Pomimo niskiej skuteczności naddźwiękowych myśliwców-bombowców w realizacji bezpośredniego wsparcia powietrznego dla jednostek naziemnych i operacji przeciwko czołgom, kierownictwo Sił Powietrznych do początku lat 70. nie widziało potrzeby posiadania opancerzonego samolotu szturmowego o niskiej prędkości. Prace nad stworzeniem takiego samolotu rozpoczęły się z inicjatywy dowództwa Wojsk Lądowych.
Oficjalne zlecenie na projekt samolotu szturmowego zostało wydane przez Ministerstwo Przemysłu Lotniczego ZSRR w marcu 1969 roku. Potem przez długi czas nie było możliwe uzgodnienie cech samochodu. Przedstawiciele Sił Powietrznych chcieli otrzymać samolot o dużej prędkości maksymalnej, a klient, reprezentowany przez Siły Lądowe, chciał mieć pojazd mniej podatny na ostrzał przeciwlotniczy, zdolny do obserwacji dobrze chronionych punktów rażenia. i walki z pojedynczymi czołgami na polu bitwy. Widać, że projektanci nie byli w stanie sprostać tak sprzecznym wymaganiom i nie od razu poszli na kompromis. W konkursie wzięły udział: Biuro Projektowe Suchoj z projektem T-8 (Su-25), Biuro Projektowe Iljuszyn (Ił-42), Biuro Projektowe Jakowlew (Jak-25LSh) oraz Biuro Projektowe Mikojan - MiG-21LSh. W tym samym czasie podczas zawodów podjęto decyzję o przerwaniu prac nad Ił-42 i Jak-25LSh.
MiG-21LSh powstał na bazie myśliwca MiG-21, ale ostatecznie niewiele zostało z niego w nowym samolocie, samolot szturmowy w zasadzie musiał zostać przeprojektowany. Początkowo konstruktorzy MiG-a planowali przekształcenie prostego i niezawodnego myśliwca MiG-21 w samolot szturmowy MiG-21Sh w możliwie najkrótszy sposób. Miało to zrobić „mała krew” - zainstalować na MiG-21 nowe skrzydło o zwiększonej powierzchni z dodatkowymi węzłami zawieszenia broni i nowym sprzętem obserwacyjnym i nawigacyjnym. Jednak obliczenia i szacunki wykazały, że jest mało prawdopodobne, aby w ten sposób udało się rozwiązać problem przy osiągnięciu wymaganej sprawności. Postanowiono znacznie zmodernizować konstrukcję „dwudziestego pierwszego”, aby zwrócić większą uwagę na kwestie przeżywalności i broni.
Samolot szturmowy zaprojektowano z krótkim, mocno nachylonym przednim kadłubem, co zapewniało dobrą widoczność. Układ samolotu uległ znacznej zmianie, zgodnie z projektem MiG-21SH, zbudowany według schematu „bezogonowego”, miał mieć nisko ostrołukowe skrzydło o dużej powierzchni, boczne wloty powietrza i oszczędny silnik z dopalaczem. Pancerz kokpitu zapewniał ochronę przed ostrzałem z broni ręcznej i odłamkami. Uzbrojenie obejmowało wbudowaną 23-mm armatę GSh-23, bomby i NAR o łącznej masie do 3 ton, w dziewięciu zewnętrznych punktach zawieszenia.
Jednak nigdy nie doszło do budowy latającego prototypu. Do tego czasu główny potencjał modernizacyjny MiG-21 został wyczerpany i stworzenie na jego podstawie nowego samolotu szturmowego uznano za daremne. Ponadto biuro projektowe było przeładowane zamówieniami na tematy związane z myśliwcami i nie mogło przeznaczyć wystarczających środków na szybkie stworzenie obiecującego opancerzonego samolotu bojowego.
Biuro projektowe pod kierownictwem PO Sukhoi przedstawiło zupełnie nowy projekt T-8, który już od roku był rozwijany z inicjatywy. Dzięki zastosowaniu oryginalnego układu i szeregu nowych rozwiązań technicznych, mniejszych gabarytach i wadze w porównaniu z konkurencją, projekt ten zwyciężył w konkursie. Następnie wspólnie z klientem dopracowano parametry przyszłego samolotu szturmowego. Wielkie trudności pojawiły się przy uzgadnianiu wartości maksymalnej prędkości. Wojsko zgodziło się, że z punktu widzenia wykrywania i uderzania małych celów naziemnych poddźwiękowa prędkość operacyjna jest optymalna. Ale jednocześnie, argumentując potrzebą przebicia się przez frontową obronę powietrzną wroga, chcieli mieć samolot szturmowy o maksymalnej prędkości lotu na ziemi co najmniej 1200 km/h. Jednocześnie twórcy zwrócili uwagę, że samolot operujący nad polem bitwy lub do 50 km za linią frontu nie pokonuje strefy obrony przeciwlotniczej, ale stale się w niej znajduje. I w związku z tym zaproponowano ograniczenie maksymalnej prędkości na ziemi do 850 km/h. W efekcie uzgodniona maksymalna prędkość na ziemi, zarejestrowana w zadaniu taktyczno-technicznym, wynosiła 1000 km/h.
Pierwszy lot prototypu samolotu szturmowego odbył się 22 lutego 1975 roku. Po pierwszym locie T-8-1 pilot testowy W. Iljuszyn powiedział, że samolot jest bardzo trudny do przetoczenia. Inną istotną wadą T-8-1 był jego niski stosunek ciągu do masy. Problem sterowania poprzecznego został rozwiązany po zamontowaniu dopalaczy w kanale sterowania lotkami. A akceptowalny stosunek ciągu do masy uzyskano, dostosowując wersję z dopalaczem silnika turboodrzutowego R13F-300 o maksymalnym ciągu 4100 kgf. Silnik zmodyfikowany do instalacji na samolocie szturmowym znany jest jako R-95SH. Konstrukcja silnika została wzmocniona w stosunku do prototypu stosowanego wcześniej w myśliwcach MiG-21, Su-15 i Jak-28.
Testy państwowe samolotu szturmowego rozpoczęły się w czerwcu 1978 roku. Przed rozpoczęciem prób państwowych system obserwacji i nawigacji samolotu przeszedł znaczną modernizację. Na egzemplarzu T-8-10 zamontowano wyposażenie używane w myśliwcu-bombowcu Su-17MZ, w tym celownik ASP-17BTs-8 i dalmierz laserowy Klen-PS. Umożliwiło to użycie najnowocześniejszej w tamtych czasach kierowanej broni lotniczej. Wbudowane uzbrojenie artyleryjskie reprezentowało działo lotnicze GSh-30-2 o szybkostrzelności do 3000 strz/min. W porównaniu z GSH-23 waga drugiej salwy wzrosła ponad trzykrotnie.
Pod względem potencjału przeciwpancernego tylko Ił-28Sz mógł się równać z Su-25 istniejących sowieckich samolotów bojowych, ale samolot szturmowy, przerobiony z bombowca frontowego, nie posiadał tak imponującej ochrony i niewiele je zbudowano. Na ośmiu węzłach Su-25 można było podwiesić bloki UB-32 z 256 57-mm NAR S-5 lub B-8 z 160 80-mm C-8. Samoloty szturmowe mogły obsiać duży obszar bombami przeciwpancernymi przy użyciu ośmiu RBK-500 i RBK-250.
Pojedyncza bomba kasetowa RBK-500 o wadze 427 kg zawiera 268 elementów bojowych PTAB-1M o penetracji pancerza do 200 mm. To w zupełności wystarczy do pokonania czołgów i pojazdów opancerzonych z góry. Udoskonalony RBK-500U PTAB ważący 520 kg ma 352 kształtowe elementy ładunkowe.
Jednorazowa bomba kasetowa RBK-250 PTAB-2,5M o wadze 248 kg zawiera 42 PTAB-2,5M lub PTAB-2,5KO. Gdy dwie bomby kasetowe zostają otwarte na wysokości 180 m, bomby przeciwpancerne zostają rozrzucone na obszarze 2 hektarów. PTAB-2,5M ważący 2,8 kg był wyposażony w 450 g materiału wybuchowego TG-50. Przy trafieniu pod kątem 30° grubość penetracji pancerza wynosi 120 mm.
Arsenał Su-25 obejmuje RBK-500 SPBE-D wyposażony w 15 samocelujących głowic przeciwpancernych SPBE-D z naprowadzaniem w podczerwieni. Do prowadzenia służy oddzielny moduł dowodzenia.
Każdy uderzający element o wadze 14,9 kg wyposażony jest w trzy małe spadochrony o prędkości opadania 15-17 m/s. Po wyrzuceniu uderzających elementów, wypuszczany jest koordynator podczerwieni z nachylonymi prostokątnymi skrzydłami, zapewniającymi obrót z prędkością 6-9 obr./min. Koordynator skanuje pod kątem 30°. Po wykryciu celu punkt detonacji uderzającego elementu jest określany za pomocą komputera pokładowego.
W cel trafia miedziany rdzeń uderzeniowy o wadze 1 kg, rozpędzony do prędkości 2000 m/s. Grubość przebitego pancerza pod kątem 30° do normalnego wynosi 70 mm. Kaseta bombowa wyposażona w pociski samocelujące jest używana w zakresie wysokości 400-5000 m przy prędkości nośnej 500-1900 km/h. Za pomocą jednego RBK-500 SPBE-D można jednocześnie trafić do 6 czołgów.
Oprócz jednorazowych bomb kasetowych, amunicję przeciwpancerną do Su-25 można ładować w KMGU (uniwersalny mały kontener ładunkowy). W przeciwieństwie do RBK-120 i RBK-500, podwieszane pojemniki z drobną amunicją nie są zrzucane podczas normalnego użytkowania broni, choć w sytuacji awaryjnej istnieje możliwość wymuszonego resetu. Amunicja bez wiszących uszu umieszczana jest w kontenerze w specjalnych blokach - BKF (bloki kontenerowe dla lotnictwa frontowego).
Kontener składa się z cylindrycznego korpusu z tylnymi stabilizatorami i zawiera 8 BKF z bombami lotniczymi lub minami. Elektroautomatyka KMGU zapewnia rozładowanie amunicji szeregowo w odstępach: 0,05, 0, 2, 1, 0 i 1,5 s. Użycie broni lotniczej z KMGU odbywa się z prędkością 500-110 km/h, w zakresie wysokości 30-1000 m. Waga pustego kontenera to 170 kg, załadowanego kontenera to 525 kg.
W literaturze dotyczącej przeciwpancernej broni lotniczej rzadko wspomina się o minach przeciwpancernych. Jednocześnie pola minowe, szybko umieszczane na polu bitwy, mogą być nawet skuteczniejsze niż nalot PTAB lub NAR na formacje bojowe czołgów wroga. Efekt pożaru podczas nalotu ma charakter bardzo krótkotrwały, a podkładanie min na długi czas ogranicza działanie czołgów w wycinku terenu.
W naszym kraju miny przeciwpancerne kumulacyjne kombinowanego PTM-3 są wykorzystywane w ramach systemu wydobycia lotniczego Aldan-2. Mina z magnetycznym zapalnikiem zbliżeniowym o wadze 4,9 kg zawiera 1,8 kg wybuchowego TGA-40 (stop zawierający 40% TNT i 60% RDX). Mina jest nie do odzyskania, czas samozniszczenia wynosi 16-24 h. Gdy czołg uderza w minę, PTM-3 eksploduje gąsienicę. W wyniku eksplozji pod dnem zbiornika dno zostaje przebite, załoga zostaje uszkodzona, a podzespoły i podzespoły ulegają uszkodzeniu.
Produkcja seryjna samolotu szturmowego pod oznaczeniem Su-25 rozpoczęła się w fabryce samolotów w Tbilisi. Pod wieloma względami była to wymuszona decyzja, wcześniej MiG-21 z różnymi modyfikacjami był montowany w Tbilisi Aviation Plant. Przedstawiciele wojska i pracownicy OKB musieli dołożyć wielu starań, aby osiągnąć akceptowalną jakość samolotów szturmowych budowanych w Gruzji. Jakość wykonania i wykończenia pierwszych pojazdów była tak niska, że niektóre z nich zostały później rozstrzelane na poligonie, aby określić ich podatność na różne rodzaje broni przeciwlotniczej.
Według danych opublikowanych w otwartych źródłach, kokpit pokryty jest spawanym tytanowym pancerzem, który jest w stanie wytrzymać trafienie pociskami przeciwpancernymi kal. 12,7 mm. Szkło pancerne przednie o grubości 55 mm zapewnia ochronę przed ostrzałem z broni strzeleckiej. Ogólnie Su-25 jest dość chronionym samolotem bojowym. Systemy i elementy zapewniające przeżywalność bojową stanowią 7,2% normalnej masy startowej, czyli 1050 kg. Masa pancerza - 595 kg. Istotne systemy są duplikowane, a mniej ważne są ekranowane. Silniki umieszczone są w specjalnych gondolach na styku skrzydła z kadłubem. Pod koniec lat 80. na samolotach szturmowych zaczęto instalować bardziej zaawansowane silniki R-195 o ciągu zwiększonym do 4500 kgf. Silnik R-195 jest w stanie wytrzymać bezpośrednie trafienie pociskiem 23 mm i zachować sprawność w obliczu licznych uszkodzeń bojowych broni mniejszego kalibru.
Samolot wykazał wysoką przeżywalność bojową podczas działań wojennych w Afganistanie. Zestrzelony Su-25 miał średnio 80-90 uszkodzeń bojowych. Zdarzają się przypadki, gdy samolot szturmowy wracał na lotnisko ze 150 otworami lub z silnikiem zniszczonym przez bezpośrednie trafienie pociskiem MANPADS.
Samoloty szturmowe o maksymalnej masie startowej 17600 kg, w 10 punktach zawieszenia mogą przenosić ładunek bojowy o wadze do 4400 kg. Przy normalnym obciążeniu bojowym 1400 kg przeciążenie operacyjne wynosi +6,5g. Maksymalna prędkość przy normalnym obciążeniu bojowym to 950 km/h.
Po wygraniu konkursu Su-25 kierownictwo Biura Projektowego Iljuszyn nie pogodziło się z porażką i prace nad stworzeniem opancerzonego samolotu szturmowego kontynuowano z inicjatywy. W tym samym czasie wykorzystano zmiany w odrzutowym samolocie szturmowym Ił-40 zakopane pod koniec lat 50. przez Chruszczowa. Zmodernizowany projekt Ił-42 nie spełniał w pełni współczesnych wymagań, a wojsko wolało projektowany od podstaw Su-25.
W porównaniu z Ił-42, nowy dwumiejscowy samolot szturmowy Ił-102 miał zmodyfikowany kształt przodu kadłuba z lepszym widokiem do przodu - w dół, nowe, mocniejsze silniki i ulepszone uzbrojenie. Najbardziej zauważalną różnicą między Ił-102 a Su-25 była obecność drugiego kokpitu dla działonowego i mobilnej instalacji obronnej z 23-mm GSh-23. Założono, że wysoce zwrotny opancerzony samolot szturmowy wyposażony w elektroniczny sprzęt bojowy, pułapki na podczerwień i instalację defensywną będzie mało podatny na ataki nawet w przypadku spotkania z wrogimi myśliwcami. Ponadto nie bez powodu uważano, że działonowy jest w stanie stłumić działa przeciwlotnicze i MANPADS za pomocą szybkostrzelnego 23-milimetrowego działa podczas wychodzenia z ataku. Na testach minimalny promień gięcia Ił-102 wynosił tylko 400 m. Dla porównania promień gięcia Su-25 przy normalnym obciążeniu bojowym wynosi 680 m, pusty - około 500 m.
Uzbrojenie Ił-102 było bardzo potężne. W brzusznym zdejmowanym wahadłowym wózku, zamocowanym w dwóch pozycjach, zamontowano dwie 30-mm armaty GSz-301 z 500 pociskami amunicji i chłodzeniem cieczą. W miejsce zdejmowanego wózka można było podwiesić bomby o masie do 500 kg lub dodatkowe zbiorniki paliwa. Szesnaście uzbrojenia i sześć wewnętrznych komór bombowych mogło pomieścić ładunek o wadze do 7200 kg. W konsolach skrzydłowych znajdowały się trzy wewnętrzne przedziały bombowe, w których można było umieścić bomby o masie do 250 kg.
Pierwszy lot samolotu szturmowego Ił-102 odbył się 25 września 1982 r. Samolot był faktycznie testowany nielegalnie, ponieważ minister obrony D. F. Ustinov kategorycznie zabronił głównemu projektantowi G. V. Novozhilov „zaangażować się w przedstawienia amatorskie”. Przez dwa lata testów Ił-102 wykonał ponad 250 lotów i sprawdził się pozytywnie, wykazując wysoką niezawodność i wykończenie konstrukcji. Dzięki dwóm silnikom I-88 (bezdopalaczowa wersja RD-33) o ciągu 5380 kgf każdy, samolot osiągał prędkość maksymalną 950 km/h. Przy maksymalnej masie startowej 22 000 kg promień bojowy przy maksymalnym udźwigu bojowym wynosił 300 km. Zasięg promu - 3000 km.
Ił-102 był szczerze spóźniony, chociaż przewyższał Su-25 pod względem obciążenia bojowego i miał duże objętości wewnętrzne, co w przyszłości umożliwiało bezproblemowe montowanie różnego sprzętu. Jednak w warunkach, gdy Su-25 był seryjnie budowany i cieszył się pozytywną opinią w Afganistanie, kierownictwo Ministerstwa Obrony ZSRR nie widziało potrzeby równoległego przyjęcia samolotu szturmowego o podobnych cechach.
Mimo wszystkich zalet Su-25 jego arsenał zawierał głównie niekierowaną broń przeciwpancerną. Ponadto był w stanie działać głównie w dzień i tylko na cele widoczne wizualnie. Jak wiadomo, w siłach zbrojnych państw rozwiniętych technologicznie czołgi i piechota zmotoryzowana walczą pod parasolem wojskowej obrony powietrznej: mobilnych samobieżnych dział przeciwlotniczych, systemów rakiet przeciwlotniczych krótkiego zasięgu i MANPADS. W tych warunkach opancerzenie Su-25 nie jest gwarancją nietykalności. Dlatego całkiem logiczne było wyposażenie samolotu szturmowego w ppk dalekiego zasięgu oraz nowoczesny system optoelektroniczny zapewniający wyszukiwanie i niszczenie celów punktowych, poza zasięgiem wojskowych systemów obrony powietrznej. Zmodyfikowany samolot szturmowy Su-25T miał być wyposażony w sprzęt PrNK-56 z kanałem telewizyjnym o powiększeniu 23x. Głównym kalibrem przeciwpancernym samolotu szturmowego miał być nowy ppk „Whirlwind”, który był opracowywany w biurze projektowym Tula Instrument.
Obliczenia wykazały, że do pewnej porażki nad nowoczesnymi czołgami, takimi jak M1 Abrams i Leopard-2, potrzebne jest działo lotnicze kalibru co najmniej 45 mm, z szybkimi pociskami, z rdzeniem wykonanym z gęstego, solidnego materiału. Jednak później zrezygnowano z instalacji 45-mm armaty i ten sam 30-mm GSh-30-2 pozostał w samolocie. Formalnym powodem było twierdzenie, że 45-mm armata ma stosunkowo niską skuteczność w strzelaniu do obiecujących modeli pojazdów opancerzonych oraz konieczność podchodzenia do czołgu z bliskiej odległości. W rzeczywistości MON nie chciało poszerzać i tak już bardzo szerokiej gamy amunicji lotniczej, a wojsko wsparli urzędnicy Ministerstwa Przemysłu, odpowiedzialni za wypuszczanie nowych pocisków.
Ponieważ potrzebna była dodatkowa przestrzeń, aby pomieścić dodatkową bardzo dużą awionikę, postanowiono zbudować Su-25T na bazie bliźniaka Su-25UT. Bazując na doświadczeniach eksploatacyjnych i bojowych, w płatowcu i systemach samolotu zmodernizowanego samolotu szturmowego wprowadzono szereg istotnych zmian, odpowiadających zwiększonym wymaganiom w zakresie przeżywalności i zdolności operacyjnej. Takie podejście do konstrukcji Su-25T zapewniło wysoką ciągłość konstrukcyjną i technologiczną z dwumiejscowym szkoleniem bojowym Su-25UB.
W miejscu kokpitu drugiego pilota znajduje się schowek na sprzęt radioelektroniczny, a pod zespołami elektronicznymi dodatkowy miękki zbiornik paliwa. W porównaniu z bojownikiem Su-25, na zewnątrz Su-25T różni się wolumetryczną gargrotą za kokpitem, nos samolotu stał się dłuższy i szerszy. Mocowanie działa zostało przesunięte pod zbiornik paliwa i przesunięte z osi samolotu w prawo o 273 mm. Powstałe objętości zostały wykorzystane do zamontowania nowego optycznego systemu celowniczego Shkval. Zautomatyzowany system celowniczy Shkval zapewnia stosowanie w dzień iw nocy wszystkich rodzajów uzbrojenia lotniczego samolotów szturmowych, w tym przeciwko celom powietrznym. Informacje nawigacyjne, akrobacyjne i celownicze we wszystkich trybach lotu samolotu są wyświetlane przez system wyświetlania informacji na przedniej szybie. Rozwiązaniem problemów z użyciem wszystkich rodzajów broni, a także nawigacji lotniczej zajmuje się komputer centralny.
Środkowa część kadłuba i wloty powietrza do silnika są całkowicie identyczne jak w Su-25UB. Aby zrekompensować zwiększone zużycie paliwa, w tylnej części kadłuba zainstalowano dodatkowy miękki zbiornik paliwa. Gondole silnikowe zostały zmodyfikowane w celu zainstalowania nowych, mocniejszych silników R-195. Aby utrzymać dane lotu na poziomie Su-25, konieczne było zwiększenie stosunku ciągu do masy samolotu, ponieważ maksymalna masa startowa Su-25T wzrosła o prawie 2 tony. Skrzydło Su-25T jest w całości zapożyczone z Su-25UB. W kontenerach klap hamulcowych zainstalowano nowe anteny systemu walki elektronicznej Gardenia.
Pod każdym skrzydłem znajduje się pięć zespołów zawieszenia broni, w tym 4 uchwyty belek BDZ-25, które zapewniają zawieszenie i użytkowanie wszystkich typów bombowców, broni niekierowanej i kierowanej oraz zewnętrznych zbiorników paliwa, a także jeden uchwyt pylonu do montażu wyrzutnia pod rakietą powietrze-powietrze R-60M. Na węzłach zawieszenia znajdujących się najbliżej boku kadłuba można umieścić bomby o masie do 1000 kg.
Maksymalna ładowność pozostaje taka sama jak w Su-25. Główną bronią przeciwpancerną Su-25T jest 16 ppk Vikhr. Kompleks umożliwia wystrzeliwanie pojedynczych pocisków oraz salwę dwóch pocisków. Wysoka prędkość ponaddźwiękowa ppk (około 600 m/s) umożliwia trafienie kilku celów w jednym przebiegu i skraca czas przewoźnika w obszarze działania wojskowej obrony powietrznej. System naprowadzania wiązki laserowej ppk na cel, w połączeniu z automatycznym systemem śledzenia, pozwala uzyskać bardzo wysoką celność ostrzału, która praktycznie nie zależy od zasięgu. W odległości 8 km prawdopodobieństwo trafienia pocisku w czołg poruszający się z prędkością 15-20 km/h wynosi 80%. Oprócz precyzyjnego wskazywania celów lądowych i morskich, ppk Whirlwind może być używany przeciwko mało zwrotnym i stosunkowo powolnym celom powietrznym, takim jak helikoptery lub wojskowe samoloty transportowe.
PPK o wadze 45 kg (waga z TPK 59 kg), zdolny do rażenia celów w ciągu dnia na odległość do 10 km. Efektywny zasięg w nocy nie przekracza 6 km. Skumulowana głowica odłamkowa ważąca 8 kg, według danych reklamowych, przebija jednorodny pancerz 800 mm. Oprócz ppk Vikhr Su-25T może przenosić całą gamę broni przeciwpancernych stosowanych wcześniej w Su-25, w tym dwa zdejmowane mobilne stanowiska dział SPPU-687 z 30-mm działem GSh-1-30.
Testy Su-25T przeciągały się ze względu na dużą złożoność awioniki i konieczność łączenia jej z bronią kierowaną. Dopiero w 1990 roku samolot był przygotowywany do wprowadzenia do produkcji seryjnej w Tbilisi Aviation Production Association. Od 1991 roku planowano przejście na seryjną produkcję samolotów szturmowych z rozbudowaną bronią przeciwpancerną, ze stopniowym ograniczaniem produkcji Su-25. Jednak ograniczenie wydatków wojskowych, a później upadek ZSRR położyły kres tym planom. Do końca 1991 roku zbudowano i oblatano tylko 8 Su-25T. W zakładzie nadal znajdowała się rezerwa na 12 kolejnych samolotów szturmowych w różnym stopniu gotowości. Podobno część Su-25T pozostających w Gruzji została ukończona.
Według doniesień medialnych, w 1999 roku na Kaukazie Północnym walczyły 4 Su-25T. Samoloty szturmowe wykonały około 30 lotów bojowych, podczas których uderzały precyzyjnie naprowadzaną amunicją lotniczą na pozycje bojowników. Jednak użycie bojowe Su-25T w Czeczenii było ograniczone ze względu na niewielki zapas broni kierowanej. Kilka samolotów zmodyfikowanych do poziomu Su-25TK zostało dostarczonych do Etiopii pod koniec 1999 roku. Maszyny te były aktywnie wykorzystywane podczas wojny etiopsko-erytrejskiej. Podczas ataku na pozycje mobilnego systemu obrony powietrznej średniego zasięgu „Kvadrat” 20 maja 2000 r. obok jednego z Su-25TK eksplodował pocisk przeciwlotniczy, ale samolot szturmowy wytrzymał cios i pomimo uszkodzenia, bezpiecznie dotarły do bazy.
Kolejnym wariantem rozwoju Su-25T był Su-25TM. Ale zadanie walki z czołgami dla Su-25TM nie jest priorytetem. W porównaniu z Su-25 masa pancerza Su-25TM została zmniejszona o 153 kg, ale jednocześnie, na podstawie analizy uszkodzeń bojowych, poprawiono ochronę przeciwpożarową. Wzmocnieniu uległa również konstrukcja środkowej części kadłuba, przewody układu paliwowego oraz system kontroli ciągu.
Nowy samolot szturmowy miał stać się wielofunkcyjnym pojazdem zdolnym do skutecznego zwalczania wrogich samolotów taktycznych i transportowych oraz niszczenia okrętów wojennych w strefie przybrzeżnej. W celu rozszerzenia możliwości funkcjonalnych projektowanych samolotów szturmowych do awioniki wprowadzono podwieszany radar "Kopyo-25" z anteną szczelinową o średnicy 500 mm i wadze 90 kg.
Zawieszony radar kontenerowy „Kopye-25” zapewnia użycie broni w każdych warunkach pogodowych, mapowanie terenu, wykrywanie i wstępne wyznaczanie celów w różnych trybach, znacznie rozszerzając zakres misji bojowych Su-25TM. Dzięki zastosowaniu radaru możliwe stało się użycie pocisków przeciwokrętowych Kh-31A i Kh-35. Su-25TM jest zdolny do przenoszenia czterech pocisków przeciwokrętowych. Cele powietrzne o RCS 5 m² można wykryć na kursie kolizyjnym w odległości do 55 km, na kursach doganiających - 27 km. Radar towarzyszy jednocześnie do 10 i zapewnia użycie rakiet przeciwko dwóm celom powietrznym. W ulepszonej wersji stacji „Kopyo-M” zasięg wykrywania celów powietrznych „czołowych” wynosi 85 km, w pościgu - 40 km. Kolumnę pojazdów opancerzonych można wykryć w odległości 20-25 km. W tym samym czasie waga zmodernizowanej stacji wzrosła do 115 kg.
Uzbrojenie przeciwpancerne Su-25TM pozostaje takie samo jak w Su-25T. W przedniej części kadłuba znajduje się zmodernizowana stacja optoelektroniczna „Szkwał-M”, z której obraz podawany jest na monitor telewizyjny. Zbliżając się do celu, na odległość 10-12 km, OEPS rozpoczyna pracę w trybie skanowania. W zależności od wysokości lotu skanowany jest pas terenu o szerokości od 500 m do 2 km. Sprzęt Shkval-M umożliwia rozpoznanie czołgu z odległości do 8-10 km. Zidentyfikowany przez pilota cel jest brany do automatycznego namierzenia przez maszynę telewizyjną z pamięcią obrazu, a podczas manewrów przestrzennych cel jest utrzymywany na śledzeniu przy określaniu zasięgu. Dzięki temu zapewnione jest nie tylko użycie broni kierowanej, ale kilkukrotnie zwiększa się celność broni niekierowanej.
Testy Su-25TM, które otrzymały oznaczenie „eksportowe” Su-39, rozpoczęły się w 1995 roku. Produkcja seryjna zmodernizowanego samolotu szturmowego miała być zorganizowana w fabryce samolotów w Ułan-Ude, gdzie wcześniej budowano „bliźniaka” Su-25UB. Różne źródła krajowe podają, że zbudowano łącznie 4 prototypy.
Oprócz rozszerzenia możliwości bojowych instalacja radaru na samolocie szturmowym miała szereg istotnych wad. Znaczna waga i wymiary umożliwiają umieszczenie go tylko w podwieszanym kontenerze, co znacznie zmniejsza obciążenie bojowe samolotu szturmowego. Stacja o dużym poborze mocy podczas testów była zawodna. Zasięg wykrywania celów powietrznych i naziemnych oraz niska rozdzielczość nie odpowiadają współczesnym warunkom.
Zamiast budować nowe Su-25TM (Su-39), kierownictwo Ministerstwa Obrony FR wolało zlecić remont i modernizację bojowych Su-25 o wystarczająco dużej trwałości resztkowej dla płatowca. Z kilku powyższych powodów zdecydowano się zrezygnować z podwieszanego radaru kontenerowego. Zmodernizowany samolot szturmowy otrzymał oznaczenie Su-25SM. Jego możliwości bojowe rozszerzyły się dzięki zastosowaniu nowego systemu celowniczego i nawigacyjnego 56SM „Bars”. Kompleks jest kontrolowany przez komputer cyfrowy TsVM-90. Obejmuje wielofunkcyjny kolorowy wskaźnik, sprzęt do nawigacji satelitarnej i bliskiego zasięgu, elektroniczną stację rozpoznawczą, transponder lotniczy, system kontroli uzbrojenia, pokładowy system zbierania, przetwarzania i rejestrowania informacji o locie oraz szereg innych systemów. Ze starej awioniki na samolotach szturmowych zachował się tylko celownik laserowy Klen-PS.
Dzięki przejściu na nową, lżejszą awionikę udało się zmniejszyć masę sprzętu pokładowego o około 300 kg. Umożliwiło to wykorzystanie rezerwy masowej do zwiększenia bezpieczeństwa Su-25SM. W zmodernizowanych samolotach szturmowych, dzięki wprowadzeniu zintegrowanego systemu sterowania sprzętem pokładowym, znacznie obniżono koszty pracy przy przygotowywaniu samolotu do drugiego lotu. Ale możliwości przeciwpancerne Su-25SM praktycznie nie zmieniły się po modernizacji. Przedstawiciele Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych poinformowali, że Su-25SM może funkcjonować jeszcze przez 15-20 lat. Jednak zaktualizowana awionika zmodernizowanych samolotów szturmowych praktycznie nie przyczyniła się do zwiększenia potencjału przeciwpancernego.
Stosunkowo niedawno pojawiły się informacje o nowej modyfikacji samolotu szturmowego - Su-25SM3. Pojazd ten nie jest również wyposażony w specjalne właściwości przeciwpancerne, takie jak Su-25T/TM. Główne ulepszenia awioniki zostały wprowadzone w kierunku zwiększenia zdolności środków zwalczania pocisków przeciwlotniczych i powietrznych. Su-25SM3 otrzymał nowy elektroniczny system walki „Witebsk”, który obejmuje system monitorowania sytuacji radarowej, ultrafioletowe celowniki do wystrzeliwania pocisków oraz potężny zakłócacz wieloczęstotliwościowy. Według niepotwierdzonych informacji, elektroniczny system przeciwdziałania obejmuje nie tylko stację ostrzegania przed promieniowaniem, ale także system laserowy do oślepiania pocisków naprowadzanych na podczerwień, oprócz pułapek cieplnych.
Według Military Balance 2016, w ubiegłym roku rosyjskie Siły Powietrzne dysponowały 40 Su-25, 150 zmodernizowanymi Su-25SM/SM3 i 15 Su-25UB. Podobno są to dane uwzględniające maszyny, które są „w magazynie” i są w trakcie modernizacji. Ale wśród dwustu dostępnych samolotów szturmowych przeciwpancerne Su-25T / TM nie są oficjalnie wymienione.
W połowie lat 90., podczas „reformy i optymalizacji” sił zbrojnych, pod pretekstem niskiej skuteczności i walki o poprawę bezpieczeństwa lotów, zlikwidowano lotnictwo myśliwsko-bombowe. Muszę powiedzieć, że na początku lat 80. kierownictwo Ministerstwa Obrony ZSRR wyznaczyło kurs na wyposażenie Sił Powietrznych w maszyny dwusilnikowe. Miało to zmniejszyć liczbę wypadków i zwiększyć przeżywalność bojową. Pod tym pretekstem wszystkie Su-17 i MiG-27 wysłano do „przechowania”, a wyposażone w nie pułki powietrzne rozwiązano. Funkcje uderzeniowe przypisano bombowcom liniowym Su-24M, samolotom szturmowym Su-25 oraz myśliwcom MiG-29 i Su-27. Szczególnie „dobrze” jako pojazd przeciwpancerny prezentował się ciężki myśliwiec Su-27 z jednostkami NAR.
W czasie II wojny czeczeńskiej okazało się, że bombowce Su-24M nie są optymalne do wykonywania szeregu misji taktycznych, ponadto samoloty te wymagają starannej i bardzo czasochłonnej obsługi oraz stawiają wysokie wymagania co do kwalifikacji pilotów. Jednocześnie samoloty szturmowe Su-25, proste i stosunkowo niedrogie w eksploatacji, nie mają możliwości użytkowania całodziennego i na każdą pogodę, a także mają szereg ograniczeń w użyciu broni kierowanej. Tutaj rosyjscy generałowie, którzy napotkali zaciekły opór czeczeńskich gangów, przywołali Su-17M4 i MiG-27K/M, które przy akceptowalnych kosztach operacyjnych mogły wyprowadzać precyzyjne uderzenia bombami kierowanymi i pociskami. Wkrótce jednak stało się jasne, że po kilku latach „przechowywania” na wolnym powietrzu myśliwce bombardujące, które formalnie znajdowały się w magazynie, nadawały się tylko na złom. Chociaż w ośrodkach prób w locie i w zakładach lotniczych w Komsomolsku nad Amurem, gdzie otaczano je odpowiednią opieką, szkoleniowe Su-17UM zostały niedawno wycofane z eksploatacji.
W ciągu ostatnich kilku lat, po zgłoszeniu dowództwa Rosyjskich Sił Powietrznych, media obiegły oświadczenia, że bombowce Su-34 z pierwszej linii są w stanie zastąpić wszystkie inne samoloty uderzeniowe na linii frontu. Takie wypowiedzi są oczywiście chytrością mającą na celu ukrycie strat poniesionych przez nasze lotnictwo wojskowe w latach „odbudowy z kolan”. Su-34 to bez wątpienia doskonały samolot, zdolny do skutecznego niszczenia bardzo ważnych celów punktowych za pomocą broni kierowanej oraz rażenia celów obszarowych bombami spadającymi swobodnie. Bombowiec nowej generacji Su-34, w razie potrzeby, może z powodzeniem prowadzić defensywną bitwę powietrzną. Ale jego zdolności przeciwpancerne pozostały mniej więcej na poziomie starego Su-24M.
