Dwupoziomowy parking strzeżony o powierzchni 25 tys. m. Oświetlenie, stacje paliw, sprężone powietrze, azot – cała niezbędna infrastruktura jest dostępna! 4 windy pionowe o udźwigu 49 ton. Istnieje instalacja tryskaczowa i pianowa z rozbudowaną siecią czujek dymu. Niezawodny system bezpieczeństwa - dwa systemy rakiet przeciwlotniczych Sea Sparrow (ośmioładunkowa wyrzutnia Mk-29, skuteczny zasięg ognia - 30 km), dwa zestawy rakiet przeciwlotniczych RIM-116 Rolling Airframe Missle do walki wręcz (21 gotowych do wystrzelenia pocisków, skuteczny zasięg ognia - 9 km). Parking możemy dostarczyć w możliwie najkrótszym czasie w dowolny obszar Oceanu Światowego. Koszt elitarnej własności to 5 miliardów dolarów.
Coś takiego można opisać jako paranormalne wydarzenia z 10 stycznia 2012 roku. Po Pacyfiku pływał lotniskowiec szturmowy US Navy, którego pokład był zapchany samochodami osobowymi różnych marek.
Czy dzielni amerykańscy marynarze są tak biedni, że muszą sprowadzać na zamówienie używane samochody z Japonii? A może jest to jakiś podstępny projekt mający na celu ogłuszenie i zmylenie wroga? Może Hollywood kręci kolejny odcinek filmu „Transformers”?
Niestety wszystko okazało się bardzo banalne. Wielozadaniowy lotniskowiec nuklearny USS Ronald Reagan (CVN-76) został przeniesiony z bazy głównej (baza marynarki wojennej San Diego, Kalifornia) do stoczni Puget Sound (Bremerton, Waszyngton) na pierwszą w jej karierze planową konserwację i wymianę reaktora rdzeń. Procedura jest długa i może trwać ponad rok. Wszystkie samoloty zostały usunięte z Reagana, 2480 członków personelu lotniczego wylądowało w San Diego, a załoga lotniskowca (3200 marynarzy) została zmuszona do udania się ze swoim statkiem do nowego stanowiska dyżurnego.
Ponieważ marynarze w zasadzie nie będą mieli nic do roboty, dowództwo Marynarki Wojennej pozwoliło im zabrać ze sobą ulubione zabawki (zwłaszcza rodziny marynarzy po pewnym czasie przybędą do Bremerton). Pentagon jest oczywiście bogaty, ale kategorycznie odmówił płacenia firmom zewnętrznym za transport samochodów przez cały kraj. Rzeczywiście, po co nam setki przyczep, skoro taka „barka” jest dostępna. Dowództwo Marynarki Wojennej było zamyślone i machnęło ręką - „Jedź!”. Roześmiani marynarze przymocowali łańcuchami cumowniczymi do pokładów statku setki swoich pickupów i sedanów. Efekt był tak spektakularny, że Pentagon dobrowolnie dostarczył prasie te, zniesławiające honor floty, zdjęcia. Z drugiej strony dowództwo wykazywało troskę o ludzi, znajdując szybkie rozwiązanie codziennego problemu.
Oczywiście czegoś takiego w zasadzie nie można sobie wyobrazić na statkach rosyjskiej marynarki wojennej. Zdarzyło się oczywiście ewakuacja ludności, ocalenie skarbów sztuki z płonącego Sewastopola … ale w czasie pokoju używać statków do niewłaściwych celów - aby pomieścić własność personelu w tak ogromnych ilościach … To jest absolutnie niemożliwy. Ochrona, tajemnica - krewnym i znajomym nie wolno podjeżdżać do Siewieromorska bliżej niż 30 kilometrów, nie mówiąc już o zabraniu na pokład własnego samochodu. Ale uczciwie należy zauważyć, że rosyjskie wojskowe samoloty transportowe były regularnie wykorzystywane do dostarczania rodzin personelu wojskowego do Tadżykistanu iz powrotem (byłem osobiście świadkiem lotów Ił-76 z lotniska Szeremietiewo, połowa lat 90-tych). Ale to zupełnie inna historia.
Potwory na pokładzie
Na początku lat 60. marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych stanęła przed innym problemem: aby zapewnić sprawną eksploatację lotniskowców i statków powietrznych na lotniskowcach, potrzebny był wojskowy samolot transportowy na lotniskowcu o dużej ładowności i przestronnym przedziale ładunkowym. W tym czasie eskadry transportu pokładowego korzystały z samolotów C-1 „Trader” o ładowności 3800 kg i siedzeniach dla dziewięciu pasażerów. „Handlowcy” szybko i niezawodnie dostarczali z brzegu pilne ładunki i sprzęt, zaopatrywali lotniskowce w części zamienne do samolotów oraz wykonywali loty awaryjne w celu ewakuacji rannych i chorych marynarzy na brzeg. Jednak wraz z pojawieniem się ciężkich lotniskowców Forrestal i Kitty Hawk, a także jeszcze większego lotniskowca o napędzie atomowym Enterprise z 90 samolotami na pokładzie, możliwości Traderów zostały wyczerpane. Masywne i ciężkie silniki turboodrzutowe nie pasowały całkowicie do małej ładowni C-1 i musiały zostać zdemontowane. Ładowność 3800 kg wydawała się niedopuszczalnie mała jak na potrzeby ogromnego lotniskowca.
W tym momencie dowództwo Marynarki Wojennej wpadło na fantastyczny pomysł wykorzystania jako pojazdu ciężkiego czterosilnikowego samolotu C-130 Hercules. Samoloty tego typu były dobrze znane w marynarce wojennej – już w 1957 roku dwa Herkules były testowane w lotnictwie Korpusu Piechoty Morskiej: badano możliwość ich wykorzystania jako zbiorników paliwa do samolotów KMP. Oczywiście testy zakończyły się sukcesem, tk. w 1959 roku Marynarka Wojenna zamówiła 46 bazowych tankowców pod oznaczeniem KC-130. W przedziale ładunkowym umieszczono zbiornik paliwa o pojemności 13 620 litrów, z którego paliwo dostarczane było do dwóch podwieszonych pod skrzydłem agregatów paliwowych układu „wąż-stożek”. Powietrzny tankowiec mógł jednocześnie obsługiwać dwa myśliwce, dokowanie odbywało się z prędkością do 570 km/h, co umożliwiało tankowanie każdego typu samolotu będącego na wyposażeniu lotnictwa Marynarki Wojennej. Ale to jest tło, prawdziwa akcja będzie dalej.
8 października 1963 jeden z tankowców KS-130 został przeniesiony do Marine Test Center w bazie lotniczej Patuxent River. Marynarze poważnie planowali umieścić niezdarnego potwora na pokładzie statku.
Symulacje lądowania przeprowadzono na zarysie lotniskowca narysowanego na ziemi. Podczas przygotowawczych testów w locie nieoczekiwanie okazało się, że parametry lądowania Herkulesa były pod pewnymi względami lepsze niż w przypadku konwencjonalnych samolotów pokładowych. Co więcej, Herkules nie musiał być wyposażony w hak do lądowania (hak z tyłu kadłuba, standard we wszystkich pojazdach pokładowych) - wystarczyło włączyć rewers śmigieł, aby zatrzymać ciężki samolot na krawędzi taśmy stalowej. Ale były też pewne trudności – piloci lotnictwa lotniskowca nigdy nie pilotowali ciężkiego czterosilnikowego samolotu, trochę czasu zajęło im zdobycie pewności siebie za sterami Herkulesa.
W wietrzny październikowy dzień KC-130 skierował się na otwarte morze, gdzie czekał na niego lotniskowiec Forrestal 400 mil od Bostonu. Wszystkie samoloty zostały usunięte z kokpitu. Statek obrócił się pod wiatr, a Herkules zaczął schodzić. Zaraz po dotknięciu pokładu kołami podwozia głównego piloci dodali gaz i ruszyli do odejścia na drugi krąg. W ciągu kilku dni wykonali 29 takich dotknięć. Wreszcie 22 października 1963 roku piloci włączyli rewers śmigieł tuż przed dotknięciem pokładu kołami - i nastąpiło pierwsze prawdziwe lądowanie na pokładzie!
Bezsensowne eksperymenty skończyły się za tydzień. KC-130 wykonał 21 lądowań na statku i tyle samo udanych startów z jego pokładu bez pomocy jakichkolwiek ramp, katapult czy prochu startowego (co nie jest zaskakujące - „Herkules” miał doskonałe właściwości akrobacyjne i wysoki współczynnik ciągu do masy). Stopniowo ciężar samolotu zwiększono do 54,4 tony.
Dla porównania: jeden z najcięższych samolotów pokładowych - dwumiejscowy myśliwiec przechwytujący F-14 Tomcat miał masę startową 33 ton. Bombowiec pokładowy A-3 Skywarrior ważył mniej więcej tyle samo (31 ton), legendarny Vigilant miał jeszcze mniejszą masę startową - 28 ton. Masa startowa nowoczesnego myśliwca-bombowca pokładowego F/A-18 „Super Hornet” zwykle nie przekracza 22 ton (według obliczeń może wzrosnąć do 30).
Jak przewidywali rozsądni eksperci, regularna eksploatacja tak nieporęcznego samolotu z pokładu statku była niemożliwa. „Herkules” miał niewielkie szanse na start przy bezwietrznej pogodzie, a przygotowanie do przyjęcia C-130 na pokład ograniczało możliwości bojowe lotniskowca – konieczne było usunięcie wszystkich samolotów z hangaru, a lądowanie zablokowało podejście do katapult i ingerował w operacje lądowania.
W rezultacie dowództwo Marynarki Wojennej USA przyjęło opcję kompromisową - w przypadku dostarczania wielkogabarytowych ładunków z baz przybrzeżnych i zintegrowanych statków zaopatrzeniowych na lotniskowiec racjonalne jest użycie śmigłowca - w przeciwieństwie do Hercules, ciężkiego SH-3 Sea King lub CH-53 Sea Stellen są umieszczone w hangarze pod pokładem i mogą przewozić dowolny niestandardowy i nieporęczny ładunek na zewnętrznym zawiesiu. W celu szybkiego dostarczenia pilnych ładunków na lotniskowiec stworzono nowy pojazd C-2 Greyhound - modyfikację samolotu dalekiego zasięgu E-2 Hawkeye, z usuniętym wyposażeniem i anteną radarową. Ładowność Greyhounda to 4,5 tony ładunku lub 28 pasażerów. Zasięg lotu to 2400 kilometrów. Po zaparkowaniu samoloty skrzydłowe obracają się do tyłu i składają wzdłuż kadłuba, dzięki czemu Greyhound jest bardzo kompaktowym samolotem na lotniskowcu.
Operacja Sandy
Teatr działań na Pacyfiku pokazał, że główną siłą uderzeniową sił zbrojnych USA jest marynarka wojenna. Żeglarze szczycili się swoją wielkością, dopóki Nowe Słońce nie rozbłysło nad Hiroszimą. Broń jądrowa zachwiała prestiżem Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych – pociski dział 406 mm pancerników i setki bombowców torpedowych na lotniskowcu były tak słabe jak robaki w obliczu potęgi Lotnictwa Strategicznego. Żaden z lotniskowców w latach 40. XX wieku nie mógł dorównać możliwościom bombowca naziemnego B-29 Superfortress, a ponadto żaden z lotniskowców US Navy nie był w stanie nawet podnieść bomby atomowej! Co za hańba…
Starając się jakoś naprawić sytuację, admirałowie amerykańscy postanowili wyposażyć lotniskowce w zupełnie nieadekwatną broń – przechwycone w III Rzeszy pociski balistyczne V-2. I to był poważny atut: w latach 40. marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych posiadała całkowity monopol na Oceanie Światowym - grupie lotniskowców nie byłoby trudno przebić się na wybrzeże jakiegokolwiek państwa (według statystyk 90 % ludności świata mieszka nie dalej niż 500 km od linii brzegowej mórz i oceanów), gdzie V-2 zostanie wystrzelony z pokładu lotniskowca, którego w ogóle nie można przechwycić. Poważny system walki. Oczywiście w praktyce pojawiło się wiele problemów: kołysanie utrudniało zatankowanie rakiety, były duże trudności ze stabilizacją V-2 na wyrzutni.
6 września 1947 V-2 został wystrzelony z lotniskowca w połowie drogi w pełnym rozkwicie w Trójkącie Bermudzkim. Rakieta wystartowała pod ostrym kątem do horyzontu, prawie rozebrała nadbudówkę, przeleciała 9 kilometrów i bezpiecznie rozpadła się na trzy części, które wpadły do morza.
Pomysł przekształcenia lotniskowców w „ciężkie krążowniki przewożące samoloty” (czytelnik zapewne zrozumiał aluzję) realizował amerykański departament marynarki wojennej aż do wczesnych lat 60-tych. 10 zmodernizowanych lotniskowców klasy „Essex” (klasy „Oriskani”) było uzbrojonych z całą powagą w pociski manewrujące Regulus 1 ze specjalnymi jednostkami bojowymi. Do startu wykorzystano katapulty parowe – rakietę umieszczono na trójkołowym wózku, rozpędzając jak zwykły samolot i… rzucając z pokładu w stronę wroga z gwizdkiem. Wojsko było szczególnie zadowolone z faktu, że rakieta mogła otrzymać dokładne oznaczenie celu z samolotu AWACS skrzydła lotniskowca na całym torze lotu. Ale wraz z pojawieniem się pocisków balistycznych wystrzeliwanych z łodzi podwodnych wszystkie te perwersje okazały się bezużyteczne - przez ostatnie 50 lat Amerykanie zaprzeczali obecności broni jądrowej na pokładach swoich lotniskowców, a same lotniskowce są regularnie używany w lokalnych wojnach i do kontroli komunikacji morskiej. Podczas długiej nieobecności III wojny światowej lotniskowce okazały się niezwykle skutecznym narzędziem w licznych konfliktach zimnej wojny: w przeciwieństwie do okrętów podwodnych lotniskowców rakiet strategicznych, wyniki ich pracy przeznaczone są dla żywych, a nie dla garstki trzynożne mutanty, które przeżyły globalną wojnę nuklearną.
