30 km na północny zachód od bazy lotniczej Edwards znajduje się unikalny obiekt nawet jak na amerykańskie standardy - Mojave Air and Space Port. Tutaj budowane i testowane są oryginalne samoloty stworzone przez prywatne firmy. Prace prowadzone są zarówno z polecenia władz federalnych, jak iz własnej inicjatywy.
Pierwszy nieutwardzony pas startowy pojawił się w okolicy w 1935 roku, niewielkie lotnisko obsługiwało lokalne kopalnie, w których wydobywano złoto i srebro. Wkrótce po wybuchu II wojny światowej lotnisko znacjonalizowano i wykorzystano na potrzeby Korpusu Piechoty Morskiej. W lipcu 1942 r. wybudowano tu stołeczny pas startowy. Oddalenie od gęsto zaludnionych obszarów i obecność dużej liczby słonecznych dni w roku przyczyniły się do powstania ośrodka szkoleniowego i poligonu, gdzie piloci USMC ćwiczyli techniki atakowania celów powietrznych. Do 1944 roku do istniejącego dobudowano dwa kolejne pasy startowe. A pomieszczenia mieszkalne bazy mogły pomieścić ponad 3000 osób. Na budowę bazy lotniczej o powierzchni 2312 hektarów na początku lat 40. przeznaczono około 8 milionów dolarów. W okresie najintensywniejszego użytkowania na Mojave rozmieszczono 145 samolotów bojowych i szkoleniowych.
Obraz satelitarny Google Earth: Centrum Lotnicze Mojave
Wkrótce po zakończeniu wojny, w lutym 1946 r. zlikwidowano ośrodek szkolenia lotniczego ILC, a bazę przekazano Marynarce Wojennej. Marynarze wkrótce zamknęli lotnisko, redukując personel do minimum. Trwało to do wybuchu wojny koreańskiej, a w 1950 r. reaktywowano bazę, aby pomieścić eskadry rezerwowe. Od 1953 roku baza jest używana w połączeniu z Korpusem Piechoty Morskiej i Lotnictwem Marynarki Wojennej. W pobliżu lotniska samoloty trzymano w rezerwie. W 1961 dowództwo floty zdecydowało o opuszczeniu bazy lotniczej Mojave, a infrastruktura lotniska zaczęła podupadać. Najprawdopodobniej z czasem opuszczona baza lotnicza stałaby się częścią pustyni, ale lotniskiem zainteresował się lokalny entuzjasta lotnictwa Dan Sabovich. Jego ranczo z własnym pasem gruntowym znajdowało się w pobliżu Bakersfield, a Sabovich, lecąc nad Mojave w swoim Beechcraft Bonanza, mógł docenić wszystkie zalety opuszczonej bazy lotniczej. Pod naciskiem opinii publicznej w 1972 roku powstało tu lotnisko, z którego regionalna linia lotnicza Golden West Airlines wykonywała regularne loty do Los Angeles na turbośmigłowym De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Do 2002 roku dyrektorem lotniska był Dan Sabovich.
W przeciwieństwie do „cmentarza kości” w Davis-Montan, gdzie przechowywana jest większość przestarzałych lub wycofanych samolotów wojskowych, lotnisko Mojave jest znacznie mniej znane w tej roli. W przeszłości składowano tu także samoloty wojskowe, czemu sprzyjał suchy klimat pustyni Mojave. Do tej pory wśród składowanych samolotów cywilnych można znaleźć: Douglas A-3 Skywarrior oraz North American F-100 Super Sabre. Jednak liczba tych rzadkich maszyn w magazynach samolotów stopniowo maleje. Samoloty interesujące kolekcjonerów i muzea są odnawiane i wystawiane na sprzedaż. Ciężkie wojskowe samoloty transportowe Douglas C-133 Cargomaster czekają na swoją godzinę w Mojave. Zewnętrznie ten prawie zapomniany wojskowy samolot transportowy przypomina wydłużony Lockheed C-130 Hercules. Ciężka ładowarka z czterema silnikami turbośmigłowymi o maksymalnej masie startowej 130 000 kg miała ładowność do 50 000 kg. Pojazdy te były używane głównie do transportu rakiet balistycznych Atlas, Titan, Minuteman, a na krótko przed końcem swojej kariery zajmowały się transportem dostaw wojskowych do Wietnamu Południowego oraz transportem rakiet nośnych na miejsca startowe NASA.
C-133 w składowisku samolotów Mojave
Jednak „Kargomaster” pod wieloma względami okazał się samolotem problematycznym i nie uzasadniał pokładanych w nim nadziei. Wkrótce po rozpoczęciu eksploatacji okazało się, że wytrzymałość tego pojemnego pojazdu transportowego pozostawia wiele do życzenia. Z 50 zbudowanych egzemplarzy 10 zaginęło w wypadkach i katastrofach. Po wprowadzeniu Lockheed C-5 Galaxy, po zaledwie 14 latach służby, Douglas C-133 Cargomaster został wycofany ze służby.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samolot w magazynie Mojave
Po przekazaniu lotniska cywilom jego tereny zaczęto wykorzystywać do przechowywania samolotów pasażerskich. Przechowuje się tu wiele samolotów transportowych i pasażerskich Boeinga, McDonnell Douglas, Lockheed i Airbusa, należących do głównych linii lotniczych. Czasami samoloty pasażerskie są w Mojave trzymane na mokro na dość długi okres czasu. Po pojawieniu się na nich klientów samoloty przechodzą remont i malowanie. Potem na zewnątrz wyglądają całkiem reprezentacyjnie. Głównymi klientami używanych samolotów pasażerskich są linie lotnicze trzeciego świata. Wiele samolotów z Mojave przelatuje nad obszarami byłych republik radzieckich. Ponadto samoloty z kulkami na mole służą w dużej mierze jako źródło części zamiennych dla ubogich przewoźników lotniczych w krajach, w których wymagania dotyczące bezpieczeństwa lotów nie są zbyt rygorystyczne. Sądząc po zdjęciach satelitarnych, liczba samolotów przechowywanych w Mojave zmniejszyła się o około połowę w ciągu ostatnich 10 lat. Tutaj również tnie się na metal samoloty, które nie znajdując nowych nabywców są szczerze przestarzałe lub w złym stanie technicznym.
Równolegle z transportem pasażerskim, magazynowaniem, renowacją i utylizacją samolotów, lotnisko Mojave stało się domem dla zakochanych w niebie entuzjastów. 25 września 1981 roku została otwarta Państwowa Szkoła Pilotów Testowych, w której szkolą się piloci prywatnych linii lotniczych zajmujących się tworzeniem nowych modeli samolotów. W licznych hangarach pozostałych po wojsku budowane są nowe samoloty i odnawiane są stare samoloty. Na lotnisku regularnie odbywają się wakacje lotnicze i wyścigi. Pierwsze 1000-kilometrowe wyścigi tłokowe odbyły się w 1970 roku, jeszcze zanim podjęto decyzję o utworzeniu Specjalnego Obszaru Lotniska Mojave. Wzięło w nim udział dwa tuziny maszyn, w większości odrestaurowanych i specjalnie przygotowanych myśliwców II wojny światowej. Zwycięzcą został Sherm Cooper w mocno zmodyfikowanej Hawker Sea Fury.
Morska furia Hawkera
W 1971 dystans został skrócony do 1000 km i ponownie Frank Sanders wygrał wyścig na Hawker Sea Fury. W latach 1973-1979 w okolicy odbywały się wyścigi dwupłatowców. W latach 1973-1974 w Mojave rozpoczęły się wyścigi samolotów odrzutowych. Trzeba powiedzieć, że te konkursy to dość ryzykowny biznes. Wypadki i katastrofy zdarzały się wielokrotnie. Ale to nie powstrzymuje tych, którzy naprawdę kochają niebo. Mojave jest teraz domem dla kilku zespołów, które projektują i budują samochody wyścigowe i rekordowe. W 1983 roku Frank Taylor, startując na specjalnie zmodernizowanym P-51 Mustang Dago red, rozwinął prędkość 837 km/h na odcinku 15 km. W sumie od 1972 roku samoloty i statki kosmiczne ustanowiły ponad 20 rekordów prędkości który wystartował z lotniska Mojave, zasięg, wysokość i czas trwania lotu.
Rekordowy P-51 Mustang Dago czerwony
W 1990 roku Scaled Composites, przy udziale znanego konstruktora samolotów Burta Ruthana, stworzyło tłokowy samolot wyścigowy Pond Racer. Konstrukcja bardzo obiecującej maszyny została zoptymalizowana pod kątem osiągnięcia maksymalnej prędkości przy użyciu dwóch silników tłokowych o mocy 1000 KM. Samolot zbudowany jest w konfiguracji z dwoma wysięgnikami z kompaktowym kadłubem centralnym, w którym mieścił się kokpit. Twórcom samolotu udało się uzyskać wysoką wartość mocy właściwej, równą 1,07 KM/kg, podczas gdy w innych tłokowych samolotach wyścigowych osiągała ona co najwyżej 1 KM/kg. Według wstępnych obliczeń Pond Racer mógł rozpędzić się do 900 km/h. Utrudnił to jednak brak ukończenia elektrowni, podczas wyścigów w 1990 roku samolot z silnikami o mocy nie większej niż 600 KM był w stanie rozwinąć tylko 644 km/h.
Zawodnik stawowy
Losy skrzydlatej maszyny, a także sterującego nią pilota okazały się tragiczne. W 1993 roku podjęto próbę ustanowienia nowego rekordu prędkości na samolocie z nową elektrownią, ale prawy silnik zaciął się podczas lotu. W tym samym czasie zawiódł system wtapiania śmigła i drugi silnik zaczął się śmiecić. Pilot Rick Brickert, nie opuszczając podwozia, próbował wylądować samolotem na ziemi, ale prędkość była zbyt duża, uderzył w ziemię, przeleciał jeszcze kilkaset metrów, a następnie rozbił się o skalisty skok. Mocnym uderzeniem latarnia w kokpicie zerwała zamki, a on uderzył pilota w głowę. Nieprzytomny pilot nigdy nie był w stanie wydostać się z płonącego samochodu.
W przeszłości lotnisko Mojave służyło jako baza testowa dla samolotów: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 z silnikami GE90-115B, rozbudowany McDonnell Douglas MD-80, lekki pasażer odrzutowy Eclipse 500, doświadczony Lockheed Martin Thrush (ciężko zmodyfikowany Boeing 737- 330). Wiele samolotów cywilnych z nowymi silnikami lotniczymi uzyskało certyfikat w Mojave. Rotary Rocket Roton, pojazd wielokrotnego użytku do pionowego startu i lądowania, przeznaczony do dostarczania i powrotu z orbity małych ładunków, został przetestowany w 1999 roku.
Przygotowanie do testu rotacyjnej rakiety obrotowej
Tutaj odbyły się testy w locie amerykańskiej wersji śmigłowca Lockheed Martin VH-71 Kestrel (AgustaWestland AW101), prototypu pionowo startującego i lądującego statku kosmicznego XA0.1E firmy Masten Space Systems z silnikiem napędzanym alkoholem izopropylowym i ciekłym tlenem. miejsce.
Aparat XA0.1E firmy Masten Space Systems podczas testów w październiku 2009 r.
Wśród samolotów wojskowych w Mojave widziano UAV X-37 i myśliwiec F-22A. Chociaż lotnisko nie jest bezpośrednio podporządkowane Siłom Powietrznym, to bliskość Bazy Sił Powietrznych Edwards wpływa. W tym rejonie regularnie odbywają się loty testowe, a trzy główne pasy startowe o długości 3800, 2149 i 1447 metrów są uznawane przez wojsko za zapasowe.
Ponadto wiele prywatnych firm z zakładami produkcyjnymi w obszarze specjalnym lotniska Mojave współpracuje bezpośrednio z wojskiem. Tym samym amerykański oddział brytyjskiej korporacji lotniczej BAE Systems otrzymał kontrakt na konwersję samolotów F-4 Phantom II na zdalnie sterowane cele.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: bezzałogowy samolot docelowy QF-4 w pobliżu hangaru BAE Systems North America
Z cmentarzyska kości w Davis-Montan Phantomy są dostarczane do Mojave, gdzie montowany jest na nich zestaw cyfrowego sprzętu do zdalnego sterowania, a także sprzęt do automatycznego rozpoznawania zagrożeń opracowany przez BAE Systems. Pozwala to maksymalnie zbliżyć ostrzał kontrolny i treningowy do sytuacji bojowej. Sprzęt w podwieszanym kontenerze z czujnikami optoelektronicznymi i radarowymi wykrywającymi zbliżający się pocisk lub promieniowanie radarowe automatycznie wybiera optymalne środki zaradcze spośród dostępnych na pokładzie i opracowuje manewr uniku. Zastosowanie tego systemu pozwala nie tylko zwiększyć realizm ćwiczeń, ale także kilkukrotnie zwiększa przeżywalność celów sterowanych radiowo.
Sterowany radiowo cel QF-4, startujący z lotniska Mojave
W 2011 r. koszt przekształcenia jednego „Phantoma” w cel kosztował budżet USA ponad 800 000 USD. Przypisany czas lotu QF-4, który został poddany renowacji i renowacji, wynosi 300 godzin. Po przerobieniu na wersję bezzałogową, ogon i konsole w skrzydłach samolotu docelowego są pomalowane na czerwono w celu łatwiejszej identyfikacji wizualnej. W tej chwili zapas Phantomów nadających się do dopracowania do stanu lotu jest praktycznie wyczerpany i F-16A z wczesnej serii zaczęły przybywać do konwersji na cele (więcej szczegółów tutaj: Operacja Phantoms w US Air Force trwa).
W tych samych hangarach równolegle z przebudową F-4 prowadzono remonty i wyposażenie zgodnie z amerykańskimi normami zdatności do lotu myśliwców MiG-29 i Su-27. W przeszłości myśliwce produkcji sowieckiej były testowane przez siły powietrzne i marynarkę wojenną USA i były pilotowane przez pilotów wojskowych. Obecnie większość samolotów bojowych produkcji zagranicznej w stanie lotu w Stanach Zjednoczonych należy do prywatnych właścicieli. Według informacji zawartych w rejestrze Federalnej Służby Lotniczej około 600 sztuk samolotów wyprodukowanych w ZSRR i Europie Wschodniej znajduje się w prywatnych rękach w Stanach Zjednoczonych. Wykaz ten obejmuje wyłącznie sprzęt posiadający ważne świadectwa zdatności do lotu, a nie obejmuje setek eksponatów muzealnych, samolotów wojskowych i śmigłowców produkcji radzieckiej należących do resortu wojskowego, a także nielatających okazów rdzewiejących na różnych lotniskach. Rejestr nie obejmuje samolotów pasażerskich i transportowych, którymi realizowane są regularne loty. Co dziwne, ale w Stanach są też takie. Na przykład kilka amerykańskich linii lotniczych używa samolotów An-2, An-12 i An-26 do transportu w Ameryce Łacińskiej i na Karaibach. Niekwestionowanym liderem wśród samolotów radzieckich jest tłok Jak-52, którego jest ponad 170 egzemplarzy. Jednak w posiadaniu różnych firm i osób prywatnych, nie tylko maszyn otrzymanych z krajów bloku komunistycznego, znaczną część floty samolotów stanowią samoloty wyprodukowane w latach 60. i 80., wycofane z uzbrojenia sił powietrznych państw NATO, Austrii i Szwajcarii. Prawo amerykańskie, podlegające wielu procedurom, pozwala na ich rejestrację jako samoloty cywilne.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: myśliwiec Saab 35 Draken na lotnisku Mojave
Szczegółowe badanie zdjęć satelitarnych „Obszaru Specjalnego Lotniska Mojave” pozwala znaleźć różnorodne samoloty produkcji zagranicznej. Są to MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E i L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter i F-21 KFIR. Najprawdopodobniej wszystkie te rzadkie samochody przechodzą remont w Mojave. W przyszłości zagraniczne samoloty będą wykorzystywane na różne sposoby: ktoś za opłatą jeździ na poszukiwaczach wrażeń, a większość właścicieli używa zagranicznych samolotów do organizowania treningowych bitew powietrznych z myśliwcami Sił Powietrznych USA i Marynarki Wojennej. Obecnie w Stanach Zjednoczonych panuje prawdziwy boom na prywatne firmy świadczące usługi szkolenia bojowego. Największe z nich to: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Wszyscy ściśle współpracują z korporacjami lotniczymi: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman i Boeing. Ze względu na swoje wyjątkowe położenie geograficzne lotnisko Mojave stało się poligonem doświadczalnym i bazą produkcyjną dla wielu prywatnych firm poszukujących miejsca do rozwoju technologii kosmicznych. Następujące firmy są zarejestrowane w obszarze specjalnym lotniska Mojave: Scaled Composites XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems i Firestar Technologies.
Z pasa startowego lotniska Mojave po raz pierwszy wystartowała większość samolotów stworzonych przez wybitnego amerykańskiego konstruktora samolotów Burta Rutana. W maju 1975 r. Rutan VariEze zadebiutował w locie.
Rutan VariEze
Bardzo kompaktowy, futurystycznie wyglądający samolot, zbudowany w ponad 400 egzemplarzach, pod wieloma względami wyznaczał przyszły kierunek prac. Ze względu na powszechne stosowanie materiałów kompozytowych masa startowa nie przekraczała 500 kg. W przyszłości konstruktor samolotów zaprojektował kilka bardziej udanych komercyjnie maszyn zbudowanych według podobnego schematu.
Burt Rutan
Burt Rutan, mający obecnie 74 lata, stworzył ponad 20 oryginalnych projektów cywilnych i wojskowych. Wśród nich są lekkie i rekordowe samoloty, drony i pojazdy przeznaczone do spacerów kosmicznych. Rutan zarejestrował Scaled Composites w 1982 roku z siedzibą w Mojave Airport Special Area. Firma Rutany uczestniczyła m.in. w tworzeniu pierwszego prywatnego pojazdu nośnego Pegasus, jego opracowaniem zajmował się Orbital.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
Do najsłynniejszych samolotów stworzonych przez Rutana należą bijący rekordy Voyager i Virgin Atlantic GlobalFlyer, a także suborbitalny statek kosmiczny SpaceShipOne, który w 2004 roku zdobył nagrodę Ansari X-Prize, stając się pierwszym prywatnym statkiem kosmicznym, który wystrzelił dwa razy w ciągu dwóch tygodni.
Jeszcze zanim lotnisko Mojave uzyskało status Aerospace Center, 20 maja 2003 r. odbył się pierwszy lot suborbitalnego samolotu rakietowego SpaceShipOne. Urządzenie stworzone przez Scaled Composites zdobyło nagrodę Ansari X, której głównym warunkiem było stworzenie samolotu zdolnego do dwukrotnego lotu w kosmos w ciągu dwóch tygodni z trzema członkami załogi na pokładzie. Zwycięstwo zaowocowało nagrodą w wysokości 10 milionów dolarów. SpaceShipOne jest drugim w historii suborbitalnym załogowym samolotem hipersonicznym po północnoamerykańskim X-15.
Do wystrzelenia samolotu rakietowego SpaceShipOne w Stanach Zjednoczonych stosuje się dobrze rozwinięty schemat startów powietrznych. Wielokrotnego użytku załogowy pojazd wznosi się na wysokość 14 km za pomocą specjalnie zaprojektowanego samolotu transportowego White Knight.
Samolot przewoźnika White Knight
Po odcumowaniu od Białego Rycerza, SpaceShipOne stabilizuje się przez około 10 sekund, po czym uruchamiany jest silnik gazowy zasilany polibutadienem i tlenkiem azotu. Po uruchomieniu silnika statek przesuwa się do pozycji zbliżonej do pionu. Praca silnika trwa nieco ponad minutę, podczas gdy załoga doświadcza przeciążenia do 3g. Na tym etapie statek osiąga wysokość około 50 km. Dalszy ruch do granicy bliskiej przestrzeni następuje przez bezwładność po trajektorii parabolicznej. W kosmosie SpaceShipOne przebywa około trzech minut na wysokości nieco ponad 100 km. Przed osiągnięciem apogeum statek unosi skrzydła w górę, aby jednocześnie ustabilizować się, zmniejszyć prędkość i przejść do kontrolowanego lotu szybowcowego, gdy ponownie wejdzie w gęste warstwy atmosfery. W tym przypadku przeciążenia mogą sięgać 6g, ale nie trwają długo. Po zejściu na wysokość 17 km skrzydła zostają przeniesione do pierwotnej pozycji, a urządzenie planuje udać się na lotnisko. Kokpit to szczelna komora z systemami podtrzymywania życia i klimatyzacji. Skład atmosfery wewnątrz kabiny jest kontrolowany przez potrójny system nadmiarowy. Iluminatory wykonane są z dwuwarstwowego szkła o wysokiej wytrzymałości, każda warstwa jest w stanie wytrzymać ewentualne spadki ciśnienia. Dzięki temu podczas lotów możesz obejść się bez skafandrów kosmicznych.
Lądowanie Statek KosmicznyOne
W sumie SpaceShipOne startował 17 razy. Pierwszy lot był bezzałogowy, a ostatnie trzy były suborbitalne. Lot suborbitalny nad linią Karmana miał miejsce 29 września 2004 roku, kiedy Mike Melville wzniósł się na wysokość 102,93 km. Najwyższa wysokość lotu nad poziomem morza osiągnięta w ostatnim locie wyniosła ponad 112 km. W tym samym czasie pobity został rekord wysokości dla samolotów załogowych, który utrzymywany był przez 41 lat (w sierpniu 1963 roku Joe Walker osiągnął pułap 107,9 km na X-15). Zgodnie z zasadami FAI załoga SpaceShipOne nie jest astronautami, ponieważ w tym celu urządzenie musiało wykonać co najmniej jedną orbitę wokół planety na wysokości ponad 100 km. Jednak zgodnie z amerykańskimi przepisami za astronautę uważa się każdego, kto przeleciał przynajmniej po parabolicznej trajektorii z maksymalnym wzniesieniem się na wysokość co najmniej 50 mil. Obecnie SpaceShipOne nie jest już używany. Powinny zostać zastąpione przez pojazdy SpaceShipTwo, które mają być wykorzystywane w turystyce kosmicznej i programach badawczych NASA. W sumie położono serię czterech szybowców rakietowych.
Samolot rakietowy SpaceShipTwo pod lotniskowcem White Knight Two
17 czerwca 2004 roku Centrum Lotnicze Mojave uzyskało status certyfikowanego Centrum Lotnictwa Cywilnego. Jest to pierwszy prywatny port kosmiczny w Stanach Zjednoczonych do poziomego startu statków kosmicznych wielokrotnego użytku. Jednak w historii centrum lotniczego były nie tylko sukcesy, ale i tragiczne wypadki. Tak więc na terytorium centrum, które jest znane jako Scaled Composites i jest obecnie własnością Northrop Grumman, podczas tankowania suborbitalnego statku kosmicznego SpaceShipTwo za pomocą utleniacza w dniu 26 lipca 2007 r. nastąpiła potężna eksplozja. W wyniku incydentu zginęło trzech specjalistów, a trzech zostało rannych.
SpaceShipTwo uruchomienie silnika
31 października 2014 roku pierwsza instancja SpaceShipTwo VSS Enterprise zawaliła się w powietrzu podczas aktywnej fazy lotu. W tym przypadku zginął jeden pilot, a drugi, wyrzucony przez spadochron, został poważnie ranny.
Specjaliści Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu, badający katastrofę, w swoim raporcie jako główną przyczynę zdarzenia wymienili błędne działania załogi i brak ochrony „przed głupcem”. Przy zbyt dużej prędkości drugi pilot zaczął przedwcześnie rozkładać skrzydło. Jednak pomimo katastrofy i znacznego przekroczenia pierwotnego budżetu prace nad projektem trwały. Drugi egzemplarz kosmolotu SpaceShipTwo - VSS Unity został przekazany do testów we wrześniu 2016 roku.
31 maja 2017 r. z hangaru Stratolaunch Systems w Mojave odbyło się uroczyste wypuszczenie samolotu Stratolaunch Model 351. Ten gigantyczny samolot, większy niż radziecki An-225 Mriya, został stworzony pod kierownictwem Burta Rutana.
Stratolaunch Model 351
Samolot pod względem aerodynamicznym przypomina White Knight Two, ale jego wymiary są znacznie większe. Samolot o rozpiętości skrzydeł 117 m i długości 73 m, z maksymalnym obciążeniem zewnętrznym 230 ton, wyposażony w sześć silników turboodrzutowych Pratt & Whitney PW4056 o ciągu 25 ton, będzie miał maksymalną masę startową 590 ton. Według przedstawicieli producenta Stratolaunch Model 351 jest przeznaczony do transportu i powietrznego startu lekkich pojazdów nośnych Pegasus XL w ramach systemu lotniczego Stratolaunch.
Lekki pojazd nośny Orbital Sciences Pegasus XL ma masę startową 23,2 tony i ładowność 443 kg. Ogólnie rzecz biorąc, do wystrzelenia tych pocisków nie potrzeba tak wielkiego samolotu. Możliwość zawieszenia i wystrzelenia trzech rakiet nośnych w jednym locie powinna znacząco obniżyć koszty dostarczania małych satelitów na orbitę.
Zdaniem wielu ekspertów system ten może być wykorzystywany do celów wojskowych, w tym do wystrzeliwania w kosmos antysatelitarnych pocisków przechwytujących i hipersonicznych pocisków manewrujących. Sierra Nevada Corporation ogłosiła opracowanie lekkiego załogowego wahadłowca Dream Chaser do użytku z Stratolaunch Model 351. Jeśli powstanie wystarczająco mocny i niedrogi lotniskowiec o masie do 230 ton, Amerykanie będą mogli uzyskać poważną przewagę konkurencyjną podczas wystrzeliwania ładunku w kosmos. Lotniskowiec ma wystartować pod koniec 2017 roku, a pierwszy start z niego zaplanowano na 2019 rok. Tym samym pierwszego komercyjnego wystrzelenia ładunku na orbitę okołoziemską można się spodziewać nie wcześniej niż w 2020 roku.
