W południowo-zachodniej części amerykańskiego stanu Kalifornia, na pustyni Mojave, znajduje się największe Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych USA – Baza Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych Edwards. Baza nosi imię amerykańskiego pilota wojskowego kapitana Glena Edwardsa. Pilot ten wyróżnił się podczas walk w Afryce Północnej. Lecąc dwusilnikowym bombowcem Douglas A-20 Havoc (w ZSRR znany jako „Boston”), Glen Edwards, operując głównie na niskich wysokościach, wykonał ponad 50 lotów bojowych przeciwko niemieckim czołgom i kolumnom transportowym, zbombardowane pozycje niemieckich artyleria, magazyny, mosty i lotniska. W 1943 roku ten wybitny pilot został odwołany do Stanów Zjednoczonych, gdzie brał udział w testach nowych modeli samolotów.
Podczas II wojny światowej California Flight Test Center był znany jako Muroc Army Air Field. Tutaj wojsko amerykańskie testowało najnowsze samoloty, przeznaczone do adopcji, a także prototypy i prototypy. Kapitan Glen Edwards, który przeżył w wojskowej maszynce do mięsa, zginął po wojnie, 5 czerwca 1948 r. rozbił się w katastrofie prototypowego bombowca odrzutowego Northrop YB-49. W grudniu 1949 roku, w uznaniu zasług kapitana Edwardsa, jego imię otrzymał Murok AFB.
Miejsce, w którym obecnie znajduje się baza lotnicza Edwards, było bardzo dobrze przystosowane do budowy dużego lotniska i pól docelowych. Wyschnięte jezioro Rogers, oddalone od dużych osiedli, stworzyło niemal idealnie płaską, twardą powierzchnię, na której można było bez ograniczeń lądować wszelkiego rodzaju samoloty. Warunki pogodowe w Kalifornii, z dużą ilością słonecznych dni w roku, najlepiej odpowiadały wymogom lotniczym pod względem bezpieczeństwa lotów. Wszystko to doprowadziło do tego, że w latach 30. ubiegłego wieku władze federalne zaczęły wykupywać ziemię na tym terenie. Początkowo tutaj, z dala od wścibskich oczu, planowano przetestować nowe rodzaje broni lotniczej - głównie bomby dużego kalibru. Pierwsze bombardowanie celów pierścieniowych zbudowanych na powierzchni jeziora miało miejsce w 1935 roku. W tym samym czasie niedaleko rancza Happy Lower Riding Club rozpoczęła się budowa pierwszego pasa startowego. W 1937 roku odbyły się tutaj duże ćwiczenia lotnicze, podczas których amerykańscy wysocy urzędnicy wojskowi docenili wszystkie walory tego miejsca. Jak ujął to założyciel bazy, dowódca 1 skrzydła, pułkownik Henry Arnold: „Powierzchnia wyschniętego jeziora jest gładka jak stół bilardowy, a w razie potrzeby można tu umieścić wszystkie dostępne amerykańskie samoloty”. W latach 30. i 40. ogromne sumy pieniędzy w tym czasie - 120 mln USD wydano na zakup dodatkowych terenów, budowę struktur kapitałowych, betonowego pasa startowego, pól docelowych i stworzenie infrastruktury do badań laboratoryjnych..
Krótko po japońskim ataku na Pearl Harbor w Kalifornii bombowce B-18 Bolo, A-29 Hudson i B-25 Mitchell z 41. Bomber Air Group przeniosły się z Davis Montana do Arizony. W bazie lotniczej Murok utworzono kilka oddziałów szkoleniowych, w których szkolono pilotów, nawigatorów, bombowców i techników dla 4. dowództwa bombowców. W połowie 1943 roku w bazie lotniczej pojawił się B-24 Liberator i uruchomiono jedyne w kraju kursy absolwentów specjalności fotografii lotniczej. W tym samym czasie do Muroka zaczęły przybywać pierwsze myśliwce dalekiego zasięgu P-38 Lightning, które zostały opracowane przez pilotów bojowych. Zwykle czas szkolenia nawigatorów i pilotów wynosił 8-12 tygodni. Przed przybyciem do Kalifornii przyszli piloci przeszli szkolenie lotnicze na lekkich dwupłatowcach w szkołach szkolenia wstępnego.
Po rozpoczęciu prac nad tematem reaktywnym dowództwo sił powietrznych zażądało odosobnionego poligonu testowego do testowania nowej technologii. Prototyp pierwszego amerykańskiego myśliwca odrzutowego Bell Aircraft P-59 Airacomet dotarł do stacji testowej znajdującej się na obrzeżach wyschniętego słonego jeziora 21 września 1942 roku, a pierwszy lot odbył się w ciągu 8 dni.
Odrzutowiec P-59 Airacomet w towarzystwie P-63 Kingcobra
Jednak P-59 nie spełnił oczekiwań. Według jego danych lotu, pierwszy amerykański myśliwiec odrzutowy nie miał żadnej szczególnej przewagi nad samolotami z napędem śmigłowym. W rezultacie samolot P-59 Airacomet zbudowany w małej serii był używany wyłącznie do celów szkoleniowych.
Okolice bazy lotniczej Murok stały się miejscem testów pierwszego amerykańskiego pocisku manewrującego Northrop JB-1. Rozwój pocisku rozpoczął się po tym, jak Brytyjczycy podzielili się informacjami o niemieckich „latających bombach” V-1 („Fieseler-103”).
JB-1
Ze względu na swój charakterystyczny wygląd pocisk manewrujący otrzymał przydomek Nietoperz. W przeciwieństwie do niemieckiego „V”, JB-1 miał dużą powierzchnię skrzydeł i wyglądał jak pełnoprawny samolot załogowy. Pierwsze wodowanie, które odbyło się w grudniu 1944 roku, zakończyło się niepowodzeniem. Bezzałogowy statek powietrzny rozbił się, ledwo odrywając się od stanowiska startowego. Wkrótce stało się jasne, że konstrukcja „nietoperza” nie była optymalna, a wojsko straciło zainteresowanie tym modelem.
W 1944 roku w sąsiedztwie bazy rozpoczęto budowę dwóch torów o długości 600 i 3000 metrów do testów naziemnych szybkich technologii odrzutowych i sprzętu ratowniczego.
W 1959 roku pojawił się trzeci tor o długości 6100 metrów, na którym testowano silniki UGM-27 Polaris SLBM. W chwili obecnej rozebrano tory torów o długości 300 i 6100 metrów, a trzykilometrową konstrukcję w południowo-zachodniej części bazy zlikwidowano.
Po zakończeniu wojny baza lotnicza została przekazana do dyspozycji Dowództwa Materiałowo-Technicznego. W 1945 roku w bazie lotniczej testowano myśliwiec odrzutowy Lockheed P-80 Shooting Star, a także doświadczony Consolidated Vultee XP-81 z kombinowaną elektrownią.
XP-81
XP-81, zaprojektowany jako myśliwiec eskortujący dalekiego zasięgu, latał podczas rejsu na silniku tłokowym V-1650-7 Merlin, a podczas walk powietrznych uruchomił silnik turboodrzutowy GE J33. Chociaż doświadczony myśliwiec rozwinął podczas testów prędkość 811 km/h, na drodze były bardziej zaawansowane silniki odrzutowe, które nie trafiły do serii.
W lutym 1946 roku do bazy lotniczej przybył pierwszy prototyp myśliwca Republic F-84 Thunderjet. W porównaniu z XP-81 samolot ten w pełni spełnił wymagania wojska i w 1947 roku został wprowadzony do służby. Eksploatacja w jednostkach bojowych ujawniła problemy z silnikiem i niewystarczającą wytrzymałość skrzydła, co z kolei wymagało dodatkowych testów i stworzenia nowych modyfikacji. Główne problemy rozwiązano w 1949 roku w wariancie F-84D.
F-84B
Po pojawieniu się myśliwców o skośnych skrzydłach, które miały większą prędkość i lepsze manewry pionowe, Thunderjet został przeklasyfikowany jako myśliwiec-bombowiec. W tej roli F-84 przeszedł całą wojnę koreańską i został aktywnie przekazany sojusznikom NATO.
Równolegle z testowaniem prototypów samolotów bojowych w bazie lotniczej testowano samoloty przeznaczone do celów badawczych. Pod koniec 1946 roku samolot rakietowy Bell X-1 został dostarczony do Kalifornii.
Samolot rakietowy X-1
Projektowanie tego urządzenia z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe działające na alkohol i ciekły tlen rozpoczęto w 1944 roku w celu zbadania problemów napędu odrzutowego. Do wystrzelenia X-1 użyto „wyrzutni powietrznej”, urządzenie wzniosło się w powietrze pod brzuchem specjalnie do tego przystosowanego bombowca B-29, a silnik odrzutowy został wystrzelony w powietrze.
Zawieszenie X-1 dla lotniskowca
14 października 1947 kapitan Chuck Yeager po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku na X-1. Do początku 1949 roku na X-1 przeprowadzono ponad 70 lotów bojowych. Podczas lotów pierwszej modyfikacji udało się osiągnąć prędkość 1500 km/h i wysokość 21 000 metrów. Później, na bazie X-1, powstały bardziej zaawansowane wersje, wyróżniające się obecnością środków ratowania pilota, ulepszonymi silnikami i poprawioną aerodynamiką oraz obecnością ochrony termicznej.
Musimy oddać hołd odwadze amerykańskich pilotów testowych, którzy wykonywali niezwykle ryzykowne loty samolotami, które początkowo nie miały foteli katapultowanych.
X-1A
Pomimo faktu, że projektowanie X-1 rozpoczęło się w połowie lat 40., cykl życia tych samolotów rakietowych okazał się dość długi. Loty modyfikacji X-1E trwały do listopada 1958 roku. Krótko przed zaprzestaniem eksploatacji, dzięki wykryciu pęknięć w ścianach zbiorników paliwa, osiągnięto prędkość 3675 km / h. Dane uzyskane podczas eksperymentów wykorzystano przy projektowaniu wszystkich amerykańskich samolotów naddźwiękowych powstałych w 50-70 lat. W pojazdach serii X-1 przetestowano również opcje zewnętrznego zawieszenia broni i ochrony termicznej.
W 1948 r. Bazie lotniczej Murok oficjalnie nadano status centrum prób w locie. Pod wieloma względami „rozwiązało to ręce” dowództwa Sił Powietrznych: na początku lat 50. skoncentrowano tutaj eskadry testowe i testowe zaangażowane w programy tworzenia samolotów bojowych dla dowództw taktycznych i strategicznych. W Kalifornii testowano także samoloty badawcze, silniki odrzutowe i fotele katapultowane. Ponieważ testy samolotów rakietowych z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe przyjęły szeroką skalę, do testowania silników na płaskowyżu górskim na wschód od wyschniętego jeziora na początku lat 50. zbudowano stację kontrolno-testową, w której znajdują się specjalne stanowiska do prawdziwego strzelania testy silników odrzutowych nadal funkcjonują.
Pierwszym prototypowym bombowcem przeznaczonym dla Strategicznego Dowództwa Powietrznego przechodzącego próby w Murok był Northrop YB-49. Samolot ten, zgodnie ze schematem „latającego skrzydła”, powtórzył tłok YB-35, ale miał 8 turboodrzutowych silników Allison J35. Samolot o maksymalnej masie startowej 87969 kg i rozpiętości skrzydeł 52,43 m mógł osiągnąć maksymalną prędkość 793 km / h. Promień bojowy z ładunkiem bombowym 4500 kg wynosił 2600 km.
YB-49 startuje
5 czerwca 1948 roku jeden z trzech zbudowanych YB-49 rozbił się w katastrofie lotniczej, zabijając 5 członków załogi, w tym kapitana Glena Edwardsa. Następnie z powodu problemów ze sterowaniem i zawodną pracą silników zrezygnowano z seryjnej budowy bombowca.
Wkrótce po zmianie nazwy Murok AFB na Edwards, rozpoczęto tu zakrojone na szeroką skalę prace nad jego rozbudową i przekształceniem w centralną bazę lotniczą dla Sił Powietrznych USA. W kwietniu 1951 roku zostało to sformalizowane, gdy Edwards AFB został przeniesiony do Dowództwa Badań i Rozwoju Sił Powietrznych, po czym utworzono Centrum Testów Lotniczych Sił Powietrznych i Szkołę Pilotów Testowych.
Siedziba Centrum Testowego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, Edwards AFB
W pierwszej połowie lat 50-tych głównym celem ośrodka prób w locie były badania w zakresie napędu odrzutowego, mające na celu osiągnięcie maksymalnych wartości prędkości i wysokości lotu, do jakich stosowano specjalnie zaprojektowane samoloty. Na samolocie rakietowym Douglas D-558-2 Skyrocket 20, zrzuconym z bombowca B-29, 20 listopada 1953 r. możliwe było podwojenie prędkości dźwięku.
Moment oddzielenia D-558-2 od lotniskowców
Podobnie jak eksperymentalny X-1, D-558-2 Skyrocket używał silnika odrzutowego napędzanego alkoholem i ciekłym tlenem. Dostępny był dodatkowy silnik turboodrzutowy Vestingauz J-34-40, który zapewniał niezależny start i lot rejsowy. Na tym samolocie uzyskano dane dotyczące sterowności przy prędkościach naddźwiękowych oraz zbadano wpływ różnych zawieszeń (bomb i czołgów) na zachowanie samolotu.
Trzy lata później kapitan Ivan Kinchelo na Bell X-2 Starbuster, odczepiając się od bombowca B-50, zdołał osiągnąć rekordową wysokość 38 466 metrów. W przyszłości to urządzenie było w stanie rozpędzić się do prędkości 3370 km/h na wysokości 19000 metrów.
Moment oddzielenia samolotu rakietowego X-2 od V-50
Samolot rakietowy Kh-2 stał się pierwszym amerykańskim samolotem załogowym, w którym do pokonania „bariery termicznej” zastosowano specjalną powłokę termoochronną nowej części, a płatowiec również wykonano ze stali żaroodpornej. Szczególną uwagę zwrócono na izolację termiczną kabiny. Tak więc przednia szyba składała się z dwóch tafli. Okulary zachowały swoją wytrzymałość do temperatury 540°C i pochłaniały promienie podczerwone.
W latach 50. przez centrum testowe w Edwards AFB przeszło ponad 40 typów samolotów odrzutowych. W tym myśliwce przyjęte do służby i budowane w dużych seriach: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief i F-106 Delta Dart. … Dowództwo Lotnictwa Strategicznego otrzymało bombowce B-52 Stratofortress i B-58 Hustler, a także tankowce KS-135. To właśnie w bazie lotniczej Edwards rozpoczęto życie samolotem rozpoznawczym na dużych wysokościach U-2, wojskowym transportem C-130 Hercules i C-133 Cargomaster. Część pojazdów powstałych w latach 50. okazała się zaskakująco wytrzymała: bombowce strategiczne B-52H, rozpoznawcze U-2S, „cysterny lotnicze” KS-135 oraz najnowsze modyfikacje niezwykle udanego C-130 są nadal w służbie.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: B-58, które wykonało awaryjne lądowanie na pustyni
Różne samoloty wielokrotnie wykonywały przymusowe lądowania w pobliżu bazy lotniczej. Tak więc na pustyni na południowy zachód od głównych struktur bazy wciąż znajdują się bombowce B-47 Stratojet i B-58 Hustler. Obecnie te dość duże i dobrze widoczne pojazdy służą jako nawigacyjne punkty odniesienia.
Pod koniec lat 50. w Stanach Zjednoczonych uruchomiono program, którego celem było pokonanie prędkości 4 Macha i wysokości 100 km w locie załogowym. Specjalnie w tym celu zaprojektowano kolejny „samolot rakietowy” X-15, wystrzeliwany według schematu „wystrzelenia z powietrza”.
X-15
Bardziej podobny do rakiety eksperymentalny samolot załogowy wykonał swój pierwszy lot 8 czerwca 1959 r. A później ustanowił szereg rekordów wysokości i prędkości lotu, które do tej pory nie zostały pobite. 19 lipca 1963 roku Joseph Walker osiągnął wysokość 105,9 km, a 3 października 1967 roku William Knight przyspieszył X-15 do prędkości 7273 km/h. Formalnie FAI ustaliło, że wysokość 100 km jest uważana za granicę atmosfery. Ale od 1960 roku w Stanach Zjednoczonych bliską przestrzeń kosmiczną uważano za wysokość ponad 80 km, a piloci, którzy przekroczyli ten próg, mieli prawo być uważani za astronautów. W sumie Kh-15 wystartował 199 razy, a 13 lotów wykonano na wysokości ponad 80 km, a linię 100 km przekroczono dwukrotnie. W rzeczywistości X-15 był samolotem kosmicznym, na którym latali astronauci Neil Armstrong i Joe Angle.
X-15 po zrzuceniu z B-52
Specjalnie zmodyfikowany bombowiec B-52 został użyty jako platforma startowa dla X-15. Po oddzieleniu od lotniskowców X-15 został przyspieszony za pomocą XLR99 LPRE o maksymalnym ciągu 254 kN. Cechą tego silnika, w którym jako paliwo stosowano amoniak, a utleniaczem ciekły tlen, była możliwość regulacji ciągu i wielokrotnych rozruchów. Zasób jednego silnika wynosił 20 startów.
Część płatowca, wykonana z żaroodpornego stopu niklu, została pokryta warstwą ablacyjną. Jednostka ogonowa o charakterystycznym kształcie zapewniała sterowność przy prędkościach hipersonicznych. Lądowanie przeprowadzono na specjalnych płozach w części ogonowej, z przodu wyprodukowano podwozie z kołem. Przed lądowaniem dolny kil został opuszczony. W przeciwieństwie do szybowców rakietowych wczesnych modeli, X-15 był wyposażony w katapultowany fotel, który teoretycznie zapewniał uratowanie pilota na wysokości 37 km. Oczywiście podczas lotu pilot był w szczelnym skafandrze. Po wyrzuceniu na dużą wysokość do gry weszły specjalne powierzchnie sterowe, zapewniające stabilizację i hamowanie przed otwarciem systemu spadochronowego.
System ratunkowy zainstalowany na Ch-15 nigdy nie był testowany w praktyce. Ale to nie znaczy, że loty rakietowe były bezpieczne. Jeden z trzech X-15 zbudowanych podczas 191. rejsu zawalił się w powietrzu podczas opadania. Wrak aparatu został rozrzucony na obszarze 130 km², zginął pilot doświadczalny Michael Adams. Podczas lotów testowych pojazdów serii X wiele osób zginęło i ucierpiało w licznych wypadkach. Utrata kontroli, wybuchy i pożary. Tak więc 12 maja 1953 r. Podczas tankowania X-2 w powietrzu, kiedy samolot rakietowy wciąż znajdował się w komorze bombowej samolotu przewoźnika, nastąpiła eksplozja. X-2 oddzielony od bombowca natychmiast spłonął w powietrzu. Zabity pilot Skip Ziegler i dwóch członków załogi B-50, przygotowujący samolot rakietowy do lotu. Wcześniej w podobnych incydentach zginęły dwa X-1. Drugi egzemplarz X-2 również rozbił się podczas schodzenia z powodu utraty kontroli, pilot Milburn Apt wyskoczył, ale z powodu dużej prędkości nie mógł użyć głównego spadochronu. Ryzyko było jednak uzasadnione, podczas lotów szybowców rakietowych można było zbierać cenne informacje o zachowaniu samolotów przy prędkościach ponaddźwiękowych i w przestrzeni bezpowietrznej, testować systemy podtrzymywania życia, które mogą funkcjonować w kosmosie oraz testować koncepcję kontrolowanego planowanie z niesprawnymi silnikami. W 1958 roku, po utworzeniu Narodowej Agencji Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (NASA), specjaliści tej agencji brali czynny udział w eksperymentach z X-15.
X-24B
NASA testowała również z Siłami Powietrznymi: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A i X-24B. Wszystkie te urządzenia zostały stworzone do testowania kontrolowanego zjazdu szybowcowego z dużej wysokości. Informacje zebrane podczas eksperymentów zostały później wykorzystane w projekcie promu kosmicznego wielokrotnego użytku. Niektóre z tych eksperymentalnych szybowców rakietowych są obecnie instalowane w Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 w Edwards Air Force Base Memorial
Do testowania szybowców rakietowych serii X i prototypów „wahadłaowca kosmicznego” na powierzchni wyschniętego słonego jeziora, na północny wschód od głównych konstrukcji bazy lotniczej, pokazano gigantyczny kompas o średnicy ponad 1 km i kilka pasy startowe zostały oznaczone. Jedna z nich o długości 11,92 km jest najdłuższa na świecie.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: Baza Sił Powietrznych Edwards, widok z wysokości 13 km
To właśnie na powierzchni słonego jeziora pod koniec lat 70. wylądował prototyp statku kosmicznego wielokrotnego użytku Enterprise (OV-101). Nigdy nie latał w kosmos, a jedynie ćwiczył techniki lądowania i transportu.
Po pierwszym wystrzeleniu statku kosmicznego wielokrotnego użytku Columbia, 12 kwietnia 1981 r., wahadłowiec wylądował na powierzchni suchego słonego jeziora w Arizonie. Ten pas startowy od dawna jest postrzegany jako pas rezerwowy na wypadek, gdyby wahadłowiec kosmiczny nie wylądował na Florydzie z powodu warunków pogodowych. Prom kosmiczny wylądował na pasie startowym na północny wschód od bazy lotniczej 54 razy, ostatni to Discovery, który wylądował 28 sierpnia 2009 roku.
Do transportu promów kosmicznych wielokrotnego użytku wykorzystano specjalnie zmodyfikowane samoloty Boeing-747 z dodatkami w górnej części kadłuba i zmodyfikowaną częścią ogonową. U podstawy zbudowano specjalne stanowisko do załadunku wahadłowca na samolot transportowy.
Równolegle z programami badawczymi w interesie agencji kosmicznej, przez centrum testowe Sił Powietrznych przeszły bombowce: B-52H Stratofortress i F-111 Aardvark, myśliwce: F-4 Phantom II, transport wojskowy: C-141 Starlifter i C-5 w Galaktyce lat 60. Loty Lockheed YF-12A przyciągnęły ogólną uwagę, na bazie tej maszyny stworzono następnie szybki samolot rozpoznawczy SR-71 na dużych wysokościach. W Edwards AFB testowano prawie wszystkie samoloty bojowe Sił Powietrznych USA, z wyjątkiem tych najbardziej tajnych. Tak więc, w celu przetestowania „ukrytego” F-117, personel techniczny i piloci Centrum Testowego Sił Powietrznych zostali wysłani z dala od wścibskich oczu do Nevady w odległej bazie lotniczej Tonopah.
F-15A podczas pierwszego lotu
W latach 70., bazując na doświadczeniach lokalnych konfliktów na Bliskim Wschodzie iw Azji Południowo-Wschodniej, Stany Zjednoczone zaczęły tworzyć samoloty bojowe nowej generacji. Po zderzeniu z radzieckimi MiGami dowództwo Sił Powietrznych USA zrewidowało swoje poglądy na taktykę walki powietrznej. Wraz z możliwością przechwycenia naddźwiękowego nowe myśliwce miały charakteryzować się dużą manewrowością i uzbrojeniem armat na pokładzie. Odpowiedzią Amerykanów był F-15 Eagle, ciężki dwusilnikowy myśliwiec z potężnym radarem i pociskami średniego zasięgu. Niszę lekkiego, masywniejszego myśliwca zajął stosunkowo niedrogi, jednosilnikowy F-16 Fighting Falcon.
YF-16 i YF-17 w locie podczas testów porównawczych w 1974 r.
Równolegle z prototypem YF-16, jego dwusilnikowy konkurent YF-17 był testowany w Edwards AFB. W przyszłości samolot ten, przegrywając z F-16 w siłach powietrznych, zamienił się w bardzo udany myśliwiec pokładowy F/A-18 Hornet.
Wysoka podatność amerykańskich myśliwców bombardujących na ostrzał przeciwlotniczy i przeciwlotnicze przeciwlotnicze podczas ich bezpośredniego wsparcia powietrznego dla jednostek naziemnych w Wietnamie ujawniła potrzebę stworzenia wyspecjalizowanych samolotów szturmowych. Stało się jasne, że wraz z szybkimi „łamaczami przeciwlotniczymi” działającymi przeciwko celom znajdującym się w punkcie zainteresowania, potrzebne są dobrze chronione pojazdy o małej prędkości. W rezultacie, po obszernym cyklu testów, w tym w bazie sił powietrznych Edwards, samolot szturmowy A-10 Thunderbolt II wszedł do służby w 1977 roku.
A-10A
W latach 70. główne bombowce Dowództwa Lotnictwa Strategicznego B-52 stały się zbyt wrażliwe na silnie ufortyfikowany sowiecki system obrony powietrznej. Dlatego potrzebny był bombowiec o zasięgu międzykontynentalnym, zdolny do przenoszenia całego spektrum nuklearnej i konwencjonalnej broni lotniczej oraz wykonywania rzutów naddźwiękowych. W ramach tej koncepcji Rockwell International stworzył wielotrybowy strategiczny bombowiec o zmiennym skrzydle B-1 Lancer.
Prototyp B-1A w Edwards AFB
Pierwszy egzemplarz B-1A dotarł do Edwards AFB w grudniu 1974 roku. Ze względu na to, że w samolocie wprowadzono wiele innowacji, które nie były dotąd testowane, testy były bardzo trudne. W pierwszym etapie, w każdym locie, występowały awarie lub niesprawności w działaniu systemów pokładowych, wiele skarg było spowodowanych złożonością obsługi naziemnej. W porównaniu z dobrze opanowanym bombowcem B-52 nowy B-1A wydawał się zbyt skomplikowany i kapryśny. Mimo to samolot wykazał w testach dobre parametry lotu: maksymalna prędkość 2237 km/h i pułap 18300 metrów. W komorze bombowej umieszczono ładunek bojowy o wadze 34 ton. Ale jednocześnie „Ułan” był bardzo drogi w produkcji i eksploatacji, a rząd anulował zamówienie. Po wyborze prezydenta Ronalda Reagana program B-1 został wznowiony. Przy projektowaniu wariantu B-1B główny nacisk położono na pokonanie obrony przeciwlotniczej na niskich wysokościach i wyposażenie samolotu w najbardziej zaawansowane systemy obrony elektronicznej walki.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: bombowce B-52H i B-1B w bazie lotniczej Edwards
Podobnie jak pierwsza wersja, ulepszony B-1B był testowany w Kalifornii. Testy samolotu i jego uzbrojenia trwały od 1980 do 1985 roku, po czym bombowiec został wprowadzony do służby. Jednak nie wszystko poszło gładko. Początkowo na samolot nałożono liczne ograniczenia dotyczące minimalnej wysokości i prędkości lotu. Przez lata eksploatacji na 100 zbudowanych bombowców 10 rozbiło się w wypadkach.
4 października 1984 r. B-1B wykonał awaryjne lądowanie na nieutwardzonym pasie startowym zaprojektowanym dla wahadłowców. Z powodu awarii hydraulicznej przednie podwozie nie wysunęło się. Ze względu na stosunkowo miękką powierzchnię wyschniętego jeziora samolot nie doznał krytycznych uszkodzeń i został następnie odbudowany.
W latach 80. personel ośrodka testowego zajmował się głównie opracowywaniem bardziej zaawansowanych systemów uzbrojenia, nawigacji i łączności dla typów samolotów bojowych już przyjętych do służby oraz testowaniem nowych modyfikacji. W grudniu 1986 roku myśliwiec-bombowiec F-15E Strike Eagle wszedł do testów. W Siłach Powietrznych USA samolot ten miał zastąpić wielozadaniowy F-4 Phantom II. Jeśli możliwa jest skuteczna praca na celach naziemnych, F-15E ma dość duży potencjał jak na myśliwiec powietrzny. Samolot wszedł do służby w kwietniu 1988 roku i od tego czasu jest aktywnie wykorzystywany w różnych operacjach uderzeniowych prowadzonych przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych, Izraela i Arabii Saudyjskiej.
Seryjny myśliwiec-bombowiec F-15E
Również w Arizonie testowano samoloty w modyfikacji F-15 STOL/MTD (Short Takeoff and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - Skrócony start i lądowanie oraz demonstracja zwiększonej manewrowości). Dzięki wprowadzeniu rotacyjnych dysz płaskich i VGO prędkość kątowa rolki wzrosła o 24%, a skok - o 27%. Znacznie skrócono długość rozbiegu i rozbiegu. Podczas testów zademonstrowano możliwość lądowania na mokrym pasie o długości 985 metrów (dla myśliwca F-15C wymagane jest 2300 metrów).
F-15 STOL / MTD
Dalszym rozwojem modelu F-15 STOL / MTD był F-15ACTIVE (Zaawansowane Technologie Sterowania dla Zintegrowanych Pojazdów, co dosłownie tłumaczy się jako Zaawansowane Technologie Sterowania dla Zintegrowanych Pojazdów), z nowym systemem sterowania fly-by-wire, który łączy sterowanie dysz PGO, silnika i rotacyjnych … Ta modyfikacja Eagle wykazała się bardzo dobrą manewrowością, ponieważ Pugacheva Cobra była wielokrotnie wykonywana na F-15ACTIVE. Ta modyfikacja myśliwca nie była budowana seryjnie, ale wypracowane na niej rozwiązania techniczne posłużyły do stworzenia myśliwca 5. generacji F-22A.
Charakterystyczną cechą zewnętrzną F-15ACTIVE, przerobionego z F-15 STOL/MTD, jest bardzo efektowna, jasna biało-niebiesko-czerwona farba. W drugiej połowie lat 90. F-15ACTIVE został przejęty przez NASA i latał do 2009 roku.
W ramach projektu radykalnej poprawy osiągów w locie F-16 Fighting Falcon powstał eksperymentalny samolot F-16XL ze skrzydłem naramiennym o powierzchni zwiększonej 1,2-krotnie. To, w połączeniu z wydłużonym o 1,42 m kadłubem, pozwoliło zwiększyć zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych o 80% i dwukrotnie zwiększyć obciążenie bojowe zespołów skrzydeł. Materiały kompozytowe były szeroko stosowane w nowym skrzydle w celu zmniejszenia masy.
F-16XL
Zgodnie z zamysłem twórców, ten kształt skrzydła został zaprojektowany, aby zapewnić niski opór przy wysokich prędkościach poddźwiękowych lub naddźwiękowych bez utraty zwrotności w zakresie 600-900 km/h. Zwiększenie powierzchni skrzydła i optymalizacja krzywizny płata zapewniły wzrost siły nośnej o 25% przy prędkościach naddźwiękowych i 11% przy prędkościach poddźwiękowych. Podczas tworzenia F-16XL planowano również osiągnąć naddźwiękową prędkość przelotową na dużych wysokościach bez dopalacza, ale nigdy tego nie wdrożono.
Do konwersji na F-16XL używano pojedynczych F-16A, które znajdowały się w magazynie. Ponieważ przednia część jednego z myśliwców została poważnie uszkodzona w wypadku lotniczym, podczas przebudowy postanowiono ją wymienić i zrobić z samolotu dwumiejscowy.
W marcu 1981 roku Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych ogłosiły konkurs na nowy, ulepszony myśliwiec taktyczny, w którym wzięły udział oba F-16XL. Dzięki zwiększonej pojemności zbiorników paliwa F-16XL miał o 40% większy zasięg lotu, a skrzydło delta umożliwiało podwieszenie dwukrotnie większej ilości broni niż w F-16A. Program testowy okazał się bardzo pracowity, w sumie jedno- i dwumiejscowe myśliwce eksperymentalne wykonały 798 lotów. Według inżynierów General Dynamics, ich samochód miał duże szanse na wygraną, ale ostatecznie wojsko wolało F-15E. W drugiej połowie 1988 roku oba samoloty F-16XL zostały przeniesione do NASA, gdzie były zaangażowane w eksperymenty mające na celu zbadanie przepływu powietrza wokół skrzydła z prędkością ponaddźwiękową.
Do 2012 roku samoloty F-15ACTIVE i F-16XL znajdowały się w Centrum Badań Lotów Ames Dryden w Edwards AFB. Teraz te pojazdy są umieszczane w miejscach pamięci w bazie lotniczej.
Zdjęcie satelitarne Google Earth: samoloty T-38A, F-15ACTIVE i F-16XL na poligonie doświadczalnym bazy lotniczej Edwards, zdjęcie z 2012 r.
