Wielkie pieniądze rozpieszczają ludzi, a małe tylko oszpecają.
Odwieczne pragnienie, by wydawać się „lepszym niż jest”, spotęgowane dotkliwym brakiem funduszy, czasami daje całkowicie komiczne rezultaty i jest obarczone najstraszniejszymi konsekwencjami dla zbyt pochłoniętych aroganckimi, bezczelnymi ludźmi. Sytuacja całkowicie wymyka się spod kontroli, gdy jakiś mały, ale dumny kraj, w przypływie niezmotywowanej brawury i udawanego patriotyzmu, postanawia ogłosić się „wielką morską potęgą”. A tam, gdzie jest morze, musi być flota. Tu zaczyna się prawdziwe szaleństwo!
Zapraszam Czytelników do fascynującej wycieczki w świat morskich fantomów. Do świata, w którym pod słodkim upojeniem latynoamerykańskich snów i korzennym zapachem orientalnych opowieści zacierają się wszelkie rozsądne kanony bitew morskich - prawdziwą siłę zastępuje puste przechwałki, bojowa skuteczność zastępuje blask świeżo pomalowanych boków, a zakres statków ogranicza się do organizowania rejsów dla dygnitarzy.
Opera mydlana od 100 lat
Nie jest tajemnicą, że obok pierwszorzędnych flot czołowych mocarstw i silnych formacji morskich mniejszych państw jest wielu „klaunów”, którzy udają jednostki bojowe swoich flot tylko dla dobra solidności.
Oczywiście wszelkie działania militarne są przeciwwskazane dla klaunów - wszystkie te statki istnieją wyłącznie dla zabawy i budowania poczucia własnej wartości wśród mieszkańców „wielkich potęg morskich”. Nie ma znaczenia, że budżet „wielkich potęg morskich” już pęka w szwach, a ich przemysł i poziom rozwoju technicznego często nie są w stanie zapewnić nawet najprostszej rutynowej konserwacji na pokładzie tych superstatków. Same okręty są zwykle kupowane za granicą za ostatnie grosze - duże obsługiwane statki, wykluczone ze względu na swój wiek z marynarki wojennej zaawansowanych sił morskich, są szczególnie poszukiwane.
Sytuację komplikuje dobrze znane prawo Murphy'ego: im bardziej bezużyteczny statek, tym bardziej potworne powinny być jego wymiary. Po co kupować niemiecką łódź podwodną z silnikiem Diesla lub francuską fregatę Lafayette, skoro można kupić cały lotniskowiec! Nie ma znaczenia, że zamiast lotniskowca sprzedadzą bezużyteczny stos metalu - i tak nikt nie pójdzie do bitwy. Ale jak groźny i epicki wygląda lotniskowiec!
Ale dość długie przemówienia! Opinia publiczna chce poznać jak najwięcej faktów i szczegółów.
Klauning marynarki ma swoje bogate tradycje – jego prawdziwy „rozkwit” nastąpił na początku XX wieku, kiedy epoka pancerników została ogłuszająco zastąpiona erą pancerników. Blask luf i stalowego pancerza nie mógł pozostawić obojętnym mieszkańców słonecznej Brazylii.
W 1908 roku w stoczni Armstrong (Wielka Brytania) zbudowano pierwszy z dwóch pancerników typu Minas Gerais dla brazylijskiej marynarki wojennej. To niewiarygodne, że żebracy zbieracze gumy i pracownicy plantacji kawy wyprzedzają świat!
Początkowo nikt nie wierzył - zagraniczne gazety rywalizowały ze sobą, że Brazylijczycy zawarli sprytny układ i wkrótce odsprzedają drednota trzeciej stronie (USA, Niemcy lub Japonia). Nic takiego! Brazylia zapłaciła w całości za zakup dwóch dużych zabawek – Minas Gerais i Sao Paulo triumfalnie dołączyły do grona brazylijskiej floty.
Argentyńskie drednoty typu „Rivadavia”
Pod wrażeniem sukcesów sąsiada, do wyścigu zbrojeń przystąpiło dwóch innych południowoamerykańskich maniaków - Chile i Argentyna.
Argentyna zamówiła w Stanach Zjednoczonych dwa drednoty klasy Rivadavia. Chile podpisało kontrakt na budowę drednotów klasy Almirante Lattore w brytyjskich stoczniach. Zjawisko to stało się znane jako „South American Dreadnought Race” – wydarzenie, które z pewnością jest interesujące dla historyków, ale bardzo smutne dla nieświadomych świadków całego tego szaleństwa.
Pierwsze i główne pytanie, które pojawia się po spotkaniu z południowoamerykańskimi drednotami: DLACZEGO?
Odpowiedź w stylu „wzmocnienia obronności kraju” nie działa – nie sposób wyobrazić sobie sytuacji, w której Argentyna i Brazylia mogą potrzebować pancernika. W ewentualnej wojnie ze sobą floty obu mocarstw o niczym nie zdecydowały – Argentyna i Brazylia mają wspólną granicę lądową o długości 1000 km. Wszystkie konflikty w Ameryce Południowej od niepamiętnych czasów były rozwiązywane tylko na lądzie.
Co więcej, para drednotów była całkowicie bezużyteczna do rozwiązywania jakichkolwiek globalnych zadań. Co oznaczały brazylijskie Minas Gerais i Sao Paulo na tle potęgi brytyjskiej Wielkiej Floty lub niemieckiej Floty Morskiej?
Flota to połączony system komponentów. Pancerniki wymagają lekkiej osłony, a we wszystkich krajach Ameryki Południowej, pomimo wysiłków na rzecz zakupu nowych okrętów, brakowało nowoczesnych krążowników, niszczycieli, a nawet najprostszych trałowców. Wreszcie w przypadku jakichkolwiek rzeczywistych działań wojennych poszczególne pancerniki krajów Ameryki Południowej nie mogły w ogóle wypłynąć na morze, stając się ofiarami wszelkiego rodzaju sabotażu i sabotażu. Prawdopodobieństwo takich incydentów jest niezwykle wysokie – zwłaszcza biorąc pod uwagę stosunek Mulatów do marynarki wojennej i środki mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa statkom.
To właśnie z tych pozycji Argentyńczycy i Brazylijczycy powinni rozwijać swoje siły zbrojne, a nie zdobywać „superbroni” za szalone pieniądze, która okazała się w rzeczywistości bezużyteczną zabawką.
Salwa pancernika „Minas Gerais”
Oszczędzanie pieniędzy na drednot to tylko połowa problemu. Późniejsza eksploatacja tak potężnego i złożonego statku będzie wymagała kolosalnych kosztów. Freaky z Ameryki Południowej oczywiście nie ciągnęły takich wydatków. Wynik - raport od przedstawiciela technicznego Armstronga:
Statki są w złym stanie, z rdzawymi wieżami i kotłami parowymi. Szacunkowy koszt naprawy 700 000£
A to dopiero po kilku latach bycia w brazylijskiej marynarce wojennej! Potem było już tylko gorzej – brazylijskie drednoty przeszły gwałtowne starzenie się moralne i fizyczne; Możliwości statków były ograniczone przez przestarzałe systemy kierowania ogniem, a zły stan maszyn i mechanizmów nie pozwalał im poruszać się szybciej niż 18 węzłów.
Łatwo sobie wyobrazić, co by się stało z pancernikami południowoamerykańskimi w przypadku prawdziwych działań wojennych – dzielne Mulaty nie miałyby ani siły, ani środków, ani doświadczenia w naprawie uszkodzeń bojowych, a wszystkie „części zamienne” miałyby muszą być dostarczone z innej półkuli. W najgorszym przypadku holowanie uszkodzonego statku do USA lub Wielkiej Brytanii w celu naprawy. Problem jest kolosalny w swojej złożoności, zwłaszcza biorąc pod uwagę możliwe embarga ze strony krajów europejskich.
Ale to wszystko jest zwykłymi drobiazgami na tle następującego problemu:
Skuteczne sterowanie ogromnym statkiem wymaga dobrze wyszkolonej załogi i kompetentnych oficerów. Regularne ćwiczenia, ostrzał i manewry, wypracowywanie interakcji z różnorodnymi siłami lotniczymi i morskimi. Nic z tego nie było w Ameryce Południowej.
Jeśli problem z oficerami został mniej lub bardziej rozwiązany – wielu marynarzy wojskowych odbyło „staż” w marynarce wojennej USA lub uczęszczało do akademii marynarki wojennej w krajach europejskich, to sytuacja z szeregowymi żołnierzami była po prostu katastrofalna:
Niewykształceni czarni marynarze w pozycji półniewolników, brutalne kary cielesne, brak prawdziwego wyszkolenia bojowego – brazylijska marynarka wojenna z początku XX wieku była piekielnym bałaganem. W takich warunkach pojawienie się drednotów we flocie brzmi jak śmieszna anegdota - poziom wyszkolenia personelu brazylijskiej marynarki wojennej nie wystarczył do pilotowania prostego niszczyciela, nie mówiąc już o najbardziej skomplikowanym statku.
Marynarze na pokładzie pancernika „Minas Gerais”, 1913
Gdy tylko Minas Gerais został przekazany brazylijskiej marynarce wojennej, na pokładzie pancernika czarnych marynarzy wybuchły zamieszki - na szczęście konflikt został rozwiązany pokojowo, ale kierownictwo floty musiało usunąć okiennice dział okrętowych - z drogi. Fakt ten wymownie świadczy o rzeczywistym stanie i możliwościach bojowych brazylijskich pancerników.
Sytuacja z marynarką argentyńską nie była najlepsza - już podczas dziewiczego rejsu do wybrzeży Ameryki Południowej nowy pancernik "Rivadavia" dwukrotnie uderzył w kamienie i zderzył się z barką. Jej bliźniak - "Moreno" słynie z hańby na międzynarodowej paradzie marynarki wojennej w Spithead (1937) - Argentyńczycy nie mogli właściwie zakotwiczyć, a "Moreno", jak klaun, stał całą paradę w krzywym położeniu.
Południowoamerykański wyścig zbrojeń zakończył się równie nagle, jak się zaczął – wszystkim konkurentom skończyły się pieniądze.
Od początku wyścigu zbrojeń w 1910 r. warunki finansowe, nawet wtedy nienajlepsze, jeszcze się pogorszyły; kiedy nadszedł czas zapłaty, dla mieszkańców trzech krajów stało się jasne, że potrzebują pieniędzy bardziej niż pancerników.
– Henry Fletcher, ówczesny ambasador USA w Chile
Dreadnoty nigdy nie brały udziału w bitwach, a bezużyteczność zakupu szybko stała się oczywista nawet dla najwyższych przywódców krajów Ameryki Południowej. Sytuacja z zakupem pancerników w końcu znalazła się w ślepym zaułku i wywołała wiele gniewnych reakcji ze strony ludności:
Pierwsze dwa pancerniki kosztowały brazylijski skarbiec 6 110 000 funtów, kolejne 605 000 funtów wydano na amunicję, a 832 000 funtów zainwestowano w modernizację doków. Innymi słowy, epicki pancernik kosztował jedną czwartą rocznego budżetu Brazylii, nie licząc kosztów ich późniejszej operacji.
Brazylijska gazeta oszacowała, że fundusze można było wykorzystać na budowę 3000 mil torów kolejowych lub 30 000 chłopskich posiadłości.
Oczywiście plany zbudowania trzeciego brazylijskiego pancernika umarły w zarodku - dreadnought "Rio de Janeiro" kładziony w Wielkiej Brytanii został sprzedany na pieńkach… Imperium Osmańskiemu! (jak turecki sułtan może żyć bez własnego pancernika?)
We wschodniej części Europy grano podobną komedię – niezbyt zamożna Grecja i Imperium Osmańskie, wdychając kadzidło, postanowiły powtórzyć wyczyn Brazylii. Niestety tym razem z przedsięwzięcia z drednotami nic dobrego nie wyszło – „Sultan Osman I” (dawniej „Rio de Janeiro”) nigdy nie został przeniesiony do Turcji w związku z wybuchem I wojny światowej. Grecja też nie doczekała się swojego pancernika - budowane w stoczni w Szczecinie Salamis zostały skonfiskowane przez Niemcy na początku wojny i przez dwadzieścia lat stały niedokończone. Po długiej walce prawnej wrak statku został rozebrany na metal w 1932 roku.
Podobne próby podjęto przy budowie pancernika w Hiszpanii - w rezultacie pojawiła się seria pancerników typu "Espana". Warto dodać, że Hiszpania budowała swoje pancerniki we własnych stoczniach – oczywiście z gotowych podzespołów, materiałów i mechanizmów dostarczanych z Wielkiej Brytanii.
Jednak tym razem statki kapitałowe nie przyniosły szczęścia. Szkoda było porównywać hiszpańską „miednicę” z brytyjskimi lub japońskimi superdrednotami – pancerniki typu „Espana” były w rzeczywistości pancernikami wolnobieżnymi do obrony wybrzeża z dość słabym uzbrojeniem i opancerzeniem (nawet jak na standardy I wojny światowej).
Ich los potoczył się w najbardziej tragiczny sposób: korzystając z faktu, że hiszpańska marynarka wojenna pogrążyła się w rewolucyjnym bałaganie, pancernik Jaime I popełnił samobójstwo – przypadkowy pożar i detonacja amunicji nie pozostawiły okrętowi żadnych szans na ocalenie. Nie mniej nieszczęście spotkało głowę "España" - w 1923 pancernik usiadł ciasno na kamieniach i zawalił się pod uderzeniami fal.
Historia, jak wiesz, porusza się po spirali
Bezsensowne „rasy pancerników” z początku XX wieku są jedynym możliwym wytłumaczeniem istnienia wielu nowoczesnych flot. „Atak klaunów” trwa do dziś: zamiast pancerników, które zapadły w zapomnienie, popularność zyskały nie mniej epickie statki – lotniskowce.
Królestwo Tajlandii daje dumny przykład całemu światu – tajscy marynarze są dumnymi właścicielami lotniskowca „Czakri Narubet” … Nie ma znaczenia, że statek spędza większość czasu w bazie marynarki wojennej Chuck Samet, a rzadkie wypady w morze są zsynchronizowane z rejsami dygnitarzy – na pokładzie najmniejszego na świecie lotniskowca znajdują się największe luksusowe kabiny dla królewskich rodzina Tajlandii.
HTMS Chakri Naruebet
Jest dość oczywiste, że „kabinowiec” tajskiej marynarki wojennej nie jest okrętem wojennym, a obecność kilku elementów wyposażenia samolotu na jego pokładach można uznać za przypadkową ciekawostkę.
Marynarka Brazylii spieszy się z powtórzeniem swoich dawnych wyczynów - Marynarka Brazylii jest dumnym właścicielem zardzewiałego stosu metalu o nazwie "San Paulo" … Nie ma się czym dziwić - to tylko były francuski lotniskowiec Foch (założony w 1957, zwodowany w 1960). W 2001 roku statek został uroczyście sprzedany Brazylii i od tego czasu jest okrętem flagowym brazylijskiej floty.
NAe Sao Paulo (A12)
Lotnictwo pokładowe marynarki brazylijskiej!
Wszyscy stoją! Ręce za głową!
Nie mniej zabawna jest grupa lotnicza Sao Paulo - kilkadziesiąt samolotów szturmowych A-4 Skyhawk (amerykański samolot poddźwiękowy z lat 50. XX wieku). Lotnictwo z brazylijskich lotniskowców wykorzystuje modyfikację A-4KU Skyhawk – samolotu ze zubożonym zasobem, który kiedyś służył w Siłach Powietrznych Kuwejtu.
Pomimo sędziwego wieku samolotów, wypadki na brazylijskim lotniskowcu zdarzają się niezwykle rzadko - być może jest to w jakiś sposób związane z faktem, że „Sao Paulo” raz w roku wypływa w morze na sesje zdjęciowe.
Do niedawna cały świat śmiał się z argentyńskiego lotniskowca ARA Veinticinco de Mayo (25 maja) - były holenderski lotniskowiec „Karel Doorman”, znany również jako brytyjski „Venereble”, zwodowany w 1943 roku.
ARA Veinticinco de Mayo
Prawdziwą wartość bojową tego pływającego cyrku pokazała wojna o Falklandy - ledwie zderzając się z flotą Jej Królewskiej Mości, lotniskowiec „25 maja” opuścił strefę walki i ukrył się w bazie.
Na szczęście (lub niestety) Argentyna ostatnio przestała żartować – „25 maja” został ostatecznie zdemontowany na początku XXI wieku i teraz w argentyńskiej marynarce pozostały tylko korwety i łodzie patrolowe.
Odważni Indianie spieszą się z zapisami na jokery - epopeja z lotniskowcem trwa już 10 lat Vikramaditya.
W związku z koniecznością wymiany starego lotniskowca Viraat (dawniej brytyjskiego HMS Hermes) indyjska marynarka wojenna stanęła przed trudnym wyborem: 45-letni klasyczny lotniskowiec Kitty Hawk, wycofany ze służby w US Navy, czy lekki lotniskowiec z trampoliną dziobową na bazie używanego krążownika lotniczego „Admirał Gorszkow”.
Indianie wybrali najlepsze z dwóch zła - nabyli sowiecko-rosyjski TAVKR z jego późniejszym remontem i modernizacją. Trudno nazwać Vikramadityę przestarzałym lotniskowcem, ale to nie oznacza, że Vikramaditya jest bezużytecznym statkiem.
Nie ma sensu szukać zrozumiałych powodów i rozsądnych wyjaśnień zakupu indyjskiego lotniskowca – ICH NIE ISTNIEJĄ. I nie warto retoryki w stylu: Indie nabyły zmodernizowany lotniskowiec – co oznacza, że Rosja na pewno potrzebuje tego samego okrętu.
Nie są potrzebne.
W historii Vikramadityi nie ma ukrytych konotacji. Kluczem do zrozumienia fenomenu Vikramaditya, tajskiego lotniskowca Chakri Narubet czy brazylijskiego lotniskowca São Paulo, jest bezsensowny „wyścig drednotów” wśród mniej rozwiniętych krajów początku XX wieku.
