 tys. ton benzyny, 200 tys. ton oleju napędowego i 222 tys. ton oleju opałowego.
Można powiedzieć, że flota zabrała zarówno olej opałowy, jak i olej napędowy. Ale nie zapominaj, że uduszony sektor prywatny co roku zużywa mniej paliwa. W 1939 r. średnie miesięczne zużycie wyniosło 192 tys. ton benzyny i 105 tys. ton oleju napędowego, aw 1943 r. już tylko 25 tys. ton benzyny i 47 tys. ton oleju napędowego.
Okazuje się, że Niemcy zsyntetyzowali olej napędowy w ilościach odpowiadających wszystkim potrzebom. Nie chodzi, jak widać, o konsumpcję, a nie o możliwości produkcyjne.
Według wielu źródeł niemieckich punkt zwrotny w możliwościach syntezy oleju napędowego nastąpił na przełomie lat 1942-1943. Tak, do tego momentu Wehrmacht naprawdę preferował silniki benzynowe, ale okazuje się, że tylko dlatego, że przemysł przedstawił to fakt: produkcja oleju napędowego jest zarówno trudna, jak i droga.
Ale po 1942 sytuacja się zmieniła: olej napędowy stał się bardziej przystępny cenowo niż benzyna. Potwierdza to wiele źródeł. Oczywiście po otrzymaniu takich wiadomości Wehrmacht pospieszył z promowaniem rozwoju silników Diesla.
Jednak nie wszystko było takie proste, po drodze trafiały się kamyki. A jednym z takich kamieni był „Maybach”, który mocno siedział na produkcji silników czołgowych, w rzeczywistości miażdżąc producentów skrzyń biegów na podstawie ich kontraktów.
Nic dziwnego, że pierwsze „pancerne” (Pz. Kpfw. I, II i III) zostały wyprodukowane z silnikiem benzynowym i skrzynią biegów Maybacha.
Ale nic nie jest wieczne, w 1938 sprytni faceci z Daimler-Benz postanowili przenieść Maybachy do budowy czołgów, oferując Administracji Czołgów Wehrmachtu nowe podwozie ZW.38 dla przyszłych czołgów Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …
To prawda, że nadzieniem projektu był ten sam silnik benzynowy i bezwałowa półautomatyczna skrzynia biegów firmy Maybach.
Nie można powiedzieć, że wszystko się udało, projekt okazał się bardzo taki sobie, ale w 1939 r. Niemcy poszły na wojnę, a zapotrzebowanie na czołg średni okazało się tak ogromne, że Daimlerom pozwolono opracować czołg średni czołgu, używając czegokolwiek ze swoich pojemników bez pozwolenia i uzgodnienia z Dyrekcją Uzbrojenia.
Już w listopadzie 1939 roku Daimler-Benz zaprezentował swoją wizję czołgu z silnikiem wysokoprężnym MB 809 i skrzyniami biegów o tradycyjnej konstrukcji. Diesel MB 809 został opracowany w kilku wersjach. Starszy o pojemności 21,7 litra miał moc 400 KM. przy 2200 obr./min i ważył 1250 kg. Młodszy o pojemności 17,5 litra rozwijał 360 KM. przy 2400 obr/min i ważył tylko 820 kg - to on został ostatecznie wybrany.
Testy czołgu zakończyły się sukcesem, ale do tego czasu zdecydowano się porzucić lekkie 20-tonowe pojazdy na rzecz 30-tonowych. Ale Daimlerowie nie uspokoili się, projektując MB 507. Ogólnie Daimler-Benz promował ten silnik jako uniwersalny, oferując go zarówno tankowcom, jak i żeglarzom. Tak się złożyło (może nie bez sugestii Maybacha), że tankowcy nie okazywali mu dużego zainteresowania, a 507 zakorzenił się wśród żeglarzy.
Ten silnik wysokoprężny powstał w dwóch wersjach. Młodszy MB 507 o pojemności 42,3 litra miał moc 700 KM. długi czas i 850 KM przy 2350 obr./min na granicy. Starszy MB 507C o pojemności 44,5 litra rozwijał 800 KM. długi czas i 1000 KMprzy 2400 obr./min.
Ogólnie rzecz biorąc, doświadczenie korzystania z tego silnika było. MB 507C został zainstalowany na trzech podwoziach Karl-Herat, superciężkich haubicach. Oprócz Karlovów rozważano użycie MB 507 w superciężkich czołgach Loewe, Maus i E-100, a drugi prototyp Mausa był wyposażony w diesla MB 517 – doładowaną wersję MB 507, która wyprodukowano 1200 KM. przy 2500 obr./min.
Ale to wszystko i przez całą wojnę Wehrmacht walczył na starych, sprawdzonych, ale niezbyt niezawodnych HL 210 i HL 230.
Ale oprócz Daimlera-Benza było też Porsche. Który, zauważam, pełnił funkcję szefa Komisji Czołgowej.
Porsche wierzyło, że olej napędowy ma prawo do życia, ale olej napędowy był chłodzony powietrzem. I była w tym pewna logika: Niemcy walczyły w bardzo szerokim zakresie temperatur, od Skandynawii i Rosji po Afrykę. A silnik, który nie zależał od dopływu płynu chłodzącego, który nie mógł „zagotować się” i zamarznąć - to było całkiem logiczne.
Oczywiście Porsche pchał z całych sił swój diesel, chłodzony powietrzem. A Hitler go poparł, Fuhrer był pod wrażeniem idei uniwersalnych maszyn pod względem temperatury.
W lipcu 1942 r. na posiedzeniu Komisji Pancernej Porsche powołał komitet roboczy ds. rozwoju, tworzenia i wdrażania precyzyjnie chłodzonych powietrzem silników Diesla. W przeciwieństwie do Daimlerów, którzy próbowali pracować samodzielnie, Porsche zgromadziło wielu pod szyldem diesla: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr”. Wszystkie te firmy zgodziły się współpracować przy dieslu.
Zapowiadana przez Porsche gama silników nie była zbyt duża, co przekonało uczestników. W sumie armia potrzebowała ośmiu silników: z silnika o mocy 30 KM. dla samochodu osobowego marki Volkswagen do silnika 1200 KM (Ile mają dziś Abrams i T-72?) dla czołgów superciężkich.
Pomysł na tę linię był bardzo dobry: zaprojektowane z myślą o jedności wszystkie silniki byłyby budowane na bazie standardowych cylindrów, co uprościłoby ich rozwój, produkcję i naprawę. Początkowo rozważaliśmy dwa standardowe butle o pojemności 1, 1 i 2, 2 litry, ale później zdecydowaliśmy się na trzy:
- pojemność 0, 80 l, moc 13 KM przy 2800 obr/min;
- objętość 1, 25 litrów, moc 20 KM przy 2400 obr./min;
- pojemność 2, 30 litrów, moc 30-34 KM przy 2200 obr./min.
Okazało się jednak, że w warunkach wojny realizacja tak dużego projektu jest po prostu nierealna. Dlatego wszystko się rozpadło na tyle szybko, że te firmy, które już miały własne silniki wysokoprężne, nadal z nich korzystały.
Firma Klöckner-Humboldt-Deutz produkowała lekkie ciągniki artyleryjskie RSO/03 z 4-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym chłodzonym powietrzem F4L 514 o mocy 70 KM.
"Tatra" dostarczyła dawne czeskie czołgi Pz. Kpfw.38 i pojazdy opancerzone "Puma" w diesel Typ 103 o mocy 220 KM.
Porsche stało się rekordzistą pod względem rozwoju. Zwłaszcza jeśli chodzi o silniki do czołgów ciężkich. Dla Tigera zaoferowano dwa 16-cylindrowe silniki wysokoprężne Typ 180/1 o łącznej mocy 740 KM. przy 2000 obr./min. Można dostarczyć silnik X Typ 180/2 o mocy 700 KM. przy 2000 obr./min, zmontowany z 16 standardowych cylindrów o pojemności 2,3 litra. Z tych samych cylindrów rekrutowano 16-cylindrowe i 18-cylindrowe silniki w kształcie litery V dla wczesnych wersji „Myszy”.
Nawiasem mówiąc, dla „Myszy” było 5 opcji silnika, ale tylko jedna z nich była benzyną. A dla „Lwa” zaplanowali albo kilka MV 507, albo ponownie silniki wysokoprężne z „Porsche”.
Pomysł był taki - palce lizać! Montując diesel "Lego" z tych samych cylindrów, można było wykonać silniki do zupełnie innych komór silnika, zarówno długich, jak i wąskich, a także krótkich i szerokich.
Ale niestety wojna to wojna. W rzeczywistości trzeba było jeździć czołgami w wystarczającej liczbie, i to samo z jakimi silnikami.
W ramach programu diesla pomyśleli również o zainstalowaniu silników wysokoprężnych w Panther i Royal Tiger. Był całkiem przyzwoity diesel Sla 16 i były inne opcje.
Klöckner-Humboldt-Deutz pracował nad dwusuwowym silnikiem wysokoprężnym V8 M118 T8 M118 chłodzonym wodą o mocy 800 KM. Firmy MAN i Argus wspólnie opracowały chłodzony powietrzem, 16-cylindrowy silnik wysokoprężny LD 220 w kształcie litery H o mocy 700 KM, który został rozważony jako opcja zapasowa w przypadku awarii Sla 16.
Jeśli przyjrzeć się bliżej, to w latach 1944-45 Niemcy byli dosłownie o krok od wprowadzenia silników diesla do armii czołgów (i nie tylko). Oczywiste jest, że Karl Maybach wcale nie chciał stracić tak ogromnego kawałka i zrobił wszystko, aby przeciwstawić się lobby diesla. Ale całkowite awarie Wehrmachtu uniemożliwiły eksperymentowanie z silnikami wysokoprężnymi. Żołnierze domagali się czołgów, więc naprawdę nie było czasu na innowacje.
I wtedy skończyły się Niemcy. Pod gąsienicami radzieckich czołgów, napędzanych głównie silnikami Diesla.
Co można podsumować? To, że Niemcy, wzorem innych krajów, próbowali przystosować silniki lotnicze do czołgów, jest normalne. Fakt, że nie podobał im się wynik, był naturalny, prawie wszystkim się to nie podobało.
Inną kwestią jest to, że zmonopolizowanie rynku silników czołgowych na rzecz Maybacha było nieco nieroztropne.
Nie oceniajmy, który jest lepszy / chłodniejszy / bardziej użyteczny, silnik benzynowy czy wysokoprężny w zbiorniku. Istotą jest tu coś innego. W rzeczywistości wszystkie argumenty, że Niemcy nie wyprodukowali tyle oleju napędowego do zasilania zarówno czołgów, jak i statków, są mitem. Do 1945 r. rzucali nawet aliantom olej napędowy, czyli było go dużo.
Mimo to bardziej skłonny jestem sądzić, że jest to próba ukrycia w jakiś sposób faktu, że Karl Maybach wszelkimi dostępnymi mu środkami uzurpował sobie rynek silników czołgowych. Tak, w warunkach wojny nie było źle. Zjednoczenie i tak dalej.
Ale przecież na potrzeby Wehrmachtu w latach wojny zbudowano ponad 150 000 ciężarówek z silnikiem Diesla, a powtarzające się próby zamontowania silników Diesla na czołgach mówią wiele.
Okrzyki, że Niemcy nie potrafili nawet skopiować naszego B-2, też nie wyglądają zbyt mądrze. Nie musieli tego kopiować, diesel był taki sobie. A Niemcy, jak widać powyżej, mieli opracowane silniki z wałem. Nie wymieniłem jeszcze wszystkiego.
Inną kwestią jest to, że nasze użycie silników Diesla w T-34 i innych czołgach i działach samobieżnych dowiodło dokładnie, że silnik jest bardzo dobry dla tego typu sprzętu. Bardziej wytrzymała konstrukcja, mniejsze zużycie paliwa, mniej wymagająca jakość paliwa, mniejsze niebezpieczeństwo zapalenia się ciężkiego paliwa po trafieniu do zbiornika.
Tak więc radzieckie załogi czołgów bardzo przekonująco dowiodły celowości zastosowania w czołgu silnika Diesla. Nie mówimy teraz o jakości, tylko o zasadzie. Otóż fakt, że Niemcy ze względu na zyski Karla Maybacha (zmarł w 1960 roku jako osoba szanowana) nie używali silników wysokoprężnych - cóż, w końcu to były ich trudności i problemy.
Okazuje się więc, że flota nie miała z tym nic wspólnego, w Niemczech było dość oleju napędowego, były też silniki diesla. W końcu ojczyzna tego silnika. Ale tak to się stało…
