Rola zachodnich dostaw podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jest tradycyjnie wyciszana w rosyjskim społeczeństwie. Tak więc w czarującej książce NA. A. monopol wojenny kapitalizm Stanów Zjednoczonych Ameryki”. Inne źródła wskazują, że cały sprzęt wojskowy „kupiony za złoto ZSRR” był bezwartościowym śmieciem z rozwiniętym zasobem, po którym pojawiły się oskarżenia Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii o odmowę dostarczania najbardziej zaawansowanych modeli sprzętu.
Ogólnie rzecz biorąc, istnieją sprzeczne opinie na temat roli dostaw wojskowych w zwycięstwie nad faszyzmem. Istnieje kilka obiektywnych ocen. Zapraszamy Czytelnika do zapoznania się z faktami z dziedziny lotnictwa i wyciągnięcia dla siebie wniosków na temat znaczenia dostaw wojskowych w ramach programu Lend-Lease w czasie II wojny światowej.
Kobry
Najsłynniejszym samolotem Lend-Lease był legendarny Bell P-39 Aircobra. Łącznie w czasie wojny Siły Powietrzne Armii Czerwonej otrzymały 5000 myśliwców tego typu.
Aircobra były wyposażone tylko w osłony iap, ze względu na wyjątkowo wysokie parametry lotu samolotu. Opis Aircobry można znaleźć na dowolnej stronie tematycznej, zwrócę tylko drobny szczegół - główny kaliber to 37 mm. Jedną z ważnych zalet samolotu był oryginalny układ - silnik znajduje się za kokpitem, chroniąc w ten sposób pilota z najbardziej niebezpiecznego kierunku. Chłodnica oleju i wał korbowy służyły jako dodatkowe zabezpieczenie od spodu kabiny.
To właśnie na myśliwcu P-39 o numerze ogona 100 Aleksander Iwanowicz Pokryszkin zakończył wojnę.
Oprócz głównej partii Bell P-39 Aircobra, do ZSRR dostarczono 2400 Bell P-63 Kingcobra - jeszcze potężniejsze maszyny.
Zgodnie z warunkami Lend-Lease cały sprzęt wojskowy po zakończeniu wojny miał zostać zwrócony Stanom Zjednoczonym lub zniszczony na miejscu. Związek Radziecki oczywiście zlekceważył tę klauzulę traktatu, a najnowocześniejsze myśliwce Lend-Lease służyły w obronie powietrznej aż do pojawienia się odrzutowców Migs. Dzięki podwoziu dziobowemu, podobnie jak w MiG-15, Kingcobras z powodzeniem wykorzystywano do szkolenia pilotów do końca lat 50-tych.
Boston
Samolot szturmowy A-20 Havos (Boston). 3125 dostarczonych maszyn. Pierwsze A-20 pojawiły się na froncie radziecko-niemieckim latem 1943 roku. Boston stał się w naszym lotnictwie samolotem prawdziwie wielozadaniowym, pełniącym funkcje bombowca dziennego i nocnego, samolotu rozpoznawczego, bombowca torpedowego i stawiacza min, ciężkiego myśliwiec, a nawet samolot transportowy. Był mało używany tylko jako samolot szturmowy - w swoim głównym celu!
Amerykański bombowiec wyróżniał się dobrą manewrowością i dużym praktycznym sufitem. Głębokie zakręty były dla niego łatwe, latał swobodnie na jednym silniku. Biorąc pod uwagę słabe wyszkolenie pilotów, którzy w latach wojny szybko zostali zwolnieni ze szkół, ważne stały się walory akrobacyjne samolotu. Tutaj Boston był doskonały: prosty i łatwy w prowadzeniu, posłuszny i stabilny na zakrętach. Start i lądowanie na nim były znacznie łatwiejsze niż na krajowym Pe-2.
Wartość bojowa tego samolotu była tak wielka, że nawet po pojawieniu się samolotów odrzutowych Flota Północna do 1956 roku miała zestaw Boston z kulkami na mole.
Bezużyteczne śmieci
Jesienią 1944 roku na specjalne zamówienie w ZSRR zaczął otrzymywać P-47 Thunderbolt. Jeden z najciężej uzbrojonych myśliwców tamtych czasów - 8 wielkokalibrowych Browningów i 1000 kg broni zaburtowej. Thunderbolts z powodzeniem eskortował Latające Fortece na niebie nad Niemcami (zasięg lotu z PTB - 2000 km), walczył z Focke-Wolves na ekstremalnych wysokościach i ścigał niemieckie czołgi (uważa się, że to rakieta z Thunderbolt dobiła czołg Michaela Wittmanna).
Jednak stało się coś paranormalnego: ZSRR porzucił ten samolot! Radzieccy piloci skarżyli się, że Thunderbolt jest zbyt ciężki i niezdarny. Dostawy zatrzymano na 203 pojazdach, a przyjęte już Thunderbolty wysłano do pułków szturmowych. Po wojnie ocalałe pojazdy przekazano do obrony przeciwlotniczej.
Patrol morski
Ciężkie płazy Consolidated PBY Catalina stały się podstawą morskiego lotnictwa patrolowego w wielu krajach świata, w tym w ZSRR. Wyposażone w radary Cataliny były aktywnie wykorzystywane do patrolowania, rozpoznania, poszukiwań i ratownictwa oraz operacji przeciw okrętom podwodnym.
„Katalina” była dobrze znana sowieckim specjalistom. Po pierwsze, przed wojną w ZSRR wyprodukowano małą serię jego licencjonowanej wersji - łódź latającą GST. Po drugie, od 1942 r. brytyjscy Catalins regularnie pojawiali się na lotniskach Floty Północnej, rozwiązując różne zadania, m.in. w interesie sowieckiego dowództwa. I tak na przykład we wrześniu-październiku 1942 r. dziewięć „Catalin” z 210. eskadry RAF operowało z naszych północnych lotnisk, eskortując konwój PQ-18.
Po zakończeniu wojny do Stanów Zjednoczonych nie wrócił ani jeden samochód. Tak więc we Flocie Północnej we wrześniu 1945 r. Utworzono 53. oddzielny pułk lotnictwa rozpoznawczego, w pełni wyposażony w kataliny, a rok później na Bałtyku - 69., uzbrojony w czysto latające łodzie i płazy. Pułki rozpoznawcze floty Morza Czarnego i Pacyfiku były również obsadzone, w przybliżeniu w równych proporcjach, samolotami PBN-1 i PBY-6A.
Przez kilka lat technologia amerykańska stała się podstawą krajowego lotnictwa wodnosamolotowego. Dopiero w 1952 r. Na północ, a następnie do innych flot zaczęły przybywać najpierw nowe krajowe łodzie latające Be-6. Jednak piloci marynarki czule wspominali wygodę, niezawodność i wysoką jakość amerykańskich wodnosamolotów. Stopniowo zastępowane przez Be-6, Cataliny były używane przez pilotów marynarki wojennej do końca 1955 roku.
Ugryzienie komara
Kiedy gwiazda DeHavilland Mosquito wzrosła, ZSRR wykazał żywe zainteresowanie obiecującym bombowcem. Strona angielska przekazała jeden egzemplarz do recenzji, Mosquito został przetransportowany do Moskwy i rozebrany na śrubę. Werdykt ekspertów był kategoryczny: produkcja komara w ZSRR jest niemożliwa, a operacja wiąże się z dużymi trudnościami technicznymi z powodu braku wysokiej jakości materiałów eksploatacyjnych i wykwalifikowanych specjalistów. Najwięcej wątpliwości wzbudziła profesjonalnie oklejona skóra oraz wysoka jakość silników Rolls-Royce Merlin.
Pomimo tych ustaleń Związek Radziecki zamówił aż 1500 komarów. Zamówienie zostało anulowane, w zamian za to, że ZSRR otrzymał Spitfire'y - Brytyjczycy uznali, że Związek Radziecki potrzebuje myśliwca bardziej niż bombowca.
Jabłko niezgody
Dostawy P-51 Mustanga w ramach Lend-Lease wyraźnie nie były częścią amerykańskich planów. Wybitny samolot swoich czasów, stanowił trzon floty myśliwskiej Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Oczywiście Ameryka nie chciała dzielić się tymi maszynami z nikim. Jedynym wyjątkiem były Królewskie Siły Powietrzne – najbardziej lojalni sojusznicy Ameryki, Anglosasi z krwi. W sumie przez lata masowej produkcji od 1940 do 1950 roku wyprodukowano 8000 Mustangów - wystarczyło na zaspokojenie potrzeb Sił Powietrznych USA.
Obiektywnie ZSRR nie potrzebował Mustangów, nie było odpowiednich misji dla tego samolotu na froncie wschodnim. Bitwy toczono na niskich i średnich wysokościach, gdzie Aircobras spisały się znakomicie. Mimo to misji sowieckiej udało się zdobyć 10 pojazdów do inspekcji. Wszystkie Mustangi trafiły do TsAGI na szczegółowe badania.
Drobiazg
Również dostawy w ramach Lend-Lease obejmowały:
- 4400 Tomahawków, Kittyhawków i Hurricane'ów (łącznie)
- 1300 Spitfire'ów
- 870 bombowców frontowych B-25 Mitchell
- 700 C-47 „Skytrain” (najczęstszy samolot transportowy koalicji antyhitlerowskiej)
- szkolenie bojowe AT-6 "Texan", transport A. W.41 Albemarle, bombowce Handley Page HP.52 Hampden w ilościach nie godnych wzmianki
Gratis
Pewna ilość samolotów została odebrana przez ZSRR z pominięciem umowy Lend-Lease. Zgodnie z obowiązującym wówczas sowiecko-japońskim porozumieniem o neutralności wszystkie uszkodzone amerykańskie bombowce lądujące na Dalekim Wschodzie zostały internowane. Ta praktyka dotyczyła wszystkich amerykańskich samolotów, począwszy od B-25 E. Yorka z grupy Doolittle, który wylądował na lotnisku Unashi w kwietniu 1942 roku. W ten sposób znaczna liczba B-25 i B-24 wpadła później w ręce sowieckich pilotów, z których utworzono 128. mieszaną dywizję lotniczą.
Załogi samolotów umieszczono w specjalnym obozie montażowym w Azji Środkowej. Choć obóz nadzorowali przedstawiciele ambasady japońskiej, amerykańscy piloci byli okresowo „uciekani” i ogłaszani w bazach USA w Iranie.
Arytmetyka benzyny
Jednym z wąskich gardeł radzieckiej gospodarki przed wojną była produkcja benzyny lotniczej. Tak więc w 1941 roku, w przededniu wojny, zapotrzebowanie na benzynę lotniczą B-78 zostało zaspokojone tylko o 4%. W 1941 r. ZSRR wyprodukował 1269 tys. ton, w 1942 - 912, w 1943 - 1007, w 1944 - 1334 i 1945. - 1017 tys. ton.
Łącznie w latach wojny do Stanów Zjednoczonych dostarczono w ramach Lend-Lease 628,4 tys. ton benzyn lotniczych i 732,3 tys. ton benzyn lekkich. Ponadto Wielka Brytania dostarczyła do ZSRR 14,7 tys. ton benzyny lotniczej i 902,1 tys. ton benzyny lekkich frakcji z rafinerii ropy naftowej w Abadanie (dostawy te rekompensowały Wielką Brytanię Stany Zjednoczone). Do tego należy dodać 573 tys. ton benzyny lotniczej dostarczanej do ZSRR z rafinerii ropy naftowej w Wielkiej Brytanii i Kanadzie. Łącznie daje to 2850,5 tys. krótkich ton benzyn lotniczych i lekkich frakcji benzynowych, które ZSRR otrzymał z USA, Wielkiej Brytanii i Kanady, co odpowiada 2586 tys. ton metrycznych.
Ponad 97% importowanej benzyny miało liczbę oktanową 99 i wyższą, podczas gdy w ZSRR, jak już widzieliśmy, wystąpił nawet ogromny deficyt benzyny B-78. W Związku Radzieckim importowana benzyna lotnicza i frakcje benzyn lekkich były używane prawie wyłącznie do mieszania z sowiecką benzyną lotniczą w celu zwiększenia ich liczby oktanowej. Tak więc faktycznie benzyna lotnicza dostarczana w ramach Lend-Lease wchodziła w skład sowieckiej produkcji benzyn lotniczych i tym samym (łącznie z lekkimi frakcjami benzynowymi) stanowiła 51,5% produkcji sowieckiej w latach 1941-1945. Jeśli odejmiemy od całkowitej sowieckiej produkcji benzyny lotniczej za pierwszą połowę 1941 r., szacując ją na około połowę rocznej produkcji, to udział dostaw w ramach Lend-Lease wzrośnie do 57,8%.
