Zgodnie z dekretem KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR z 16 grudnia 1976 r. oficjalnie rozpoczęto prace nad stworzeniem nowej generacji śmigłowca bojowego. Jego głównym zadaniem miała być walka z wrogimi pojazdami pancernymi, wsparcie ogniowe sił lądowych, eskortowanie własnych śmigłowców transportowych i desantowych oraz zwalczanie śmigłowców wroga.
Lotnictwo wojskowe było w 100% wyposażone w śmigłowce transportowe i bojowe marki „Mi”, a przy tworzeniu obiecującego śmigłowca bojowego, który miał przez jakiś czas zastąpić Mi-24, M. L. Mila. Ale główny konkurent Milewitów, zespół Biura Projektowego im. NI Kamowa, nie marnował czasu na próżno. Biorąc pod uwagę doświadczenia w tworzeniu pokładowych Ka-25 i Ka-27 w Lubercach pod Moskwą, na bazie Uchtomskiej Fabryki Śmigłowców, rozpoczęto prace nad projektem nowej generacji wozu bojowego ze współosiowym śmigłem.
Oczywiście konstrukcja współosiowa ma zarówno zalety, jak i wady. Wśród wad są względna masywność, złożoność oraz wysoki koszt i ciężar współosiowego układu nośnego. Wymagane jest również wykluczenie nakładania się śrub obracających się względem siebie podczas wykonywania manewrów energetycznych. Jednocześnie konstrukcja współosiowa ma wiele istotnych zalet w porównaniu z tradycyjną konstrukcją jednośrubową. Brak śmigła ogonowego może znacznie skrócić długość śmigłowca, co jest szczególnie ważne w przypadku operacji na pokładzie. Eliminowane są straty mocy na napędzie śmigła ogonowego, co pozwala na zwiększenie ciągu wirników, zwiększenie pułapu statycznego i pionowej prędkości wznoszenia. W praktyce udowodniono, że układ nośny śmigłowca współosiowego o tej samej mocy jest średnio o 15-20% wydajniejszy niż śmigłowca jednowirnikowego. Jednocześnie pionowa prędkość wznoszenia jest wyższa o 4-5 m/s, a przewyższenie sięga 1000 m. Śmigłowiec ze współosiowym systemem nośnym jest w stanie wykonywać manewry niemożliwe lub bardzo trudne do powtórzenia na tradycyjny helikopter. Tak więc śmigłowce firmy „Kamov” zademonstrowały zdolność do wykonywania energicznych „płaskich” zakrętów z dużymi kątami poślizgu, w całym zakresie prędkości lotu. Poprawia to nie tylko parametry startu i lądowania oraz pozwala kompensować podmuchy wiatru, ale także umożliwia szybkie zorientowanie przyrządów celowniczych i broni w kierunku celu. Ze względu na skromniejsze wymiary geometryczne śmigłowców współosiowych, przy tej samej masie lotu i gęstości mocy, mają one mniejsze momenty bezwładności, co daje lepszą manewrowość w płaszczyźnie pionowej. Brak wrażliwego śmigła ogonowego z przekładniami pośrednimi i ogonowymi oraz drążkami sterującymi ma pozytywny wpływ na zwiększenie przeżywalności.
W porównaniu z maszyną „Milev” o tradycyjnym układzie i układzie, konstrukcja śmigłowca „Kamov” zawierała duży współczynnik nowości i szereg całkowicie nowych rozwiązań technicznych, które nie były wcześniej stosowane nie tylko w kraju, ale także w światowy przemysł śmigłowcowy. Projekt śmigłowca, który otrzymał robocze oznaczenie B-80, od samego początku wykonywany był w wersji jednomiejscowej. Wywołało to ostrą krytykę ze strony przeciwników projektu, ale projektanci firmy „Kamov” mieli nadzieję, że dzięki zastosowaniu wysoce zautomatyzowanego systemu celowniczego, akrobacyjnego i nawigacyjnego oraz obiecującej broni naprowadzanej dalekiego zasięgu uda się przewyższyć wszystkich istniejące i obiecujące śmigłowce bojowe w skuteczności bojowej. Aby zapewnić śledzenie wykrytych celów i naprowadzanie na nie pocisków bez udziału pilota, na śmigłowcu zainstalowano całodzienny telewizyjny automatyczny system celowniczy „Szkwał”, który później otrzymał oznaczenie Ka-50. System stabilizacji obrazu TV oraz automatyczne urządzenie do śledzenia celu, oparte na zasadzie przechowywania obrazu wizualnego celu, posiada wąskie i szerokie pole widzenia, kąty odchylenia linii widzenia: w elewacji od + 15 °.. -80 °, w azymucie ± 35 °. Detekcja celu w trybie automatycznego skanowania terenu jest możliwa na odległość do 12 km. Po wykryciu i zidentyfikowaniu celu na ekranie telewizora pilot angażuje się i rozpoczyna podejście. Po przejściu na automatyczne śledzenie celu po osiągnięciu dozwolonego zasięgu pocisk zostaje odpalony. Wskaźnik jest zainstalowany w kokpicie helikoptera na tle przedniej szyby ILS-31. Celownik nahełmowy pilota "Obzor-800" jest zintegrowany z PrPNK "Rubicon". Wyznaczenie celu odbywa się poprzez obrócenie głowy pilota o ±60° w poziomie i -20°…+45° w pionie. System celowniczy Shkval został również przetestowany na przeciwpancernej modyfikacji samolotu szturmowego Su-25T. Podobnie jak na samolotach szturmowych, naddźwiękowy ppk dalekiego zasięgu „Whirlwind” z naprowadzaniem laserowym miał stać się główną bronią śmigłowca „Kamov”. PPK 9K121 „Whirlwind” z pociskiem kierowanym 9M127 został przekazany do testów w 1985 roku.
W latach 80. ubiegłego wieku „Whirlwind” miał bardzo wysokie właściwości i nie miał analogów. Pokonanie małych celów było możliwe na dystansie do 10 km. Z prędkością rakiety do 610 m/s przeleciał dystans 4000 mw 9 s. Pozwala to na ciągłe ostrzeliwanie kilku celów i pomaga zmniejszyć podatność śmigłowca podczas ataku. Zasięg odpalania rakiet przekraczał strefę efektywnego zaangażowania ówczesnych wojskowych mobilnych systemów obrony przeciwlotniczej państw NATO: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA i Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland i Rapier. Co więcej, w ćwiczeniach prowadzonych pod koniec lat 80., podczas symulowanych ataków na ekstremalnie niskich wysokościach i maskowania się na tle terenu, lotniskowce ppk Vikhr często potrafiły odtworzyć najnowszy wówczas system obrony przeciwlotniczej Thor.
Kumulacyjna głowica odłamkowa ppk Whirlwind jest w stanie przebić 1000 mm jednorodnego pancerza. Dzięki zastosowaniu czołowego ładunku kumulacyjnego jest dość „twardy” przy nowoczesnych czołgach wyposażonych w „pancerz reaktywny”. Głównym celem kierowanych pocisków przeciwpancernych jest niszczenie wrogich pojazdów opancerzonych, a częściowo także małych celów naziemnych, takich jak pojedyncze punkty ostrzału i punkty obserwacyjne. Jednak testy wykazały, że sprzęt Shkval jest w stanie stabilnie śledzić i oświetlać obiekty w powietrzu za pomocą dalmierza-celownika laserowego, a ppk 9M127 może być naprowadzany na cele powietrzne o małej prędkości, lecące z prędkością do 800 km / h. Tak więc śmigłowiec bojowy ze standardowym uzbrojeniem, oprócz swojego głównego zadania, był w stanie aktywnie walczyć z wrogimi śmigłowcami bojowymi, transportowymi samolotami turbośmigłowymi i samolotami szturmowymi A-10. Do niszczenia celów powietrznych ppk "Whirlwind" jest wyposażony w zapalnik zbliżeniowy o zasięgu 2,5-3 m.
Oprócz pocisków przeciwpancernych śmigłowiec miał przenosić całą gamę broni niekierowanej już używanej w Mi-24. Ale dzięki wysokiej automatyzacji metodologia użycia broni kierowanej i pocisków niekierowanych jest praktycznie taka sama. Inaczej wyświetlane są tylko znaki celowania, które są oznaką wybranej broni. Algorytm działania jest taki sam, pod tym względem pilot nie doświadcza żadnych dodatkowych trudności podczas uruchamiania NARa.
Projektantom udało się osiągnąć wysoką celność ostrzału z bocznej 30-mm armaty 2A42. Wynika to w dużej mierze z zamontowania armaty w najmocniejszym i najsztywniejszym miejscu kadłuba – na prawej burcie między ramami podwozia. Celowanie zgrubne pistoletu odbywa się „w płaszczyźnie” – przy kadłubie śmigłowca, a precyzyjne celowanie w nawach bocznych 2° w lewo i 9° w prawo oraz +3°…-37° w pionie – o stabilizowany napęd hydrauliczny połączony z teleautomatyką kompleksu Shkval. Pozwala to skompensować drgania korpusu śmigłowca i osiągnąć wysoką celność ostrzału. Ka-50 przewyższał swojego konkurenta Mi-28 około 2,5 razy celnością strzelania z armaty. Ponadto pojazd Kamovskaya miał 500 sztuk amunicji, czyli 2 razy więcej niż w Mi-28. Broń posiada zmienną szybkostrzelność i selektywne zasilanie, z możliwością wyboru rodzaju amunicji.
Największą uwagę zwrócono na bezpieczeństwo kokpitu. Całkowita waga pancerza przekroczyła 300 kg. Pancerz został włączony w strukturę siłową kadłuba. Do ochrony kokpitu zastosowano płyty pancerne wykonane z kombinowanego, rozstawionego pancerza aluminiowo-stalowego. Boki kokpitu mogą wytrzymać trafienia pociskami 20 mm, a płaskie szyby kokpitu mogą wytrzymać pociski przeciwpancerne kalibru karabinowego. Jednomiejscowy kokpit umożliwił zmniejszenie masy pancerza i uzyskanie zauważalnego przyrostu masy śmigłowca oraz poprawę jego charakterystyk lotnych. Ważnym czynnikiem było zmniejszenie strat nieuniknionych w toku działań wojennych wśród członków załogi oraz możliwość obniżenia kosztów szkolenia i utrzymania personelu lotniczego. W przypadku krytycznych uszkodzeń bojowych śmigłowca pilot został uratowany przez system katapultowy K-37-800. Przed wyrzutem łopaty wirnika zostały odstrzelone.
Tradycyjnie śmigłowiec był wyposażony w pasywną obronę: laserowe czujniki ostrzegawcze i radarowy odbiornik ostrzegawczy, urządzenia do strzelania pułapkami IR oraz reflektory dipolowe. Ponadto maszyna wdrożyła cały dostępny zestaw środków zwiększających przeżywalność bojową: ochrona pancerza i ekranowanie ważnych elementów i systemów mniej ważnych, powielanie i separacja układów hydraulicznych, zasilanie, obwody sterowania, zapewnienie działania przekładni dla 30 minut bez smarowania, napełnianie zbiorników paliwa tłumiącą wstrząsy hydrauliczne pianką poliuretanową komórkową, ich zabezpieczenie, zastosowanie materiałów, które pozostają funkcjonalne w przypadku uszkodzenia elementów konstrukcyjnych. Śmigłowiec posiada aktywny system gaśniczy.
Śmigłowiec z długim opływowym kadłubem od momentu pojawienia się pierwszego prototypu zrobił ogromne wrażenie na tych, którzy mieli okazję go zobaczyć. Łączył to, czego nigdy wcześniej nie stosowano w praktyce światowej inżynierii śmigłowcowej, w jednym modelu: jednomiejscowy kokpit z fotelem katapultowanym, chowanym podwoziem i współosiowymi wirnikami.
Pierwszy lot po okręgu eksperymentalnego B-80 o numerze bocznym 10 odbył się 23 lipca 1982 roku. Ten egzemplarz, przeznaczony do testowania nowych jednostek, wyboru optymalnej jednostki ogonowej i oceny osiągów lotu, miał obce silniki TVZ-117V, w prototypie brakowało uzbrojenia i szeregu standardowych systemów. W sierpniu 1983 roku do testów przekazano drugi egzemplarz. Na tej maszynie zamontowano już działo i zainstalowano zmodernizowane silniki TVZ-117VMA o mocy startowej 2400 KM. Drugi prototyp z bokiem nr 011 służył do testowania Rubicon PrPNK i broni.
W 1984 roku rozpoczęły się testy porównawcze B-80 i Mi-28. Ich wyniki były przedmiotem dyskusji w specjalnej komisji utworzonej z czołowych specjalistów branży lotniczej oraz ekspertów Ministerstwa Obrony. Po dość długiej i momentami gorącej dyskusji większość specjalistów skłoniła się ku maszynie „Kamov”. Do zalet Ka-50 należały większy statyczny sufit i wysoka pionowa prędkość wznoszenia, a także obecność obiecującego systemu rakietowego dalekiego zasięgu. W październiku 1984 roku zarządzeniem Ministra Przemysłu Lotniczego I. S. Silaeva o przygotowaniu do seryjnej produkcji B-80 na Terytorium Primorskim w zakładzie Arsenyevsky Progress.
Wydawałoby się, że nowy śmigłowiec bojowy powinien był czekać na bezchmurną przyszłość. Jednak duża część całkowicie nowych rozwiązań technicznych, niedostępność szeregu systemów elektronicznych i broni kierowanej w pojazdach bojowych spowolniła proces testowania i dostrajania Ka-50. Tak więc, pomimo wszelkich wysiłków, system obserwacji telewizyjnej niskiego poziomu „Merkury”, zaprojektowany w celu zapewnienia użycia bojowego w nocy, nie został doprowadzony do akceptowalnego poziomu wydajności. Nie bez znaczenia był również fakt, że ppk Vikhr i naprowadzanie laserowe nie były produkowane masowo. Do testów dostarczono pojedyncze egzemplarze pocisków 9M127, zmontowanych w produkcji pilotażowej. Ze względu na niską niezawodność systemu celowniczego Shkval często odmawiał podczas pożarów kontrolnych.
Początkowo Ka-50 miał walczyć o każdej porze dnia i w niesprzyjających warunkach pogodowych. Ale projektanci śmigłowców przecenili możliwości sowieckiego przemysłu elektronicznego. W efekcie udało się doprowadzić awionikę do akceptowalnego poziomu sprawności, zapewniając pilotowanie śmigłowca w dzień iw nocy w prostych i trudnych warunkach pogodowych, ale efektywne wykorzystanie bojowe jest możliwe tylko w dzień. Tak więc to nie z winy twórców śmigłowca nie udało się w pełni ujawnić pełnego potencjału maszyny.
Dopiero w 1990 r. wydano decyzję Komisji do Spraw Wojskowo-Przemysłowych Rady Ministrów ZSRR w sprawie produkcji partii instalacyjnej śmigłowców Ka-50. W maju 1991 roku w zakładzie Progress w Primorye rozpoczęły się testy pierwszego zbudowanego tutaj śmigłowca. Oficjalne przyjęcie Ka-50 do służby odbyło się w sierpniu 1995 roku.
Według informacji reklamowych rozpowszechnianych na wystawach lotniczych, śmigłowiec o maksymalnej masie startowej 10 800 kg i wewnętrznym zapasie paliwa 1487 kg ma zasięg lotu 520 km (przy PTB 1160 km). Maksymalna prędkość w locie poziomym to 315 km/h, w nurkowaniu – 390 km/h. Przelotowa prędkość lotu to 260 km/h. Ka-50 jest w stanie latać bokiem z prędkością 80 km/h i do tyłu z prędkością 90 km/h. Statyczny pułap lotu wynosi 4200 m. Na zewnętrznych uzbrojeniach można umieścić ładunek bojowy o wadze do 2000 kg. Jednocześnie liczba bloków B-8V20A dla 80-mm NAR w porównaniu z Mi-28N z możliwością zawieszenia ppk jest 2 razy większa. Całkowity czysty ppk „Whirlwind” na pokładzie może osiągnąć 12 jednostek. Aby walczyć z przeciwnikiem powietrznym, oprócz pocisków przeciwpancernych, NAR i armaty, można podwiesić pociski bojowe R-73. Arsenał Ka-50 obejmował kierowany laserowo pocisk rakietowy Kh-25ML, który znacznie zwiększał możliwości śmigłowca w zakresie niszczenia wysoce chronionych celów punktowych, a szczególnie ważnych celów. Do transportu towarów na zewnętrznym zawiesiu śmigłowiec wyposażony jest w wyciągarkę elektryczną.
Ka-50 jest zdolny do wykonywania niektórych manewrów akrobacyjnych, niedostępnych dla innych klasycznych śmigłowców. Tak więc na testach opracowano manewr bojowy „lejek”. Jego istotą było to, że przy prędkości od 100 do 180 km/h śmigłowiec wykonywał okrężny ruch wokół celu, lecąc na boki z ujemnym kątem pochylenia 30-35 °. W takim przypadku cel może być stale utrzymywany w polu widzenia pokładowych systemów obserwacyjnych i celowniczych.
Prostsza technika pilotażu w porównaniu z Mi-24 i Mi-28 oraz wysoka zwrotność odegrały kiepski żart z maszyną „Kamov”. Łatwość kontroli i pewność siebie przytępiły ostrożność pilotów, co w niektórych przypadkach prowadziło do tragicznych konsekwencji. Co więcej, helikopter do ostatniej chwili pozostawał posłuszny, bez ostrzeżenia o niebezpieczeństwie. Pierwsza katastrofa Ka-50 miała miejsce 3 kwietnia 1985 roku. Podczas przygotowań do demonstracji śmigłowca dla najwyższego kierownictwa wojskowo-politycznego ZSRR pilot doświadczalny Jewgienij Lariuszyn zderzył się z samochodem o numerze bocznym 10 z powodu skandalicznych trybów pracy. W trakcie badania katastrofy okazało się, że wydarzyło się to na sprawnej maszynie, ze względu na przekroczenie przez pilota dopuszczalnego ujemnego przeciążenia podczas wykonywania nieustalonego zjazdu po spirali z prędkością poniżej 40 km/h. Po przestudiowaniu materiałów dochodzenia w sprawie poważnego wypadku lotniczego specjaliści Sił Powietrznych zalecili wprowadzenie zmian w układzie sterowania w celu „dokręcenia” sterów w przypadku niebezpiecznego podejścia łopat i wyjścia śmigłowca do niedopuszczalnego przechyłu i wartości przeciążenia. Z tych samych powodów maksymalne przeciążenie eksploatacyjne ograniczono do 3,5 g, choć maszyna bez konsekwencji mogła wytrzymać jeszcze więcej. Poważnie zmniejszono też maksymalną dopuszczalną prędkość, chociaż podczas testów nurkowych śmigłowiec rozpędzał się do 460 km/h. Instrukcja użytkowania w locie ogranicza dopuszczalny kąt przechyłu do ± 70 °, kąt pochylenia ± 60 ° i kątową prędkość wznoszenia wzdłuż wszystkich osi do ± 60 stopni/s. Na próbach Ka-50 wielokrotnie wykonywał „pętlę”, ale później uznano tę akrobację za zbyt niebezpieczną.
Jednak te środki bezpieczeństwa i ograniczenia nie wystarczyły, druga katastrofa Ka-50 miała miejsce 17 czerwca 1998 roku. Seryjny śmigłowiec bojowy kierowany przez szefa Centrum Wykorzystania Bojowego Lotnictwa Wojskowego gen. dyw. Borysa Worobjowa rozbił się na skutek zderzenia łopat wirnika. Pomimo ogromnego doświadczenia pilota i jego najwyższych kwalifikacji, samolot został wprowadzony w tryb lotu w stanie nadkrytycznym. Po zniszczeniu systemu nośnego śmigłowiec nurkujący pod kątem większym niż 80° zderzył się z ziemią. Ze względu na niską wysokość lotu pilot nie miał czasu na katapultowanie się i zmarł. To tragiczne wydarzenie spowodowało ogromne szkody w programie rozwoju wozów bojowych „Kamov” i zostało wykorzystane przez przeciwników Ka-50 do zdyskredytowania go. Do tej pory twierdzono, że współosiowy system nośny nie nadaje się do stosowania na śmigłowcach bojowych ze względu na dużą podatność i możliwość nakładania się śmigieł podczas wykonywania intensywnych manewrów. Jednak porównując nośny układ współosiowy i charakterystykę belki ogonowej z wirnikiem ogonowym w śmigłowcach klasycznego schematu, jest absolutnie oczywiste, że podatność tego ostatniego jest znacznie wyższa. Ponadto zderzenie śmigieł współosiowych jest możliwe tylko w trybach lotu, w których gwarantowane jest zniszczenie konstrukcji śmigłowców z wirnikiem ogonowym.
Pierwsza publiczna prezentacja Ka-50 miała miejsce w 1992 roku. W styczniu 1992 roku na międzynarodowym sympozjum w Wielkiej Brytanii odczytano raport, w którym ujawniono pewne szczegóły dotyczące śmigłowca szturmowego. W lutym tego samego roku Ka-50 został zademonstrowany przedstawicielom resortów obrony krajów WNP na wystawie sprzętu lotniczego na białoruskim lotnisku Maczuliczcze. W sierpniu 1992 roku jeden z prototypów wziął udział w lotach demonstracyjnych w Żukowskim pod Moskwą. We wrześniu seryjny Ka-50 został pokazany na międzynarodowych pokazach lotniczych w brytyjskim Farnborough. Jeden z prototypów o numerze bocznym 05 zagrał w filmie fabularnym „Black Shark”. Strzelanie odbywało się głównie na poligonie Chirchik, niedaleko Taszkentu. W czasie wojny afgańskiej szkolono tam pilotów lotnictwa wojskowego. Po premierze filmu nazwa „Black Shark” dosłownie „przykleiła się” do helikoptera.
Według informacji opublikowanych przez rosyjski holding Helicopters, z uwzględnieniem prototypów B-80 zbudowano 17 śmigłowców Ka-50. Helikopter był formalnie w serii do 2008 roku. Oczywiste jest, że tak mała liczba wozów bojowych nie mogła znacząco zwiększyć potencjału uderzeniowego Lotnictwa Wojsk Lądowych. Niemniej jednak dwa Ka-50 z Torzhok w ramach bojowej grupy uderzeniowej (BUG) brały udział w działaniach wojennych na Północnym Kaukazie.
Celem powstania BUG było wypracowanie koncepcji wykorzystania Ka-50 jako jednego kompleksu bojowego. Oprócz śmigłowców bojowych w testach bojowych brał również udział oznacznik rozpoznawczy Ka-29VPNTSU. Przed wysłaniem na obszar „operacji antyterrorystycznej” dokonano przeglądu awioniki i ochrony śmigłowców. Pod koniec 2000 roku Ka-50 i Ka-29VPNTSU przybyły na lotnisko Grozny (Północny). Po lotach zapoznawczych i rozpoznaniu terenu w styczniu piloci BUG-u rozpoczęli loty z użyciem broni rażenia celów naziemnych. Misje bojowe realizowano w grupach: para Ka-50 i Mi-24 oraz para Ka-50 z udziałem Ka-29. W trudnych warunkach górskich przy nieprzewidywalnej, szybko zmieniającej się pogodzie Ka-50 pokazał swoje najlepsze cechy. Wpłynęło to zarówno na wysoki stosunek ciągu do masy i sterowność, jak i na brak długiej belki ze śmigłem ogonowym, co znacznie ułatwiało pilotowanie w wąskich wąwozach. Jeden z Ka-50, podczas startu NAR na bardzo małej wysokości, otrzymał bojowe uszkodzenie łopaty wirnika, ale był w stanie bezpiecznie wrócić na macierzyste lotnisko.
Większość celów znajdowała się w odległym terenie górskim, na wysokości do 1500 m. W pierwszym etapie użycia bojowego głównymi celami ataków były: miejsca koncentracji bojowników, obozy, ziemianki, schrony i składy amunicji. W końcowej fazie testów bojowych Ka-50 poleciał na „wolne polowanie”, szukając celów za pomocą własnych środków rozpoznawczych. Podczas misji bojowych używano głównie 80-mm NAR S-8 i 30-mm armaty. Użycie ppk „Whirlwind” było dość rzadkie. Wynika to zarówno z braku godnych celów w postaci wrogich pojazdów opancerzonych, jak i niewielkich zapasów kierowanych pocisków rakietowych tego typu. Podczas realizacji misji bojowych podczas 49 lotów bojowych użyto 929 pocisków S-8, prawie 1600 30-mm pocisków i 3 ppk Vikhr.
Podczas testów bojowych na Kaukazie Północnym potwierdzono zasadność zastosowania zautomatyzowanych PRPNC na jednomiejscowych śmigłowcach bojowych, co odciążyło pilota od znacznego obciążenia. Doświadczenia z działań bojowych Ka-50 w Czeczenii pokazały, że Rubikon PrPNK umożliwił wykorzystanie całej gamy broni powietrznej w jednym przebiegu do różnych celów. Aby skutecznie zwalczać cele w wąskich górskich wąwozach i innych trudno dostępnych miejscach, konieczne było wykorzystanie całej zwrotności śmigłowca i jego charakterystyk wysokościowych. Jednocześnie potwierdzono wysoką niezawodność współosiowych śmigłowców i ich przeżywalność bojową.
Główną wadą, która pojawiła się w wyniku misji wojskowej w Czeczenii, był brak możliwości efektywnej pracy w ciemności. Zadanie całodziennego użycia bojowego zostało ustalone nawet w momencie wydania specyfikacji istotnych warunków zamówienia pod koniec lat 70., ale praktyczna realizacja tego kierunku rozpoczęła się dopiero w połowie lat 90. W 1997 roku jeden z seryjnych śmigłowców został przerobiony na Ka-50N. Pierwszy lot przerobionej maszyny odbył się 5 marca 1997 roku.
Wkrótce na międzynarodową wystawę broni YEKH'97, która odbyła się w dniach 16-20 marca w Abu Zabi, trafił śmigłowiec z wyposażeniem nocnym w połączeniu z Ka-50 z Centrum Bojowego Użycia Lotnictwa Wojskowego. Według wielu doniesień medialnych, przy nocnej modyfikacji „Black Shark” wykorzystano aparat termowizyjny „Victor” francuskiej firmy Thomson. Importowane jednostki zostały włączone do krajowego połączonego systemu optoelektronicznego „Samshit-50T”.
Sprzęt OES „Samshit-50T” został zamontowany na platformie stabilizowanej żyroskopowo w ruchomej kuli o średnicy 640 mm. Kulista głowica, zainstalowana w przedniej komorze kadłuba nad oknem optycznym standardowego dziennego kompleksu laserowo-telewizyjnego „Szkwał”, ma jedno duże i trzy małe okna. UES "Samshit-50T" w nocy zapewnia wykrywanie pojedynczych obiektów pojazdów opancerzonych w odległości co najmniej 7 km i prowadzenie broni z 4,5-5 km. Oprócz wyposażenia optoelektronicznego śmigłowiec Ka-50Sh przewidywał instalację stacji radarowej Arbalet, systemu nawigacji satelitarnej oraz wyświetlacza ciekłokrystalicznego z wyświetlaniem cyfrowej mapy terenu. Asortyment broni do całodziennej modyfikacji nie różni się od seryjnego Ka-50, ale jednocześnie znacznie rozszerzono możliwości użycia broni w nocy. Później, pomimo zachęcających wyników testów, nocna modyfikacja „Black Shark” nie była produkowana seryjnie, a powstałe w wyniku udoskonalenia wykorzystano w dwumiejscowym Ka-52.
17 czerwca 2017 roku mija 35 lat od pierwszego lotu prototypu (B-80) śmigłowca bojowego Ka-50. Niestety, pojazd, który miał wybitne właściwości bojowe i lotne, został zbudowany w bardzo ograniczonej serii. Formalne przyjęcie „Czarnego Rekina” do służby zbiegło się z czasem „reform gospodarczych” i całkowitego ograniczenia programów obronnych. Pomimo ogromnego zainteresowania zagranicznych służb wywiadowczych, zagraniczni nabywcy tradycyjnie wolą kupować samochody, budowane w dużych seriach, które wyleczyły główne „wrzody dzieciństwa”. Ponadto, jak już wspomniano, system rakiet kierowanych Wichr również pozostał na niewielką skalę i nie było gwarancji, że dostarczony na eksport Ka-50 będzie wyposażony w wymaganą liczbę pocisków w przyszłości. Według plotek, które wyciekły do mediów, w latach 90. zachodnie agencje wywiadowcze próbowały pozyskać jeden helikopter w „celach zapoznawczych”. W tym czasie najnowocześniejsze uzbrojenie, w tym najnowsze myśliwce i systemy obrony przeciwlotniczej, opuszczały Rosję i kraje WNP na Zachód. Na szczęście naszym „zachodnim partnerom” nie udało się „zahaczyć” „Black Shark”.
Według Military Balance 2016, Ka-50 nie znajduje się obecnie w pułkach śmigłowców bojowych lotnictwa wojskowego. Kilka samolotów w stanie lotu znajduje się na terenie Uchtomskiej Fabryki Śmigłowców oraz w 344. Centrum Szkolenia Bojowego i Przekwalifikowania Personelu Lotniczego Armii Rosyjskiej w Torżku. Gdzie są wykorzystywane w różnego rodzaju eksperymentach, do testowania systemów uzbrojenia i awioniki, a także do celów szkoleniowych.
9 września 2016 r. w Dalekim Wschodzie Arsenyev na Placu Chwały uroczyście odsłonięto pomnik śmigłowca bojowego Ka-50 Black Shark. Podstawą pomnika był szybowiec śmigłowca zbudowany w fabryce samolotów Progress ponad 20 lat temu.
Pomimo skąpych zamówień na budowę Ka-50 dla rosyjskich sił zbrojnych i braku dostaw eksportowych, kierownictwo firmy Kamov poczyniło znaczne wysiłki w celu promocji swojego śmigłowca bojowego. W szczególności, aby wziąć udział w przetargu ogłoszonym przez Turcję w 1997 roku, rozpoczęto prace nad stworzeniem dwumiejscowej modyfikacji Ka-50-2 Erdogan. Do 2010 roku tureckie Ministerstwo Obrony chciało otrzymać w ramach programu ATAK 145 nowoczesnych śmigłowców przeciwpancernych. Oprócz rosyjskiej firmy Kamov zgłoszenia do udziału w konkursie złożyły europejskie konsorcjum Eurocopper, włoska Agusta Westland, amerykańskie Bell Helicopters i Boeing.
Ponieważ Turcy chcieli zdobyć dwumiejscowy samochód z awioniką i standardową bronią zachodnią, jako podwykonawca przyciągnięto izraelską firmę Lahav Division, która była częścią Israel Aerospace Industries. W marcu 1999 roku firma Kamov pokazała klientowi prototyp zbudowany na bazie śmigłowca Ka-50. W rzeczywistości był to półprodukt z dwumiejscowym kokpitem zapożyczonym z Ka-52 i częściowo wyposażony w nową awionikę. Zmiany w konstrukcji płatowca wpłynęły głównie na przód kadłuba, co pozwoliło zachować wymiary Ka-50. Oprócz kokpitu, najbardziej zauważalną zmianą zewnętrzną jest większa rozpiętość skrzydeł z sześcioma punktami zawieszenia. Dane lotu niewiele się zmieniły w porównaniu z jednomiejscowym prototypem. Zwiększona o 500 kg maksymalna masa startowa miała zostać skompensowana po zainstalowaniu silników TV3-117VMA o mocy 2200 KM każdy. Dwumiejscowy śmigłowiec z taką elektrownią mógł osiągnąć prędkość maksymalną 300 km/h, prędkość przelotową – 275 km/h.
Na życzenie klienta przerobiono uzbrojenie śmigłowca. Zamiast rosyjskich kierowanych pocisków przeciwpancernych „Whirlwind” planowano ppk AGM-114 Hellfire, 80-mm NAR S-8 miał zostać zastąpiony 70-mm rakietami Hydra, a potężne 30-mm działo 2A42 zostało planowano zastąpić 20-mm armatą francuskiej firmy GIAT. Do dyspozycji załogi miał być rozbudowany kompleks sprzętu elektronicznego, zapewniający poszukiwanie i wykrywanie celów z późniejszym użyciem wszelkiej dostępnej broni. Awionika opracowana przez Lahav Division miała otwartą architekturę i została zbudowana zgodnie z istniejącymi zachodnimi standardami. Głównym środkiem obserwacji i wykrywania celów miał być optyczno-elektroniczny system celowniczy HMOPS ze stabilizowanymi kanałami dziennymi i nocnymi. Wyposażenie pokładowe miało obejmować laserowy oznacznik celu.
Turcy od samego początku okazywali się bardzo kapryśnymi partnerami. Wymagania dotyczące wyglądu śmigłowca bojowego zmieniały się kilkakrotnie podczas zawodów, co pociągało za sobą szereg zauważalnych zmian w konstrukcji. Na pewnym etapie klient nie był zadowolony z układu kokpitu: tureckie wojsko wyraziło chęć zdobycia śmigłowca z załogą tandemową, jak w śmigłowcach bojowych produkcji zachodniej. We wrześniu 1999 roku Turcy otrzymali pełnowymiarowy model Ka-50-2, który spełniał wymagania. Wtedy pojawiło się pytanie o finansowanie budowy prawdziwego prototypu. Wkrótce jednak okazało się, że zwycięzcą konkursu został amerykański AH-1Z King Cobra firmy Bell Helicopters. Następnie strona turecka zaczęła domagać się ustanowienia licencjonowanej produkcji w kraju i przeniesienia szeregu tajnych technologii. Jednocześnie klient był gotów zapłacić za budowę zaledwie 50 pojazdów. Amerykanie uznali takie warunki za niedopuszczalne i umowa nie powiodła się. W rezultacie Turcy wybrali najbardziej budżetową opcję przedstawioną przez włoską firmę AgustaWestland. Śmigłowiec bojowy, stworzony na bazie A129 Mangusta, powinien być budowany w przedsiębiorstwach tureckiej firmy Turkish Aerospace Industries. W sumie planuje się budowę 60 obiecujących śmigłowców przeciwpancernych.
Już na etapie projektowania jednomiejscowego Ka-50 planowano stworzyć zunifikowany z nim na płatowcu dwumiejscowy wóz dowodzenia z ulepszonym rozpoznawczym kompleksem powietrznodesantowym, przeznaczonym do koordynowania działań grupy bojowej śmigłowców szturmowych. Produkcja eksperymentalnego dwumiejscowego modelu rozpoczęła się w 1996 roku w Uchtomskiej Fabryce Śmigłowców. Do tego wykorzystano szybowiec jednego z seryjnych Ka-50. Przednia część kadłuba została zdemontowana na maszynie jednomiejscowej, zamiast której zadokowano nową, z umiejscowieniem stanowisk pracy pilota „ramię w ramię”. Ka-52 odziedziczył około 85% rozwiązań technicznych zastosowanych w Ka-50. Aby wybrać optymalną opcję w pojeździe dwumiejscowym, przetestowano kilka systemów obserwacji i pomiarów. Helikopter o numerze bocznym 061, pomalowany na czarno i z dużym napisem na tablicy „Aligator”, został po raz pierwszy zaprezentowany szerokiej publiczności 19 listopada 1996 roku.
Załoga wchodzi do kokpitu przez klapy na zawiasach. Sterowanie helikopterem jest zdublowane, co pozwala na wykorzystanie Ka-52 do celów szkoleniowych. W porównaniu z Black Shark, uzbrojenie i sprzęt wyszukiwania aligatora zostały znacząco zmienione. Początkowo OES „Samshit-E” był instalowany na pojeździe dwumiejscowym w górnej części kadłuba, tuż za kokpitem. Pod względem swoich cech sprzęt ten jest pod wieloma względami podobny do tego, który był testowany na Ka-50N. W przyszłości dwumiejscowy pojazd otrzymał bardziej zaawansowaną awionikę, pozwalającą na operowanie o każdej porze dnia.
Dostosowywanie awioniki Alligator do poziomu odpowiadającego wojsku trwało do 2006 roku. W 2008 roku, równocześnie z zakończeniem pierwszego etapu prób państwowych Ka-52, podjęto decyzję o wypuszczeniu partii pilotażowej. Śmigłowiec wszedł do służby w lotnictwie wojskowym w 2011 roku. Według Military Balance 2017 rosyjskie wojsko ma ponad 100 Ka-52. Według rosyjskich źródeł zamówiono łącznie 146 aligatorów.
W procesie dostrajania najnowszej serii śmigłowców zainstalowano wielofunkcyjny kompleks nowej generacji „Argument-2000” o otwartej architekturze. Składa się z dwukanałowego radaru RN01 „Arbalet-52”, systemu lotu i nawigacji PNK-37DM, całodobowego systemu obserwacji i lotu TOES-520 z kulistą głowicą pod nosem kokpitu, oraz kompleks sprzętu łączności BKS-50. Wszystkie niezbędne informacje są wyświetlane na wielofunkcyjnych kolorowych wyświetlaczach oraz na hełmowych wskaźnikach pilotów.
Radar „Kusza” dostarcza danych do systemów celowniczych i nawigacyjnych, informuje o celach powietrznych, ostrzega o przeszkodach w locie na małych wysokościach i niebezpiecznych zjawiskach meteorologicznych. Według broszur reklamowych firmy Kamov, na wariancie Ka-52 z najbardziej zaawansowaną awioniką zainstalowano radar z anteną na dziobie. Przeznaczony jest do wyszukiwania i atakowania celów naziemnych, a także wykonywania lotów na małych wysokościach w trudnych warunkach pogodowych iw nocy. Kolejny kanał radarowy z anteną górną zapewnia wszechstronną kontrolę sytuacji w powietrzu i powiadamia załogę o wystrzeleniu pocisków. Pod dziobem Alligatora znajduje się system optoelektroniczny GOES-451 z kamerami termowizyjnymi i telewizyjnymi, dalmierzem laserowym-celownikiem, systemem naprowadzania ppk i wyposażeniem TOES-520 do lotów nocnych. Zasięg wykrywania i rozpoznawania celów w dzień wynosi 10-12 km, w nocy - 6 km.
Niekierowane i artyleryjskie uzbrojenie Ka-52 pozostało takie samo jak w Ka-50. Ale jeśli chodzi o kierowaną broń przeciwpancerną, zrobiono krok wstecz. Jedną z głównych przewag Ka-50 nad Mi-24 i Mi-28 w przeszłości była możliwość użycia dalekiego zasięgu i szybkich kierowanych pocisków rakietowych Vikhr. Nie udało się jednak zorganizować masowej produkcji ppk Whirlwind. Seryjne Ka-52 są wyposażone w ppk 9K113U „Szturm-WU” z ppk z rodziny „Atak”. W przeciwieństwie do wczesnych modyfikacji „Szturma” z systemem naprowadzania dowodzenia radiowego, nowe pociski mogą być używane z lotniskowców wyposażonych w kanał kontroli wiązki laserowej. Arsenał Alligatora obejmuje pociski 9M120-1 z tandemową głowicą kumulacyjną, przeznaczone do zwalczania pojazdów opancerzonych i głowic detonujących objętościowo 9M120F-1. Maksymalny zasięg ognia to 6000 m.
Chęć utrzymania bezpieczeństwa kokpitu, podzespołów i zespołów na poziomie pojazdu jednomiejscowego, zainstalowanie nowej awioniki i miejsca pracy drugiego pilota doprowadziły do zwiększenia masy startowej śmigłowca Ka-52, co z kolei nie mogło nie wpłynąć na dane lotu. Normalna masa startowa dwumiejscowego śmigłowca wzrosła o 600 kg w porównaniu z Ka-50, a pułap statyczny zmniejszył się o 400 m. Wzrost masy pojazdu i wzrost oporu spowodował spadek maksymalnej i przelotowa prędkość lotu. Aby zrekompensować pogorszenie głównych cech śmigłowca, projektanci wykonali świetną robotę. Tak więc po dmuchaniu w tunel aerodynamiczny wybrano kształt przedniej części kokpitu, który pod względem oporu czołowego zbliżył się do pojedynczego Ka-50.
Poprawiono prędkość i pułap śmigłowca po zainstalowaniu mocniejszych silników turbowałowych VK-2500. Dzięki wprowadzonym ulepszeniom cięższy Ka-52 jest w stanie wykonywać w powietrzu takie same wyniki jak Ka-50.
W czerwcu 2011 roku Rosja i Francja podpisały kontrakt na budowę dwóch uniwersalnych transporterów desantowych śmigłowców desantowych klasy Mistral. Grupa powietrzna każdego okrętu miała składać się z 16 śmigłowców bojowych i transportowo-szturmowych. Oczywiście tylko wiropłat marki Ka mógł pełnić tę rolę w naszym kraju. W przeszłości śmigłowiec transportowo-bojowy Ka-29 był tworzony na bazie radzieckiego projektu BDK 1174, zdolny, oprócz dostarczania ładunku i lądowania, do wsparcia ogniowego i walki z wrogimi pojazdami opancerzonymi. W 2011 roku Marynarka Wojenna dysponowała trzema tuzinami Ka-29, które można było wyremontować, a maszyny te, po naprawie, były nadal zdolne do czynnej eksploatacji przez 10-15 lat. Jednak we flocie rosyjskiej nie było nowoczesnego śmigłowca szturmowego na pokładzie.
Dlatego jednocześnie z zawarciem kontraktu na Mistraly rozpoczęto przyspieszony rozwój pokładowej wersji Ka-52. Już we wrześniu 2011 roku w mediach pojawiły się nagrania z ćwiczeń, które odbyły się na Morzu Barentsa, podczas których śmigłowiec oznaczony Ka-52K „Katran” wylądował na lądowisku dużego statku przeciw okrętom podwodnym projektu 1155 „Wice- Admirał Kułakow”. Zamówienie na dostawę 32 śmigłowców pokładowych zostało złożone w kwietniu 2014 roku. Ka-52K powstaje w zakładzie Progress w Arseniewie. 7 marca 2015 roku odbył się pierwszy lot śmigłowca okrętowego Ka-52K, zbudowanego w Arsenyevskaya Aviation Company Progress im. NI Sazykina.
Główne cechy Ka-52K są odziedziczone z modelu podstawowego, ale ze względu na jego specyficzne przeznaczenie istnieje szereg różnic w awionice i konstrukcji. Aby zaoszczędzić miejsce na statku, współosiowe śmigła i konsole skrzydeł są składane. Podwozie jest wzmocnione, główne podzespoły i podzespoły mają morską obróbkę antykorozyjną. Całość awionika i uzbrojenie pokładowego śmigłowca bojowego musiała odpowiadać możliwościom najbardziej zaawansowanej modyfikacji Ka-52. Pojawiają się jednak informacje, że „Katran” na konsolach o zwiększonej nośności będzie mógł przenosić pociski przeciwokrętowe Ch-31 i Ch-35, a także wydawać oznaczenie celu nadbrzeżnym systemom rakietowym „Bal”. Aby jednak zrealizować te plany, śmigłowiec musi być wyposażony w radar powietrzny o zasięgu wykrywania celów na powierzchni co najmniej 200 km. Możliwe, że Ka-52K otrzyma również dodatkowe możliwości użycia broni przeciw okrętom podwodnym.
Istnieją powody, by sądzić, że większość Katransów, zbudowanych do rozmieszczenia na Mistralach niedostarczonych do Rosji, zostanie wysłana do Egiptu. Jak wiecie, ten kraj stał się nabywcą francuskich UDC. Informacje o rozkazie egipskim są sprzeczne: wiele źródeł podaje, że 46 Ka-52K ma trafić do krainy piramid. Jest to jednak kilka razy więcej niż potrzeby egipskiej marynarki wojennej i prawdopodobnie mówimy też o śmigłowcach, które są przeznaczone dla Sił Powietrznych. Kontrakt o wartości ok. 1,5 mld USD obejmuje oprócz dostaw śmigłowców obsługę serwisową, zakup części zamiennych oraz szkolenie pilotów i personelu naziemnego. Koszt eksportu jednego Ka-50 szacowany jest na 22 miliony dolarów, czyli nieco więcej niż koszt Mi-28N, ale znacznie mniej niż cena AH-64D Apache Longbow (Block III).
W marcu 2016 roku kilka Ka-52 wzmocniło rosyjskie siły powietrzne w Syrii. Po dostosowaniu do lokalnych warunków i misji do dodatkowego rozpoznania celów, od kwietnia są wykorzystywane w różnych operacjach bojowych.
Obserwatorzy zwracają uwagę na znaczącą rolę aligatorów w bitwach o wyzwolenie Palmyry. Helikoptery przeprowadzały głównie zmasowane ataki niekierowanymi pociskami na pozycje bojowników. Jednak w wielu przypadkach w nocy odnotowano użycie ppk przeciwko pojazdom i pojazdom opancerzonym islamistów. Grupa lotnicza grupy samolotów „Admirał floty Związku Radzieckiego Kuzniecow”, która przeprowadziła kampanię wojskową na wybrzeże Syrii, również miała dwa pokładowe samoloty Ka-52K.
Dziś śmigłowce bojowe dostępne w rosyjskiej armii są nie tylko potężnym środkiem wsparcia ogniowego, ale także, być może, najskuteczniejszą siłą przeciwpancerną. Jednocześnie w naszym kraju rozwinęła się paradoksalna sytuacja, gdy równolegle z śmigłowcami bojowymi rodziny Mi-24 eksploatowane są dwa nowe typy o podobnych możliwościach ogniowych: Mi-28N i Ka-52. Chociaż Ka-50 został ogłoszony zwycięzcą konkursu ogłoszonego w czasach sowieckich w ramach tworzenia obiecującego śmigłowca bojowego, kierownictwo firmy Milev, wykorzystując swoje powiązania w Ministerstwie Obrony i rządzie, zdołało przeforsować przyjęcie do służby Mi-28N, który nie ma przewagi przed samochodami „Kamov”. Sytuację pogarsza fakt, że jeśli pokładowe systemy obserwacji i nadzoru nowych śmigłowców znacznie przewyższają podobny sprzęt „dwudziestu czterech”, to kompleksy broni kierowanej i niekierowanej są praktycznie takie same. Podobnie jak w czasach sowieckich, główną bronią przeciwpancerną zainstalowaną na seryjnych krajowych śmigłowcach bojowych jest ppk rodziny Szturm. Zaskakujące jest to, że w rosyjskich nowoczesnych śmigłowcach bojowych z bardzo zaawansowanymi systemami obserwacji i obserwacji oraz pokładowymi radarami fal milimetrowych w ładunku amunicji nie ma kierowanych pocisków rakietowych z półaktywnym poszukiwaczem radaru. Jak wiadomo, ppk ze sterowaniem radiowym i naprowadzaniem po „ścieżce laserowej” są stosunkowo tanie, ale ich użycie z reguły jest możliwe tylko w przypadku celów widocznych wizualnie. Pociski naprowadzane radarowo mają lepsze możliwości podczas jednoczesnego strzelania do wielu celów, są mniej restrykcyjne w użytkowaniu w trudnych warunkach pogodowych i w nocy.
