14 czerwca 2012 roku został podpisany protokół między Ukrainą a Rosją, zgodnie z którym obie strony zamierzają wznowić seryjną produkcję samolotów An-124 do końca 2012 roku. Podpisanie tego dokumentu było efektem dziesięciodniowego posiedzenia Komisji Współpracy Ukraińsko-Rosyjskiej, która jest częścią Komisji Międzypaństwowej.
Plany obu państw ogłosił Dmitrij Kolesnikow, który jest przewodniczącym państwowej agencji ds. zarządzania państwowymi prawami korporacyjnymi i własnością.
Należy zauważyć, że początek tego lata był już naznaczony obecnością pewnych perspektyw. Tak więc ukraiński kompleks przemysłu lotniczego po długich i trudnych negocjacjach z rosyjskimi konstruktorami samolotów osiągnął pewne porozumienia. Jednocześnie uzyskano mniej lub bardziej jednoznaczne odpowiedzi na najpilniejsze pytania dotyczące An-70 (wojskowego samolotu transportowego) oraz An-124 (unikatowego samolotu transportowego).
Zainteresowanie wspólną budową samolotów powróciło prawie po całym roku spokoju. Wczesną wiosną ubiegłego roku United Aircraft Corporation i Państwowy Koncern Lotniczy Antonow podpisały umowę sprzedaży i zakupu 50 proc. kapitału zakładowego UAC - Civil Aircraft, na podstawie której planowano docelowo stworzyć joint venture ZAK - Antonow. Umowa miała wówczas wyraźnie polityczny charakter, gdyż przy podpisaniu obecni byli premierzy obu państw N. Azarow i W. Putin.
Początkowo strona rosyjska chciała nabyć 51 proc. akcji ukraińskiego koncernu „Antonow”, co umożliwiłoby de facto całkowite zbycie własności intelektualnej strony ukraińskiej. Widać, że wielu przedstawicieli Ukrainy nie było zadowolonych z takiego wyniku wydarzeń, więc wtedy stronom nie udało się dojść do porozumienia.
Kolejna próba miała miejsce w maju 2011 roku, kiedy do stolicy Ukrainy przybyła grupa liderów WAK na czele z M. Poghosjanem. Następnie, według nieoficjalnych informacji, skierowano do kierownictwa ukraińskiego przedsiębiorstwa propozycję przeniesienia części mocy produkcyjnych zakładów lotniczych Woroneż i Uljanowsk pod kontrolę przyszłego joint venture. W zamian koncern Antonov miał przekazać władzę i własność intelektualną biura projektowego pod kontrolę spółki joint venture. Jednak taka propozycja była wyjątkowo wątpliwa dla strony ukraińskiej, ponieważ zakład jest jedną całością i nie ma możliwości rozdzielenia, a tym bardziej przeniesienia niektórych warsztatów pod kontrolę innego przedsiębiorstwa.
A pod koniec maja br. podczas wizytującego posiedzenia komisji międzypaństwowej, w której uczestniczyli mówca Dumy Państwowej Rosji S. Naryszkin, przewodniczący Rady Najwyższej Ukrainy W. Łytwin. jako przedstawiciele resortów i resortów bezpośrednio związanych z przemysłem lotniczym postanowiono wspólnie produkować An-70 i An-124 Ruslan. Do 2030 roku planowane jest zbudowanie 150 modeli pierwszego typu i około 50 drugiego typu.
Według szefa United Aircraft Building Corporation M. Poghosyana, który zabrał głos na spotkaniu, od teraz do 2030 roku planowane jest wysłanie około 75 An-124 tylko do modernizacji i napraw. Spośród nich około 40 procent należy do rosyjskiego departamentu wojskowego. Ponadto planowane jest nie tylko przeprowadzenie prac remontowych i modernizacyjnych, ale także wznowienie produkcji Rusłana - do 2030 r. Około 45-50 sztuk. Wyjaśnił też, że głównymi odbiorcami samolotu są ministerstwa wojskowe Ukrainy i Rosji.
Ale to dalekosiężne plany. Jeśli chodzi o bardziej bezpośrednie perspektywy, według generała porucznika W. Kaczałkina, dowódcy rosyjskiego wojskowego lotnictwa transportowego, w latach 2014-2020 strona rosyjska powinna otrzymać 60 wojskowych samolotów transportowych An-70. W tym roku planowane jest zakończenie prac badawczych i pilotażowych. W ten sposób powstanie nowy samolot taktyczno-operacyjny, który będzie przeznaczony do wykonywania zadań wojskowych. Jeśli chodzi o An-124, przewiduje się, że do 2020 roku otrzyma 25 jednostek różnych modyfikacji tego modelu.
Jednocześnie rosyjskie wojskowe lotnictwo transportowe nie będzie kupować zagranicznych samolotów, ponieważ próbki wspólnej produkcji ukraińsko-rosyjskiej w pełni spełniają wymagania rosyjskiego wojska.
Takie stwierdzenia mają dużą wagę. Przypomnijmy, że projekt dotyczący produkcji An-124 został wznowiony w 2009 roku. Aktywną rolę w tym procesie odegrał ówczesny szef państwa D. Miedwiediew, który polecił władzom włączenie zakupu 20 Rusłanów do państwowego programu zbrojeniowego. Mniej więcej w tym samym czasie padło oświadczenie, że planowano wznowić produkcję tych samolotów transportowych, które notabene są największymi samolotami tej klasy. Oprócz interesu militarnego brane będą pod uwagę również interesy przewoźników cywilnych, którzy zadeklarowali chęć pozyskania około 60 An-124.
Po spotkaniu rosyjscy eksperci powiedzieli, że większość potencjalnych klientów oczekuje jasnej odpowiedzi rosyjskiego resortu wojskowego w sprawie An-124. A decyzja o wznowieniu wspólnej ukraińsko-rosyjskiej produkcji Rusłanów jest rzeczywiście pryncypialnym stanowiskiem państwa, wyrażonym zresztą ilościowo. Głównym warunkiem, który postawił Rosyjska Zjednoczona Korporacja Lotnicza, było zawarcie umowy z wojskiem na stosunkowo dużą partię samolotów, ponieważ według danych projektu, przy wzroście nośności do 150 ton, opłacalność opracowania nowej modyfikacji Rusłana można zapewnić przy minimalnym zamówieniu 40 samochodów. Jeśli więc mówimy o 50 An-124, to jest to całkowicie zadowalająca liczba.
Jeśli mówimy o An-70, rozwiązanie problemów doszło do ostatniego etapu. Jak wiadomo, w 2006 roku realizacja tego projektu była zagrożona zakończeniem, ponieważ W. Michajłow, będący wówczas naczelnym dowódcą rosyjskich sił powietrznych, powiedział, że armia nie potrzebuje takiego model samolotu transportowo-towarowego, i że preferowane było dla niej wykorzystanie zmodernizowanego IL-76. W tym momencie stwierdzenia te uznano za błędne, a rosyjsko-ukraiński program wspólnej produkcji An-70 był dalej rozwijany.
Należy również zauważyć, że strona rosyjska jest bardzo zainteresowana rozwojem swojego wojskowego lotnictwa transportowego. Świadczą o tym wypowiedzi D. Rogozina pod koniec tej wiosny, że produkcja wojskowych pojazdów transportowych zostanie wydzielona na osobny system, który będzie zajmował się produkcją prawie wszystkich modeli samolotów transportowych, w tym An. -70 i An-124. Jedynym wyjątkiem będzie Ił-96.
Przypomnijmy, że do niedawna United Aircraft Corporation obsługiwała cztery struktury do produkcji samolotów, w zależności od przeznaczenia. Jednocześnie większość dochodów przeznaczono na lotnictwo wojskowe (80 proc.). Lotnictwo cywilne otrzymało ok. 15 proc., a lotnictwo specjalne i transportowe odpowiadało za 5 proc.
To, że struktura ZAK nie przewidywała struktury wojskowego lotnictwa transportowego jest zrozumiałe, ponieważ w ciągu ostatniego roku do służby trafiły tylko dwa Ił-76. Ale po podpisaniu protokołu sytuacja ma się radykalnie zmienić. Oprócz Ił-76, An-124 będzie produkowany w Uljanowsku, a An-70 w Woroneżu.
Należy zauważyć, że w obu projektach są już wyraźne przesunięcia. Tak więc w czerwcu 2012 roku planuje się już rozpatrzenie pewnej liczby najpilniejszych kwestii związanych ze wznowieniem wspólnej produkcji seryjnej.
Mówiąc ogólnie o projektach, widać, że schemat ich realizacji jest dokładnie taki sam, jak zaproponowano kilka lat temu. Niewielka część samolotów do wspólnych projektów będzie produkowana na Ukrainie, podobnie jak komponenty do zmodernizowanych samolotów, cała główna produkcja będzie realizowana w Rosji. W ten sposób ukraińska firma Motor Sicz będzie produkować silniki D-27 do An-70, z czego 12 sztuk będzie produkowanych od 2013 roku. Tempo będzie stopniowo wzrastać.
Ponadto w tej samej fabryce będą produkowane silniki D-18T, które są używane w An-124.
Nasuwa się zatem prosty wniosek, że najbardziej obiecujące wspólne ukraińsko-rosyjskie projekty dotyczące wojskowego lotnictwa transportowego są bardziej opłacalne dla rosyjskiego Ministerstwa Obrony, ponieważ strona ukraińska wymaga bardzo niewielkiej części samolotów. Ale jednocześnie istnieje realna szansa na wejście na rynek azjatycki i uzyskanie znacznych zysków, ponieważ poziom zakupów sprzętu wojskowego rozwija się tam znacznie szybciej.
Ale na razie projekt istnieje tylko na papierze. I pozostanie tam, dopóki strony nie zgodzą się na spory produkcyjne i finansowe. W przeciwnym razie prawdziwe zjednoczenie i stworzenie wspólnego ukraińsko-rosyjskiego przedsiębiorstwa budowy samolotów pozostanie tylko marzeniem. I żadne spotkania jakichkolwiek komisji nie będą w stanie rozwiązać problemu.
