Pod koniec lat 60. podstawę siły uderzeniowej lotnictwa taktycznego Sił Powietrznych USA stanowiły naddźwiękowe myśliwce-bombowce F-100, F-105 i F-4, zoptymalizowane pod kątem przenoszenia taktycznej broni jądrowej ładunki i uderzenia amunicją konwencjonalną w duże cele stacjonarne: węzły obronne, mosty, magazyny broni oraz paliw i smarów, kwatery główne, centra łączności i lotniska. Możliwości przeciwpancerne naddźwiękowych samolotów bojowych były bardzo ograniczone i ograniczały się do niszczenia czołgów w miejscach nagromadzenia lub w marszu za pomocą bomb kasetowych z kumulacyjną subamunicją.
W drugiej połowie lat 60. rozpoczęło się jakościowe wzmocnienie radzieckiej potęgi pancernej. W tym czasie ZSRR przewyższał liczebnie wszystkie kraje NATO pod względem liczby czołgów w Europie. Ta luka stała się jeszcze bardziej zauważalna, gdy T-62 z działem gładkolufowym kal. 115 mm zaczął przybywać do dywizji czołgów stacjonujących w Zachodniej Grupie Sił. Jeszcze bardziej niepokoiła generałów NATO informacja o przyjęciu w ZSRR nowej generacji czołgów T-64 z wielowarstwowym przednim pancerzem i pierwszym na świecie gąsienicowym BMP-1, zdolnym do działania w tych samych formacjach bojowych z czołgami. Równolegle z T-62 pierwszy samobieżny ZSU-23-4 „Shilka” wszedł do jednostek obrony przeciwlotniczej Wojsk Lądowych szczebla pułkowego. W tym samym 1965 roku, w jednostkach obrony powietrznej podległej armii na linii frontu, mobilne systemy obrony powietrznej Krug zaczęły wypierać systemy obrony powietrznej średniego zasięgu SA-75. Obronę powietrzną dywizji czołgów i karabinów zmotoryzowanych Armii Radzieckiej zapewniał system obrony powietrznej średniego zasięgu „Cube”, wprowadzony do służby w 1967 roku. Główne elementy „Kółka” i „Kuba” zostały umieszczone na podwoziu gąsienicowym. W 1968 r. przyjęto mobilny system obrony powietrznej krótkiego zasięgu Strela-1, który był używany w połączeniu z ZSU-23-4. W 1971 roku rozpoczęto dostawy systemu obrony powietrznej Osa na pływającym przenośniku. W ten sposób radzieckie dywizje czołgów i karabinów zmotoryzowanych pierwszego rzutu, jednocześnie przezbrajanie nowych czołgów i bojowych wozów piechoty, otrzymały parasol przeciwlotniczy, składający się z mobilnych systemów ZSU i obrony przeciwlotniczej, zdolnych do towarzyszenia wojskom w marszu i zapewnienie obrony powietrznej nad polem bitwy, będąc w drugim rzucie.
Oczywiście Amerykanie, którzy rządzili Sojuszem Północnoatlantyckim, nie mogli pogodzić się z takim stanem rzeczy. Rzeczywiście, oprócz siły liczebnej, armie krajów bloku wschodniego mogły uzyskać przewagę jakościową. Wiązało się to z porażką sił zbrojnych NATO w Europie w przypadku konfliktu z ograniczonym użyciem taktycznej broni jądrowej. W latach 50. broń jądrowa była postrzegana przez amerykańskie siły zbrojne jako uniwersalny środek walki zbrojnej, zdolny m.in. do rozwiązywania zadań taktycznych na polu walki. Jednak około półtorej dekady później nastąpiła rewizja poglądów na temat roli taktycznych ładunków jądrowych. Wynikało to w dużej mierze z nasycenia taktycznej broni jądrowej przez jednostki rakietowe i lotnicze Armii Radzieckiej. Po osiągnięciu przybliżonego parytetu nuklearnego ze Stanami Zjednoczonymi i objęciu dyżuru bojowego ze strategicznymi siłami rakietowymi ZSRR znacznej liczby ICBM o wysokim stopniu gotowości do wystrzelenia, nadmiernie aktywna wymiana uderzeń z taktycznymi ładunkami jądrowymi mogłaby wysoki stopień prawdopodobieństwa doprowadzi do konfliktu nuklearnego na pełną skalę z wykorzystaniem całego strategicznego arsenału. Dlatego Amerykanie wysunęli koncepcję „ograniczonej wojny nuklearnej”, która zakładała użycie stosunkowo niewielkiej liczby ładunków taktycznych na ograniczonym obszarze. Taktyczne bomby nuklearne, pociski i miny lądowe były postrzegane jako ostatni atut zdolny do powstrzymania postępu sowieckich armii pancernych. Ale nawet w tym przypadku nawet kilkadziesiąt wybuchów nuklearnych o stosunkowo małej mocy w gęsto zaludnionej Europie Zachodniej nieuchronnie prowadziło do skrajnie niepożądanych konsekwencji, które mogą mieć wpływ na wiele kolejnych dziesięcioleci. Nawet gdyby siłom NATO przy pomocy taktycznej broni jądrowej udało się odeprzeć atak wojsk państw Układu Warszawskiego i nie doprowadziłoby to do wzrostu globalnego konfliktu, Europejczycy musieliby długo grabić radioaktywne ruiny i wiele terytoriów stałoby się po prostu niezdatnych do zamieszkania.
W związku z koniecznością zwalczania sowieckich czołgów Stany Zjednoczone i wiodące kraje NATO aktywnie rozwijały broń przeciwpancerną, a lotnictwo miało w tym odgrywać szczególną rolę. Pod koniec lat 60. stało się jasne, że śmigłowce bojowe uzbrojone w kierowane pociski przeciwpancerne mogą stać się skutecznymi niszczycielami czołgów, ale o tym porozmawiamy w następnej części recenzji.
Spośród samolotów taktycznych największy potencjał przeciwpancerny miały poddźwiękowe samoloty szturmowe. W przeciwieństwie do ZSRR, w okresie powojennym Stany Zjednoczone nie zrezygnowały z tworzenia samolotów szturmowych. Jednak lekko opancerzone poddźwiękowe samoloty szturmowe A-4 Skyhawk i A-7 Corsair II, które miały zdolność skutecznego niszczenia stacjonarnych i ruchomych celów punktowych, były bardzo podatne na działanie nowoczesnych systemów obrony powietrznej na froncie. W rezultacie amerykańscy generałowie, po zrozumieniu doświadczeń bojowego wykorzystania samolotów szturmowych na Bliskim Wschodzie i w Wietnamie, doszli do wniosku, że konieczne jest stworzenie dobrze zabezpieczonego, wysoce zwrotnego samolotu bojowego, zdolnego do operowania na niskich wysokościach. nad polem bitwy i na bliskim tyłach wroga. Dowództwo Sił Powietrznych USA opracowało wizję opancerzonego samolotu szturmowego, koncepcyjnie zbliżonego do radzieckiego Ił-2 i niemieckiego Hs 129 - stosunkowo prostego samolotu z ciężkim pancerzem i potężnymi wbudowanymi działami. Priorytetowym zadaniem nowych samolotów szturmowych miała być walka z czołgami i innymi małymi celami mobilnymi na polu bitwy. W tym celu samolot szturmowy musiał mieć wysoką manewrowość na niskich wysokościach. Właściwości manewrowe miały również zapewniać zdolność do unikania ataków myśliwców i pocisków przeciwlotniczych. Ze względu na stosunkowo niską prędkość lotu, zwrotność i dobrą widoczność z kokpitu pilot samolotu szturmowego mógł samodzielnie wizualnie wyszukiwać małe cele i pokonywać je już z pierwszego podejścia. Według wstępnych obliczeń strzelanie z obiecującego działa lotniczego kalibru 27-35 mm do celu typu „czołg”, na wysokości lotu 100-200 m, mogło być skuteczne z odległości 1500-2000 m.
Aby opracować obiecujący, wysoce chroniony samolot szturmowy, amerykański departament wojskowy przyjął do realizacji program AX (Attack Experimental - eksperymentalny samolot szturmowy). Według wstępnych wymagań samolot szturmowy miał być uzbrojony w szybkostrzelną armatę 30 mm, rozwijać prędkość maksymalną 650-800 km/h, przenosić ładunek o masie co najmniej 7300 kg na zawieszeniach zewnętrznych i mieć promień bojowy 460 km. Początkowo rozważano projekty samolotów turbośmigłowych wraz z samolotami odrzutowymi, ale po podniesieniu przez Siły Powietrzne charakterystyk prędkości do 740 km/h zostały one wyeliminowane. Po zbadaniu nadesłanych projektów, YA-9A firmy Northrop i YA-10A firmy Fairchild Republic zostały zatwierdzone do budowy.
Pod koniec maja 1972 roku po raz pierwszy wystartował doświadczony samolot szturmowy YA-9A. Był to podwieszany jednopłat, napędzany dwoma silnikami Lycoming YF102-LD-100 o ciągu 32,1 kN. Samolot o maksymalnej masie startowej 18600 kg w locie poziomym rozwijał prędkość 837 km/h. Obciążenie bojowe umieszczone na dziesięciu twardych punktach wynosi 7260 kg. Zasięg działania bojowego - 460 km. W seryjnych samolotach szturmowych kokpit miał być tytanową kapsułą, ale na dwóch egzemplarzach zbudowanych do testów była wykonana z duraluminium, a ciężar pancerza symulowano przy użyciu balastu. Testy opancerzenia YA-9A i YA-10A odbyły się w bazie sił powietrznych Wright-Patterson w Ohio. Tam odpalano elementy pancerne z radzieckich karabinów maszynowych 12, 7-14, 5 mm i 23 mm dział przeciwlotniczych.
W porównaniu z rywalem YA-10A samolot szturmowy YA-9A miał lepszą manewrowość i maksymalną prędkość lotu. Poziom bezpieczeństwa obu maszyn był w przybliżeniu taki sam. Jednak w styczniu 1973 zwycięstwo przyznano YA-10A. Według generałów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych ta maszyna, jako bardziej oszczędna w zużyciu paliwa, bardziej technologiczna i łatwa w utrzymaniu, była bardziej odpowiednia do przyjęcia. Ale maksymalna prędkość YA-10A była zauważalnie niższa niż YA-9A. W seryjnym A-10A prędkość jazdy jest ograniczona do 706 km/h. Jednocześnie prędkość przelotowa wynosi 560 km/h. W rzeczywistości charakterystyka prędkości odrzutowych samolotów szturmowych, które weszły do służby na początku lat 70., nie różniła się od tłokowych myśliwców-bombowców używanych w końcowej fazie II wojny światowej.
Pierwszy lot prototypu YA-10A odbył się 10 maja 1972 roku. Już 15 lutego 1975 roku rozpoczęły się testy pierwszego samochodu z partii przedprodukcyjnej. We wrześniu po raz pierwszy na A-10A zainstalowano standardową broń - 30-mm działko lotnicze GAU-8/A Avenger. Wcześniej samolot latał z działkami M61 kal. 20 mm.
Szereg publikacji lotniczych podaje, że samolot szturmowy A-10A został zbudowany wokół siedmiolufowej armaty z obrotowym blokiem luf. Działo i jego systemy zajęły połowę kadłuba samolotu. Ponieważ GAU-8/A jest zainstalowany pośrodku kadłuba, przednie podwozie musiało zostać lekko przesunięte w bok. Uważa się, że działo 30-mm GAU-8/A Avenger firmy General Electric stało się najpotężniejszym amerykańskim powojennym systemem artylerii lotniczej. Lotniczy 30-mm siedmiolufowy system artyleryjski jest nie tylko bardzo potężny, ale także bardzo zaawansowany technicznie. Doskonałość GAU-8/A można ocenić na podstawie stosunku masy amunicji do masy całego uchwytu działa. W przypadku mocowania działa samolotu szturmowego A-10A wartość ta wynosi 32%. Częściowo masa amunicji została zmniejszona dzięki zastosowaniu aluminiowych łusek zamiast stalowych lub mosiężnych.
Masa armaty GAU-8/A wynosi 281 kg. W tym samym czasie masa instalacji armatniej z bębnem na 1350 pocisków wynosi 1830 kg. Szybkostrzelność - 4200 strz./min. Początkowa prędkość pocisku przeciwpancernego o masie 425 g wynosi 1070 m/s. Pociski stosowane w GAU-8/A wyposażone są w plastikowe pasy prowadzące, co pozwala nie tylko zmniejszyć zużycie luf, ale także zwiększyć prędkość wylotową. W bojowych samolotach szturmowych szybkostrzelność działa była ograniczona do 3900 strz/min, a amunicja zwykle nie przekraczała 1100 pocisków. Czas trwania serii jest ograniczony do jednej lub dwóch sekund, podczas gdy działo udaje się „wypluć” 65-130 pocisków w kierunku celu. Zasób bloku lufy to 21 000 pocisków - czyli cały zasób przy szybkostrzelności 3900 pocisków / min można zużyć w pięć i pół minuty strzelania. W praktyce oczywiście broń nie jest w stanie długo strzelać. Tryb strzelania z uchwytu działa z maksymalną dopuszczalną szybkością - 10 dwusekundowych serii z chłodzeniem przez 60-80 sekund.
Do pokonania celów opancerzonych używa się pocisków PGU-14/B ze zubożonym rdzeniem uranowym. Ponadto ładunek amunicji obejmuje pociski odłamkowe PGU-13 / B o wadze 360 g. Zazwyczaj w ładowaniu amunicji armaty znajdują się cztery pociski przeciwpancerne na jeden pocisk odłamkowy, co odzwierciedla orientację przeciwpancerną samolotu szturmowego.
Według danych amerykańskich pocisk przeciwpancerny w odległości 500 m normalnie penetruje 69 mm pancerza, a w odległości 1000 m - 38 mm. Podczas testów przeprowadzonych w 1974 roku na poligonie niedaleko bazy lotniczej Nellis udało się z powodzeniem trafić zamontowane jako cele czołgi M48 i T-62 ogniem działek 30 mm. Te ostatnie zostały schwytane przez Izrael podczas wojny Jom Kippur w 1973 roku. Radziecki czołg został skutecznie trafiony z góry i z boku w odległości mniejszej niż 1200 m, trafienia pociskami spowodowały zapalenie się paliwa i eksplozję magazynu amunicji. Jednocześnie celność strzelania okazała się dość wysoka: na dystansie 1200 m około 60% pocisków trafiło w czołg.
Chciałbym też poruszyć temat pocisków z rdzeniem U-238. Opinia o wysokiej radioaktywności tego izotopu jest powszechna wśród zwykłych ludzi, co absolutnie nie jest prawdą. Radioaktywność U-238 jest około 28 razy mniejsza niż radioaktywność U-235. Biorąc pod uwagę, że U-238 ma nie tylko wysoką gęstość, ale także samozapłon i ma wysoki efekt zapalający podczas przebijania pancerza, czyni to z niego bardzo odpowiedni materiał do wytwarzania rdzeni pocisków przeciwpancernych.
Jednak pomimo niskiej radioaktywności pojazdy opancerzone wystrzeliwane na składowiska pociskami z rdzeniami uranowymi podlegają specjalnej utylizacji lub składowaniu w strzeżonych miejscach. Wynika to z faktu, że pył uranowy powstający podczas interakcji rdzenia z pancerzem jest bardzo toksyczny. Ponadto sam U-238, choć słaby, nadal jest radioaktywny. Ponadto emituje „cząstki alfa”. Promieniowanie alfa jest wychwytywane przez zwykłą bawełnianą szmatkę, ale cząsteczki kurzu są niezwykle niebezpieczne, jeśli zostaną połknięte – poprzez wdychanie zanieczyszczonego powietrza, pokarmu lub wody. W związku z tym w wielu stanach amerykańskich stosowanie pocisków z rdzeniem uranowym na składowiskach odpadów jest zabronione.
Wprowadzanie seryjnych samolotów szturmowych do eskadr bojowych rozpoczęło się w marcu 1976 roku. Produkcja A-10A została oficjalnie nazwana Thunderbolt II na cześć słynnego myśliwca-bombowca P-47 Thunderbolt z okresu II wojny światowej. Samolot jest nieoficjalnie znany w Siłach Powietrznych USA jako Warthog. Pierwsza eskadra A-10A osiągnęła gotowość operacyjną w październiku 1977 roku.
W momencie powstania A-10A nie miał odpowiedników i znacznie przewyższał inne samoloty bojowe pod względem bezpieczeństwa. Całkowita masa pancerza Thunderbolt II wynosiła 1309 kg. Pancerz kokpitu niezawodnie chronił pilota przed trafieniem amunicją przeciwlotniczą kalibru 14,5-23 mm. Istotne elementy konstrukcyjne pokryto mniej ważnymi. Cechą A-10A było rozmieszczenie silników w osobnych gondolach po bokach tylnego kadłuba. Zaletą tego schematu jest zmniejszenie prawdopodobieństwa dostania się ciał obcych z pasa startowego i gazów prochowych do wlotów powietrza podczas strzelania z armaty. Udało nam się również zredukować sygnaturę cieplną silników. Takie rozmieszczenie elektrowni pozwala zwiększyć wygodę obsługi samolotów szturmowych i zawieszenia broni przy uruchomionych silnikach oraz zapewnia łatwość obsługi i wymiany elektrowni. Silniki samolotów szturmowych są oddalone od siebie w odległości wystarczającej, aby wykluczyć trafienie pociskiem odłamkowym 57 mm lub pociskiem MANPADS. Jednocześnie środkowa część kadłuba samolotu szturmowego pozostawała wolna, aby pomieścić zbiorniki paliwa w pobliżu środka ciężkości samolotu. W przypadku przymusowego lądowania na „brzuch”, częściowo wystająca pneumatyka podwozia miała złagodzić uderzenie w ziemię. Część ogonowa samolotu szturmowego została zaprojektowana w taki sposób, że wystrzeliwując jeden kil lub nawet jedną z połówek stabilizatora, może zachować sterowność. Nie zapomniano również o takich środkach przeciwdziałania pociskom przeciwlotniczym, jak automatyczne pistolety do wystrzeliwania reflektorów dipolowych i pułapek cieplnych. Aby ostrzec o ekspozycji radarowej, na samolocie zainstalowano stację AN/ALR-46.
Oprócz tego, że jest wysoce chroniony, Thunderbort II ma bardzo duży potencjał uderzeniowy. Samolot o maksymalnej masie startowej 23 000 kg na jedenastu uzbrojeniu twardym może unieść ładunek 7260 kg.
Arsenał samolotu szturmowego jest imponujący: na przykład na siedmiu węzłach zawieszenia można umieścić 907 kg bomb spadających swobodnie lub bomb kierowanych. Istnieją również opcje wyposażenia bojowego, składające się z dwunastu bomb 454 kg, dwudziestu ośmiu bomb o wadze 227 kg. Ponadto przewiduje się użycie 70-127-mm bloków NAR, zbiorników z napalmem i podwieszanych gondoli z 20-mm działkami SUU-23/A. Po przejęciu samolotu szturmowego, wraz z 30-mm działem GAU-8/A Avenger, jego głównym uzbrojeniem przeciwpancernym były bomby kasetowe Rockeye Mk.20, wyposażone w kumulacyjną pociski.
Jednak w warunkach potężnej obrony przeciwlotniczej na froncie pokonanie pojazdów opancerzonych ogniem z pokładowych dział i bombami kasetowymi może być zbyt ryzykowne nawet dla bardzo dobrze chronionego samolotu. Z tego powodu pocisk AGM-65 Maverick został wprowadzony do uzbrojenia A-10A. Ten pocisk, a raczej rodzina pocisków różniących się między sobą systemem naprowadzania, silnikiem i masą głowicy, została opracowana przez Hughes Missile Systems na bazie przestarzałego pocisku bojowego AIM-4 Falcon. Oficjalną decyzję o przyjęciu AGM-65A do służby podpisano 30 sierpnia 1972 roku.
W pierwszej modyfikacji AGM-65A zastosowano głowicę naprowadzania telewizyjnego. Przy masie startowej około 210 kg waga skumulowanej głowicy bojowej wynosiła 57 kg. Maksymalna prędkość lotu rakiety to około 300 m/s, zasięg startu to aż 22 km. Okazało się jednak, że z takiej odległości wykrycie i przechwycenie małego celu okazało się niemożliwe. Podczas wykonywania uderzeń z małych wysokości, co jest typowe dla samolotów szturmowych, zasięg przechwytywania małych celów wynosił 4-6 km. Aby zwiększyć zasięg przechwytywania, w modyfikacji AGM-65В pole widzenia głowicy telewizyjnej zostało zmniejszone z 5 do 2,5 °. Jednak, jak pokazało doświadczenie prawdziwych działań wojennych, niewiele to pomogło. Wraz ze zwężeniem pola widzenia piloci mieli trudności ze znalezieniem celu, ponieważ odbywało się to przez samą głowicę naprowadzającą rakiety, a obraz z poszukiwacza jest przekazywany do wskaźnika celowniczego w kokpicie.
Podczas procesu bojowego użycia pocisku samolot jest bardzo ograniczony w manewrowaniu. Pilot śledząc wzrokowo cel tak steruje samolotem, aby jego obraz pojawił się na ekranie, natomiast z reguły samolot wprowadzany jest w łagodne nurkowanie ze stosunkowo małą prędkością. Po wykryciu celu na ekranie pilot umieszcza elektroniczny znak celownika na obrazie celu za pomocą joysticka skanującego GOS i naciska przycisk „Śledzenie”. W rezultacie poszukiwacz zostaje przeniesiony do trybu automatycznego śledzenia celu. Po osiągnięciu dozwolonego zasięgu rakieta zostaje wystrzelona, a samolot wychodzi z nurkowania. Dokładność naprowadzania pocisku wynosi 2-2,5 m, ale tylko w warunkach dobrej widoczności.
Na poligonie, w idealnych warunkach i przy braku środków przeciwlotniczych, średnio 75-80% pocisków trafia w cel. Ale w nocy, w warunkach silnego zapylenia lub przy różnego rodzaju zjawiskach meteorologicznych, skuteczność użycia pocisków gwałtownie spadła lub była całkowicie niemożliwa. W związku z tym przedstawiciele Sił Powietrznych wyrazili chęć otrzymania pocisku działającego na zasadzie „wystrzel i zapomnij”. W 1986 roku do służby wszedł AGM-65D z chłodzoną termowizyjną głowicą naprowadzającą. W tym przypadku sonda termowizyjna wykonana jest w postaci wymiennego modułu, co umożliwia zastąpienie go innymi typami systemów naprowadzania. Masa rakiety wzrosła o 10 kg, ale głowica pozostała taka sama. Uważa się, że zastosowanie sondy na podczerwień umożliwiło podwojenie zasięgu wykrywania celu i zniesienie ograniczeń w manewrowaniu po wystrzeleniu. Jednak w praktyce okazało się, że możliwe jest trafienie celów, które są wystarczająco kontrastowe pod względem termicznym. Dotyczyło to przede wszystkim urządzeń z włączonymi silnikami lub nie mających czasu na ostygnięcie. Jednocześnie w wielu przypadkach rakieta niezależnie ponownie celowała w potężne źródła promieniowania cieplnego: obiekty nagrzane słońcem, zbiorniki i blachy odbijające promienie słoneczne, źródła otwartego ognia. W rezultacie skuteczność poszukiwacza IR nie była tak wysoka, jak była pożądana. Rakiety modyfikacji AGM-65D były używane głównie w nocy, kiedy wpływ zakłóceń jest minimalny. Zauważono, że termiczne głowice samonaprowadzające działają dobrze w przypadku braku zewnętrznego oświetlenia w postaci płonących pojazdów opancerzonych, eksplozji pocisków, pocisków śledzących i flar.
Obecnie "Mavericks" w modyfikacjach A, B i D zostały wycofane z eksploatacji ze względu na ich niską wydajność. Zostały one zastąpione ulepszonymi pociskami AGM-65E / F / G / H / J / K. UR AGM-65E jest wyposażony w odbiornik laserowy, dokładność naprowadzania tego pocisku jest wysoka, ale wymaga zewnętrznego oświetlenia. Jego masa została zwiększona do 293 kg, a masa głowicy penetrującej wynosi 136 kg. Pocisk AGM-65E przeznaczony jest głównie do niszczenia różnych umocnień i konstrukcji inżynieryjnych. Tę samą głowicę niosą modyfikacje AGM-65F i G z ulepszonym poszukiwaczem podczerwieni. Ale są one używane głównie w lotnictwie morskim do zwalczania celów nawodnych. Modele AGM-65H, J i K są wyposażone w optoelektroniczne systemy naprowadzania oparte na CCD. Ich masa początkowa waha się od 210 do 360 kg, a masa głowic od 57 do 136 kg.
Ogólnie rzecz biorąc, „Maverick” stał się dość skutecznym środkiem radzenia sobie z pojazdami opancerzonymi. Według danych amerykańskich tylko w początkowym okresie operacji Pustynna Burza pociski te, wystrzeliwane z samolotów szturmowych A-10, trafiły około 70 jednostek irackich pojazdów opancerzonych. Były jednak nakładki, więc podczas bitwy o Ras al-Chafji wystrzelenie AGM-65E UR z oświetleniem z zewnętrznego źródła oznaczenia celu zniszczyło transporter opancerzony USMC LAV-25, mylony z irackim BTR-60.. Atak rakietowy zabił siedmiu marines.
W Iraku używali głównie "Mavericków" wczesnych modyfikacji, których cykl życia był bliski ukończenia. Chociaż samolot szturmowy A-10 w konfiguracji przeciwpancernej jest w stanie pomieścić 6 pocisków AGM-65, ciężki pocisk przeciwpancerny jest zbyt mocny i drogi. Ponieważ podczas tworzenia AGM-65 podjęto próbę uzyskania pocisku nadającego się zarówno do walki z czołgami, jak i do rażenia stacjonarnych, wysoko chronionych celów, okazał się on dość duży i ciężki. Jeśli koszt pierwszych modeli „Maverick” wynosił około 20 tysięcy dolarów, to późniejsze modyfikacje kosztowały amerykański budżet ponad 110 tysięcy dolarów za sztukę. Jednocześnie koszt radzieckich czołgów T-55 i T-62 na światowym rynku zbrojeniowym, w zależności od stanu technicznego pojazdów i przejrzystości transakcji, waha się od 50 000 do 100 000 USD. Tym samym nie jest ekonomicznie opłacalne użycie rakiet do zwalczania pojazdów opancerzonych, które są droższe od samego celu. Przy dobrych właściwościach serwisowych i operacyjnych oraz właściwościach bojowych Maverick jako broń przeciwpancerna nie nadaje się do spełnienia kryterium opłacalności. W związku z tym pozostałe w służbie pociski najnowszych modyfikacji przeznaczone są głównie do niszczenia celów naziemnych i ważnych celów naziemnych.
Ponieważ skład awioniki w pierwszym seryjnym A-10A był dość prosty, możliwość wykonywania nalotów w ciemności i w złych warunkach pogodowych była ograniczona. Pierwszym krokiem było wyposażenie samolotu szturmowego w system nawigacji inercyjnej ASN-141 oraz radiowysokościomierz APN-19. W związku z ciągłym doskonaleniem radzieckiej obrony powietrznej przestarzały sprzęt ostrzegania radarowego AN/ALR-46 został podczas modernizacji samolotów szturmowych zastąpiony stacjami wywiadu radiowego AN/ALR-64 lub AN/ALR-69.
Pod koniec lat 70. Fairchild Republic aktywnie próbowało stworzyć całodniową i na każdą pogodę wersję A-10N / AW (Noc / Niekorzystna pogoda). Samolot był wyposażony w radar Westinghouse WX-50 i system termowizyjny AN/AAR-42, połączony z dalmierzem laserowym w brzusznym pojemniku. Do obsługi sprzętu wykrywania i uzbrojenia wprowadzono do załogi nawigatora-operatora. Poza wyszukiwaniem celów i używaniem broni w nocy, sprzęt mógł wykonywać mapowanie i umożliwiał latanie w trybie osłaniania terenu na ekstremalnie małej wysokości. Jednak dowództwo Sił Powietrznych, które uważało A-10 za „słabą kaczkę”, wolało wydawać pieniądze podatników na rozszerzenie zdolności uderzeniowych naddźwiękowych F-15 i F-16. W połowie lat 80. próbowano zainstalować optoelektroniczny system nawigacji i celowniczy LANTIRN na Thunderbolt II. Jednak ze względów finansowych odmówili wyposażenia pojedynczego samolotu szturmowego w skomplikowany i drogi system.
Już w drugiej połowie lat 80. wśród wysokich rangą wojskowych i w Kongresie USA zaczęły pojawiać się głosy o konieczności rezygnacji z samolotów powolnego szturmu na podstawie tego, że stale doskonalący się system obrony przeciwlotniczej krajów bloku wschodniego daje Warthogowi niewielkie szanse na przeżycie, nawet biorąc pod uwagę jego pancerz. Reputację A-10 w dużej mierze uratowała operacja przeciwko Irakowi, która rozpoczęła się w styczniu 1991 roku. W specyficznych warunkach pustyni, przy stłumionym scentralizowanym systemie obrony przeciwlotniczej, samolot szturmowy spisywał się dobrze. Nie tylko niszczyli irackie pojazdy opancerzone i bombardowali centra obrony, ale także polowali na wyrzutnie OTR P-17.
„Thunderbolts” działały dość skutecznie, choć inne doniesienia amerykańskich pilotów można porównać z „osiągnięciami” Hansa-Ulricha Rudela. W ten sposób piloci pary A-10 stwierdzili, że podczas jednego wypadu zniszczyli 23 czołgi wroga i uszkodzili 10. W sumie, według danych amerykańskich, Thunderbolts zniszczył ponad 1000 irackich czołgów, 2000 innych elementów sprzętu wojskowego i 1200 artylerii sztuki. Najprawdopodobniej dane te są kilkakrotnie przeszacowane, niemniej jednak A-10 stał się jednym z najskuteczniejszych samolotów bojowych wykorzystywanych w tym konflikcie zbrojnym.
W operacji wzięło udział 144 Thunderbolts, które wykonały ponad 8000 lotów bojowych. W tym samym czasie zestrzelono 7 samolotów szturmowych, a 15 zostało poważnie uszkodzonych.
W 1999 roku amerykańscy „guźce” polowali na serbskie pojazdy opancerzone nad Kosowem podczas operacji wojskowej NATO przeciwko Federalnej Republice Jugosławii. Choć Amerykanie zgłaszali wieledziesiąt zniszczonych serbskich czołgów, w rzeczywistości sukcesy samolotów szturmowych na Bałkanach były skromne. Podczas wypadu na jednym z „Piorunów” silnik został odstrzelony, ale samolotowi udało się bezpiecznie wrócić na swoje lotnisko.
Od 2001 r. przeciw talibom w Afganistanie rozmieszczono opancerzone samoloty szturmowe. Stałą bazą Thunderbolts było lotnisko Bagram, 60 km na północny zachód od Kabulu. Ze względu na brak pojazdów opancerzonych przeciwnika samoloty szturmowe były wykorzystywane jako samoloty bliskiego wsparcia powietrznego, działające na zlecenie sił koalicji międzynarodowej oraz do patroli powietrznych. Podczas lotów bojowych w Afganistanie A-10 wielokrotnie wracał z dziurami po broni strzeleckiej i działach przeciwlotniczych kalibru 12,7-14,5 mm, ale nie miał strat. W bombardowaniach na niskich wysokościach 227-kilogramowe bomby ze spadochronami hamującymi wykazały dobre wyniki.
W marcu 2003 roku Stany Zjednoczone ponownie najechały na Irak. W operacji Iraqi Freedom wzięło udział łącznie 60 samolotów szturmowych. Tym razem też były straty: 7 kwietnia niedaleko międzynarodowego lotniska w Bagdadzie zestrzelono jednego A-10. Kolejny samolot powrócił z licznymi dziurami w skrzydle i kadłubie, z uszkodzonym silnikiem i niesprawnym układem hydraulicznym.
Szeroko nagłośniono przypadki „piorunów” uderzających w własne wojska. Tak więc podczas bitwy o Nasiriyah 23 marca z powodu nieskoordynowanych działań pilota i kontrolera naziemnego samolotu dokonano nalotu na jednostkę Marine Corps. Według oficjalnych danych podczas incydentu zginął jeden Amerykanin, ale w rzeczywistości straty mogły być większe. Tego dnia w walkach zginęło 18 żołnierzy amerykańskich. Zaledwie pięć dni później para A-10 przez pomyłkę zniszczyła cztery brytyjskie pojazdy opancerzone. W tym przypadku zginął jeden Anglik. Samoloty szturmowe A-10 były nadal używane w Iraku po zakończeniu głównej fazy działań wojennych i po rozpoczęciu wojny partyzanckiej.
Chociaż „Thunderbolt” II miał wysoki potencjał uderzeniowy, kierownictwo Ministerstwa Obrony USA długo nie mogło decydować o przyszłości tej maszyny. Wielu amerykańskich urzędników wojskowych opowiadało się za wariantem uderzeniowym F-16 Fighting Falcon. Projekt naddźwiękowego samolotu szturmowego A-16, przedstawiony przez General Dynamics, obiecywał zjednoczenie z flotą myśliwców pod koniec lat 70-tych. Planowano zwiększyć bezpieczeństwo kokpitu za pomocą pancerza kevlarowego. Główną bronią przeciwpancerną A-16 miały być kumulacyjne bomby kasetowe, kierowane pociski rakietowe NAR i Maverick. Przewidywał również użycie podwieszanego działa 30 mm, którego amunicja zawierała pociski przeciwpancerne z rdzeniem uranowym. Krytycy projektu wskazywali jednak na niewystarczającą przeżywalność bojową samolotu szturmowego, stworzonego na bazie jednosilnikowego lekkiego myśliwca, w wyniku czego projekt nie został zrealizowany.
Po upadku Układu Warszawskiego i ZSRR liczne sowieckie armie pancerne nie zagrażały już krajom Europy Zachodniej i wielu wydawało się, że A-10, podobnie jak wiele innych reliktów zimnej wojny, wkrótce przejdzie na emeryturę. Jednak samolot szturmowy był poszukiwany w wielu wojnach rozpętanych przez Stany Zjednoczone, a na początku XXI wieku rozpoczęto praktyczne prace nad jego modernizacją. 356 Thunderbolts przeznaczył 500 milionów dolarów na zwiększenie zdolności bojowych 356 Thunderbolts. Pierwszy zmodernizowany samolot szturmowy A-10C wystartował w styczniu 2005 roku. Naprawa i modernizacja do poziomu A-10C została przeprowadzona w 309. grupie obsługowo-naprawczej Sił Powietrznych USA w bazie lotniczej Davis-Montan w Arizonie.
Oprócz wzmocnienia konstrukcji i wymiany elementów skrzydeł, istotnej aktualizacji przeszła także awionika samolotu. Stare czujniki zegarowe i ekran CRT zastąpiły dwa wielofunkcyjne kolorowe wyświetlacze o przekątnej 14 cm. Sterowanie samolotem i korzystanie z broni zostało uproszczone dzięki wprowadzeniu zintegrowanego cyfrowego systemu i elementów sterujących, które umożliwiają sterowanie całym wyposażeniem bez zdejmowania rąk z drążka sterowego samolotu. Umożliwiło to zwiększenie świadomości pilota sytuacji sytuacyjnej - teraz nie musi on ciągle patrzeć na przyrządy ani być rozpraszany manipulowaniem różnymi przełącznikami.
Podczas modernizacji samolot szturmowy otrzymał nową, multipleksową magistralę cyfrowej wymiany danych, która zapewnia komunikację między komputerem pokładowym a uzbrojeniem, co umożliwiło wykorzystanie nowoczesnych podwieszanych kontenerów rozpoznania i oznaczania celów typu Litening II i Sniper XR. W celu stłumienia radarów naziemnych na A-10C można zawiesić aktywną stację zagłuszania AN / ALQ-131 Block II.
Nowoczesny sprzęt obserwacyjny i nawigacyjny oraz systemy łączności znacznie zwiększyły zdolności uderzeniowe zmodernizowanych samolotów szturmowych, co zostało potwierdzone w Afganistanie i Iraku. Piloci A-10C byli w stanie szybko znaleźć i zidentyfikować cele oraz uderzyć z większą dokładnością. Dzięki temu znacznie rozszerzyły się możliwości Thunderbolta w zakresie wykorzystania go jako samolotu bliskiego wsparcia powietrznego oraz podczas działań poszukiwawczo-ratowniczych.
Według Military Balance, w 2016 roku w Siłach Powietrznych USA znajdowało się 281 samolotów A-10C. W sumie w latach 1975-1984 zbudowano 715 samolotów szturmowych. Wojsko sojuszników USA wykazało zainteresowanie samolotami szturmowymi A-10, samolot ten był szczególnie istotny dla krajów NATO podczas zimnej wojny. Jednak w przypadku pozyskania wysoko wyspecjalizowanego samolotu szturmowego przeciwpancernego, ze względu na ograniczenia budżetowe, należałoby poświęcić myśliwce i obciąć własne programy tworzenia obiecujących samolotów bojowych. W latach 80. i 90. władze USA dyskutowały o sprzedaży używanych samolotów szturmowych monarchiom naftowym Bliskiego Wschodu. Ale Izrael ostro się temu sprzeciwił, a Kongres nie zatwierdził umowy.
W tej chwili przyszłość A-10C w Stanach Zjednoczonych jest ponownie pod znakiem zapytania: z 281 samolotów w Siłach Powietrznych, 109 wymaga wymiany elementów skrzydeł i innych pilnych napraw. Jeśli nie zostaną podjęte środki nadzwyczajne, to już w latach 2018-2019 maszyny te nie będą mogły wystartować. Wcześniej Komisja Sił Zbrojnych Senatu USA zgodziła się na przydział ponad 100 milionów dolarów.w przypadku rutynowych i pilnych napraw samolotów szturmowych A-10C wykonawca napotkał jednak trudności w realizacji kontraktu. Faktem jest, że od dawna zaprzestano produkcji elementów skrzydeł i płatowca, które należy wymienić.
Częściowo brak nowych zestawów naprawczych może być czasowo pokryty demontażem samolotów szturmowych przechowywanych w Davis-Montan, ale takie działanie nie pomoże w utrzymaniu gotowości bojowej A-10S w dłuższej perspektywie, zwłaszcza że liczba A-10 na mothball w Davis-Montan, z którego można wyjąć potrzebne części, nie przekracza trzech tuzinów.
W porównaniu do czasów konfrontacji dwóch supermocarstw, obecnie armia amerykańska przywiązuje znacznie mniejszą wagę do walki z pojazdami opancerzonymi. W najbliższym czasie nie planuje się stworzenia specjalistycznego samolotu przeciwpancernego. Ponadto w Siłach Powietrznych USA, w świetle walki z „międzynarodowym terroryzmem”, dowództwo Sił Powietrznych USA zamierza przyjąć stosunkowo lekki i słabo chroniony samolot bliskiego wsparcia lotniczego, taki jak turbośmigłowy A-29 Super Tucano czy dwusilnikowy odrzutowiec Textron AirLand Scorpion z poziomem ochrony przed bronią strzelecką …
W latach 80. oprócz samolotów szturmowych A-10 w Stanach Zjednoczonych za główne samoloty przeciwpancerne uważano lekkie myśliwce F-16A Block 15 i Block 25. Oprócz kaset przeciwpancernych broń wśród tych modyfikacji znalazły się kierowane pociski rakietowe AGM-65 Maverick.
Jednak w obliczu wysokich kosztów ciężkich Mavericków Siły Powietrzne USA zdecydowały się walczyć z pojazdami opancerzonymi wroga przy użyciu bardziej przystępnych środków. Podczas „wojny w Zatoce” jednym z najskuteczniejszych rodzajów broni, powstrzymującym działania irackich pojazdów opancerzonych, były 1000-funtowe i 500-funtowe kasety CBU-89 i CBU-78 Gator z przeciwpancernymi i przeciwpancernymi - miny osobowe. Kaseta bombowa CBU-89 zawiera 72 miny przeciwwybożowe z zapalnikiem magnetycznym BLU-91/B i 22 miny przeciwpiechotne BLU-92/B oraz CBU-78 45 min przeciwpancernych i 15 min przeciwpiechotnych. Układanie min jest możliwe przy prędkości lotu przewoźnika do 1300 km/h. Za pomocą 6 kaset CBU-89 można ustawić pole minowe o długości 650 m i szerokości 220 m. Tylko w 1991 roku amerykańskie samoloty zrzuciły w Iraku 1105 CBU-89.
Inną skuteczną lotniczą amunicją przeciwpancerną jest 420 kg bomba kasetowa CBU-97, wyposażona w dziesięć cylindrycznych pocisków BLU-108/B. Po wyrzuceniu z kasety cylinder opuszczany jest na spadochron. Każdy pocisk zawiera cztery samocelujące elementy w kształcie tarczy o średnicy 13 cm. Po osiągnięciu optymalnej wysokości nad ziemią pocisk jest wirowany za pomocą silnika odrzutowego, po czym tarcze lecą w różnych kierunkach w promieniu 150 m, poruszając się po spirali i szukając celu za pomocą czujników laserowych i podczerwieni… Jeśli cel zostanie wykryty, zostaje trafiony z góry za pomocą „rdzenia szokowego”. Każda bomba jest wyposażona w czujniki, które niezależnie określają optymalną wysokość rozłożenia. CBU-97 może być używany w zakresie wysokości 60 – 6100 m i prędkości nośnej 46 – 1200 km/h.
Kolejnym rozwinięciem bomby przeciwpancernej kasetowej CBU-97 była CBU-105. Jest prawie całkowicie podobny do CBU-97, z wyjątkiem tego, że pociski mają system korekcji lotu.
Nośnikami bomb kasetowych z minami przeciwpancernymi i amunicją samocelującą są nie tylko samoloty szturmowe A-10, które mogą przenosić do 10 bomb 454 kg, ale także F-16C/D, F-15E, pokładowy AV-8B, F/A-18, obiecujący F-35 i „strategie” B-1B i B-52H. W europejskich krajach NATO arsenał bombowców Tornado IDS, Eurofighter Typhoon, Mirage 2000D i Rafale zawiera również różne kasetowe bomby przeciwpancerne.
