Eksperymentalny myśliwiec F-107A „Ultra Sabre” (USA)

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

W różnym czasie, w różnych krajach, wyprodukowano dużą liczbę samolotów do różnych celów. Wśród nich powstały godne podziwu i ubolewania, że te skrzydlate samoloty nie pozostawiły znaczącego śladu w historii lotnictwa. W większości przypadków pozostają one w modelach, czasami „spełniają” testy w locie, a w rzadkich przypadkach trafiają do muzeum jako eksponaty. Te przykłady obejmują myśliwiec-bombowiec F-107A „Ultra Sabre” opracowany przez North American Aviation. Wiarygodność Ameryki Północnej w pierwszej połowie lat 50. w rozwoju myśliwców wydawała się niepodważalna. Firma wspięła się na szczyt amerykańskiego przemysłu lotniczego podczas II wojny światowej po stworzeniu udanego bombowca frontowego B-25 Mitchell i jednego z najlepszych myśliwców tamtych czasów - P-51 Mustang. Zgromadzone doświadczenie, potężny potencjał produkcyjny i kadrowy, a także możliwość zbadania przechwyconych niemieckich osiągnięć w dziedzinie lotnictwa umożliwiły Amerykanom Północnej w drugiej połowie lat 40. z powodzeniem wkroczyć w erę odrzutowców z myśliwcem F-86 Sabre.

F-86 szabla

Od czasu debiutu w Korei Sabre zyskał reputację „króla wojowników”. Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, samolot najbliższych konkurentów, „wciśnięty” w kategorię myśliwców-bombowców. Na zlecenie floty rozpoczęto również seryjną produkcję pokładowego wariantu „Sabre” – myśliwca FJ1 Fury. Oprócz Stanów Zjednoczonych szable budowano w Australii, Kanadzie, Włoszech i Japonii, a ich łączna liczba osiągnęła prawie 8 tys. Były używane przez długi czas w lotnictwie 30 krajów. North American w 1949 roku, opierając się na swoim sukcesie, rozpoczęło projektowanie swojego pierwszego naddźwiękowego myśliwca, Sabre-45, czyli modelu NAA 180. Na tym samolocie planowano zainstalować skrzydło o nachyleniu 45 stopni. Jednak w tym czasie Pentagon dał pierwszeństwo w finansowaniu bombowców strategicznych - nośników broni jądrowej. W związku z tym rozwój programów myśliwskich znacznie zwolnił. Dopiero pod koniec 1951 roku na bazie „Saber-45” zakończono opracowywanie projektu nowego myśliwca F-100, mającego na celu zdobycie przewagi w powietrzu. W styczniu następnego roku podpisaliśmy umowę na jego budowę. Doskonała reputacja F-86 była impulsem do tego, że firma zdecydowała się na dobry chwyt marketingowy - nowy samochód otrzymał nazwę "Super Sabre". Prototyp YF-100A wystartował 5 maja 1953 roku. Już w pierwszych lotach w locie poziomym przekraczał prędkość dźwięku.

Pierwszy produkcyjny F-100A został zbudowany 29 października. Tym samym samolot północnoamerykański stał się pierwszym na świecie seryjnym myśliwcem naddźwiękowym. Wkrótce ppłk Frank Everst z Air Force Test Center osiągnął prędkość 1216 km/h na ziemi na tym samolocie. 27 września 1954 roku, po wielu modyfikacjach, F-100A został oficjalnie przyjęty. Jednak pomimo zimnej wojny zainteresowanie klientów czystym myśliwcem znacznie spadło. Nawet budżet obronny USA nie był w stanie pociągnąć rozwoju kilku różnych programów. Rozpoczęła się era samolotów wielozadaniowych. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) w grudniu 1953 r. zaleciło firmie wyprodukowanie nowej wersji „Super Sabre”, która mogłaby wykonywać zadania nie tylko myśliwca przechwytującego, ale także myśliwsko-bombowego. Ta propozycja została zawarta w modyfikacji F-100C. Samolot ten miał wzmocnione skrzydło ze zbiornikami paliwa i sześcioma punktami mocowania broni podskrzydłowej. F-100C mógł przenosić 2270 kilogramów bomb i pocisków, w tym taktycznych bomb nuklearnych Mk.7. Samolot mógł być wyposażony w system tankowania powietrza typu „wąż-stożek”. 20 sierpnia 1955 roku F-100C ustanowił światowy rekord prędkości 1323 km/h.

Prawie wszystkie pierwsze samoloty naddźwiękowe weszły do służby w wyniku serii poważnych wypadków lotniczych. Super Saber nie był wyjątkiem. 12 października 1954 roku zginął George Welch, główny pilot North American Company. Podczas wyjścia z nurkowania przy dużym przeciążeniu samolot zaczął kołysać się wzdłużnie i poprzecznie. W rezultacie samolot zawalił się w powietrzu. Aby zapobiec występowaniu tego problemu w przyszłości, zmieniono system kontroli pochylenia i przechyłu. Co więcej, większość innowacji wprowadzono bezpośrednio na taśmę montażową, a gotowe myśliwce zwrócono do rewizji. Mimo to „Super Sabre” wszedł do historii Sił Powietrznych USA jako samolot o wysokim wskaźniku wypadków. Jednym z czynników, które się do tego przyczyniły, była duża prędkość lądowania, która osiągnęła 330 kilometrów na godzinę. Wynika to z faktu, że samolot nie posiadał klap ani klap do lądowania, na które po prostu nie było miejsca na skrzydle, ponieważ ze względu na niebezpieczeństwo cofania lotek musiały zostać przeniesione do kadłuba.

F-100D

Najbardziej zaawansowaną i masywną (wyprodukowano 1274 egzemplarzy) modyfikacją „Super Sabre” był myśliwiec-bombowiec F-100D, który powstał w 1956 roku. Samochód otrzymał autopilota i ulepszony sprzęt elektroniczny, a także ładunek bomby zwiększony do 3190 kg. Aby poprawić stabilność toru, pionową powierzchnię ogona zwiększono o 27 procent. Skrzydło zostało znacząco zmodyfikowane. Jego rozpiętość zwiększono do 11,81 m (11,16 m), a wzdłuż krawędzi spływu wykonano napływ korzeni, co umożliwiło zamontowanie klap. W sumie do października 1958 zbudowano 2294 myśliwce różnych opcji. Maszyny te były używane do początku lat 80-tych. Jeszcze przed stworzeniem F-100A było jasne, że wyścig o szybkość jeszcze się nie skończył. W Związku Radzieckim opracowano myśliwiec MiG-19 i rozpoczęto opracowywanie projektów bombowców naddźwiękowych. Potrzebny był samolot, który byłby w stanie lecieć z dwukrotnie większą prędkością dźwięku. Oczywiście Ameryka Północna starała się to jak najlepiej wykorzystać. podwaliny pod F-100.

Na początku 1953 roku firma otrzymała wstępne wymagania od US Air Force na ulepszoną wersję Super Sabre. Na podstawie F-100 w marcu 1953 roku przygotowano dwa warianty projektu: myśliwiec-przechwytujący F-100BI lub „model NAA 211” (litera „I” – „Interceptor”) oraz myśliwiec F-100B- bombowiec lub "model NAA 212" … W świetle „obecnych preferencji” Dowództwa Lotnictwa Taktycznego postanowiono skoncentrować się na drugiej opcji. Na myśliwcu-bombowym, zaprojektowanym z prędkością około 1,8 M, planowano zainstalować silnik P&W J57, podobnie jak w „Super Sabre”, ale ze zmodyfikowaną konstrukcją dyszy. Konstrukcja nosa kadłuba miała być podobna do myśliwca przechwytującego F-86D. Ale był problem z organizacją naddźwiękowego wlotu powietrza. W związku z tym w czerwcu 1953 r. projekt został ponownie radykalnie zmieniony. F-100B otrzymał nowy, grzbietowy wlot powietrza o ostrych krawędziach i automatycznie regulowany klin centralny, tzw. VAID (variable-area inlet duct) lub wlot o zmiennej powierzchni. Górne usytuowanie kanału powietrza silnika i wlotu powietrza umożliwiło podniesienie skrzydła i zorganizowanie strefy pod kadłubem do na wpół zanurzonego umieszczenia amunicji specjalnej (taktycznej bomby atomowej B-28 lub TX-28) lub dodatkowego paliwa zbiornik o pojemności 250 galonów (946 litrów).

Część przednia, wykonana w formie spłaszczonego stożka, oraz czasza z dużą powierzchnią przeszklenia zapewniały doskonałą widoczność w dół i do przodu, co jest bardzo ważne w przypadku samolotu szturmowego. Osłona latarni była podniesiona, co nie pozwalało na uruchomienie silnika, dopóki nie został zamknięty. Samolot był wyposażony w zmodyfikowane skrzydło z F-100C, ale miał tylny dopływ i klapy. Kontrolę przechyłów realizowano za pomocą spoilerów na dolnej i górnej powierzchni skrzydła. Podwozie główne zostało przeniesione do kadłuba. Podwozie zostało schowane przed lotem. Najciekawszymi innowacjami zastosowanymi w F-100B były obracający się (3 stopnie w obie strony) pionowy ogon o zwiększonej powierzchni, co poprawiło stabilność kierunkową samolotu. Na samolocie zainstalowano zintegrowany system sterowania uzbrojeniem HMA-12, masa ładunku bomby została zwiększona do 4535 kg.

W październiku 1953 roku zbudowano pełnowymiarowy model myśliwca, który jak na ówczesne standardy wyglądał bardzo futurystycznie. Mniej więcej w tym samym czasie podjęto decyzję o zastosowaniu najnowszego silnika turboodrzutowego P&W YJ75-P-11. Według obliczeń umożliwiło to zwiększenie prędkości do 2M. 11 czerwca 1954 r. podpisano umowę między deweloperem a Siłami Powietrznymi na budowę 33 myśliwców-bombowców F-100B. Pierwsze trzy z nich przeznaczone były do prób w locie. North American był tak pewny zwycięstwa, że 8 lipca samolot otrzymał nowe oznaczenie F-107A (w oznaczeniu brakowało pierwszej litery „Y” oznaczającej samolot przedprodukcyjny). Deweloper, promując swój projekt, podjął próbę zaoferowania flocie lotniczej pod nazwą wersji pokładowej „Super Fury”, ale nie przyniosło to rezultatów.

Oficjalny projekt F-107A został wprowadzony na rynek 1 maja 1955 roku. Pilot testowy Bob Baker 10 września 1956 roku podniósł F-107A w powietrze z pasa startowego Edward Air Base. Podczas tego lotu nurkowego udało się osiągnąć prędkość 1,03 m, ale wtedy pompa regulatora silnika uległa awarii. Pilot musiał wykonać awaryjne lądowanie. Zwiększona prędkość lądowania (ponad 360 km/h), spowodowana awarią klap i awarią układu hydraulicznego oraz niesprawnymi hamulcami kół, spowodowała, że przebieg wyniósł 6700 metrów. Samolot wjechał na nieutwardzony pas bezpieczeństwa, gdzie uszkodził przednie podwozie. Samolot został szybko odrestaurowany i już 1 października rozwinął prędkość 2M. Łącznie na pierwszym etapie testów wykonano 30 lotów. W drugim etapie testów (03.12.1956 - 15.02.1957) brał udział również drugi prototyp, na którym wykonano 32 loty. Następnie samolot służył do ćwiczenia posługiwania się bronią. Piloci stwierdzili, że w porównaniu z F-100 pilotowanie F-107A było przyjemniejsze. Do trzeciego etapu testów zbudowano trzeci i ostatni F-107A. Działanie wlotu powietrza testowano na nim w różnych trybach lotu. Jednocześnie na pierwszym prototypie przeprowadzono kilka prób wznoszenia, podczas których samolot podczas wznoszenia przekraczał prędkość dźwięku.

North American nie był jedynym deweloperem walczącym o zwycięstwo. „Republika”, która miała ogromne doświadczenie w tworzeniu myśliwców, w 1952 wystąpiła z inicjatywą i zawarła kontrakt z dowództwem lotnictwa taktycznego na zaprojektowanie i wykonanie 199 maszyn (później ich liczba została zmniejszona do 37 egzemplarzy), stworzonych zastąpić myśliwce bombardujące F-84F Thunderstreak. Nowy samolot miał dostarczać taktyczną broń jądrową i konwencjonalne bomby lotnicze z prędkością ponaddźwiękową w różnych warunkach pogodowych. Pełnowymiarowa makieta myśliwca, nazwana YF-105 i nazwą własną Thunderchief, została zbudowana w październiku 1953 roku. Ostatnie zadanie sformułowano w grudniu 1953 roku. Jednocześnie podpisano umowę na dostawę 15 samolotów przedprodukcyjnych. Planowano zbudować 2 egzemplarze YF-105A przeznaczone do wstępnych prób w locie, 3 prototypy samolotu rozpoznawczego RF-105B (przemianowanego na JF-105B), 10 w wersji F-105B przeznaczonej do testów wojskowych. Ponieważ wymagany silnik P&W J75 nie był jeszcze gotowy, YF-105A został zbudowany na „starym” P&W J57. Planowano zainstalować nową elektrownię z trzeciego prototypu.

22 października 1955 r. odbył się pierwszy lot YF-105A - tym samym wyprzedzając konkurenta o prawie rok. Oczywiście przewyższał go F-107A niemal pod każdym względem, z wyjątkiem obecności wewnętrznej komory bombowej, a także najnowszego superszybkiego działa M-61 Vulcan, które umożliwiało pokonanie jednego pistolet, nie cztery. F-105B był mniej więcej równy konkurentowi, ale F-105D, który pojawił się dwa lata po zakończeniu zawodów (w 1959 r.), był prawdziwie pełnoprawnym taktycznym samolotem uderzeniowym. Latem 1957 roku kierownictwo Sił Powietrznych wydało ostateczny werdykt. Zwyciężył YF-105 „Wódz z piorunami”. Wyprodukowano 923 egzemplarze. Najprawdopodobniej Pentagon dokonał wyboru politycznego. W tym czasie w Republice nie było żadnego innego oprogramowania, a North American było w pełni załadowane. W tym samym czasie rozpoczęto pierwsze badania naddźwiękowego bombowca strategicznego XB-70, naddźwiękowego nośnika broni jądrowej A-5 Vigilante oraz szereg innych programów. W ten sposób wojsko chciało zachować „Republikę”, a F-105 stał się dla niej „kołem ratunkowym”.

YF-105A

Prawdopodobnie Amerykanie mieli rację. Podczas wojny w Indochinach F-105 wykazał bardzo wysoką przeżywalność i zdobył miłość załóg. I choć straty operacyjne i bojowe „Thunderchiefs” wyniosły 397 pojazdów (prawie 45 procent wyprodukowanej liczby), wykonały 75 procent wszystkich misji bombowych. Ale F-107A w historii „North American” był ostatnim myśliwcem. Po przegranym przetargu budowa pozostałych samolotów została anulowana. Prototyp F-107A był przez pewien czas testowany pod kątem użycia broni, w tym amunicji specjalnej, której rozładowanie zostało opracowane z prędkością do 2M. Dwie pozostałe kopie przeniesiono do NACA, gdzie wykorzystano je do opracowania naddźwiękowego wlotu powietrza i obracającego się kila. 1 września 1959 r. jeden z samolotów rozbił się podczas startu i nie poleciał ponownie. Służył do szkolenia strażaków. Pozostałe samochody zostały później przeniesione do muzeów, gdzie nadal są przechowywane.