W odpowiedzi na prośbę dziennikarzy o porównanie myśliwca PAK FA ze stworzonym dziesięć lat temu amerykańskim F-22 Raptor, główny konstruktor samolotu Alexander Davydenko powiedział: „Główne funkcje pozostały takie same, ale staraliśmy się je wykonać. lepszy."
Davydenko powiedział, że podczas opracowywania samolotu Biuro Projektowe Suchoj symulowało walkę powietrzną między T-50 i F-22.
„Myślę, że będziemy mieli konkurencyjne ceny. Jeśli chodzi o kryterium kosztów / wydajności, nasz samolot jest znacznie lepszy”- dodał projektant.
Szef OKB Michaił Pogosjan zademonstrował Putinowi pracę specjalnego stanowiska, na którym symulowane jest działanie elektrycznego napędu hydraulicznego samolotu w połączeniu z działaniem układu sterowania wozu bojowego.
Według Poghosyana układ napędowy samolotu jest wysoce niezawodny i nawet w przypadku awarii takiego czy innego sprzętu pozwala na przeniesienie funkcji sterowania samolotu na inne sterowanie. W samym samolocie nie ma sterowania mechanicznego – całą pracę dla pilotów wykonuje „inteligentny” zintegrowany system sterowania, informuje ITAR-TASS.
Jednocześnie Poghosyan zauważył, że dzięki nowym technologiom waga systemu została zmniejszona o 30 procent w porównaniu z poprzednimi próbkami.
Poghosjan przedstawił Putinowi zasłużonego pilota testowego Rosji Siergieja Bogdana, który jako pierwszy pilotował samolot piątej generacji. Putin pogratulował pilotowi i zapytał go o uczucia podczas lotu. Tester powiedział, że już trzykrotnie podnosił wóz bojowy w powietrze, a wyniki uzyskane podczas testów na stoisku Biura Projektowego Suchoj pozwoliły uniknąć niespodzianek podczas prawdziwych lotów.
Premierowi pokazano także materiał filmowy z rozwoju różnych systemów lotniczych, w tym silnika, a także lotów perspektywicznego kompleksu lotniczego lotnictwa frontowego. Poghosyan podkreślił, że już podczas pierwszych lotów sprawdzano kąty przechyłu i osiągnięto kąt natarcia 27 stopni. Podczas testów Su-27 takie wyniki można było osiągnąć zaledwie kilka miesięcy po tym, jak samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze.
W stat. hala, na której stoi 50-0, jechał tylko VVP i kilka kamer telewizyjnych + zwykły kamerzysta Suchowskiego (ale jego zdjęcia, które uzyskały 50-0, nie są jeszcze podane, jak „nizzy”, chociaż wszyscy już widzieli zamrozić ramki z RTR i NTV) …
1. 50-2 czekamy pod koniec roku. 3 i 4 - w 2011 roku.
2. Stacje radarowe dla 1 i 2 oczywiście nie były planowane (MAP był bardzo zły na głupców zhurnalyug, którzy na tej podstawie wyciągnęli daleko idące wnioski). Czekamy na nią na pokładzie w 2011 roku. Za i nie czekaj, tk. "nie potrzebujemy tego"
3. Silnik drugiego stopnia czeka nie rok do 2020 roku. „Silnik pierwszego etapu spełnia wymagania wszystkich TTT, w tym przelotowych naddźwięków” i będzie z nim produkowany seryjnie w latach 2015-2016. Znowu byłem bardzo zły na dziennikarza, który uznał silnik pierwszego stopnia za „stary” (bo zupełnie nowy FADEK, nowa turbina, ciąg „+2500 kgf”, waga i spalanie są mniejsze itp itd.).
4. EPR. Mówiono w ten sposób: 4. generacja („samolot typu Su-27”) – około 12 metrów, F-22 – około 0,3…0,4. I nie będziemy mieli „nie gorszego niż F- 22 lub więcej"
Analiza T-50-1
Widok z boku 31,9 mkw.
Widok z góry 129,3 mkw.
Widok z przodu 10.13 mkw.
Objętość płatowca 34,73 metrów sześciennych
Powierzchnia nośna 90 mkw.
Wielkość wlotu powietrza odpowiada sprężarce silnika o średnicy 1,14 m. Jest prawdopodobne, że silnik „drugiego stopnia” znany jako „edycja 127” będzie miał ciąg dopalacza w zakresie 17 500 kgf i maksymalny ciąg 11 000 kgf.
Maksymalna masa startowa 35080 kg
Normalna waga, 63% paliwa 26510 kg
Normalna waga, 100% paliwa 30610 kg
Masa własna 17500 kg
Masa paliwa 11100 kg (100%) / 7000 kg (63%)
Waga ładunku 1310 kg - 10000 kg
Węzły obciążeniowe zewnętrzne - 6 sztuk, wewnętrzne - 8 sztuk.
Całkowita objętość przedziałów to 7 metrów sześciennych
Względna objętość - 20%
Waga uniwersalnego wyrzutnika wewnątrzkadłubowego UVKU-50L wynosi 100 kg, waga UVKU-50U wynosi 200 kg.
Obliczanie masy startowej:
Normalna waga nr 1 (63% paliwa)
17500 (pusty) + 100 (pilot) + 7000 kg (paliwo) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 26510 kg, obciążenie skrzydła 295 kg / kV.m, stosunek ciągu do masy 1,13 kgf / kg
Normalna waga nr 2 (100% paliwa)
17500 (pusty) + 100 (pilot) + 11100 kg (paliwo) + 1140 kg (6 SD SD) + 600 kg (AKU) + 170 kg (2 SD SD) = 30610 kg
obciążenie skrzydła 340 kg / kV.m, stosunek ciągu do masy 0,98 kgf / kg
Maksymalna waga z wewnętrznym zawieszeniem (63% paliwa)
17500 (pusty) + 100 (pilot) + 7000 kg (paliwo) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 29980 kg
Maksymalna waga z wewnętrznym zawieszeniem (100% paliwa)
17500 (pusty) + 100 (pilot) + 11100 kg (paliwo) + 4000 kg (8 AB-500) + 800 kg (4 BD) + 380 kg (2 SD SD) + 200 kg (2 AKU) = 34080 kg
Masa paliwa 11100 kg (pełne), 7000 kg (normalne)
2 PTB-2000, 2 x 1570 kg = 3140 kg paliwa, masa całkowita 11100 kg + 3140 kg = 14240 kg
Kilometrowe zużycie paliwa 2,59 kg/km
Zasięg:
z "normalną" stacją benzynową 2700 km
z „maksymalnym” wypełnieniem 4300 km
z PTB-2000 5500 km
naddźwiękowy 2000 km
Prędkość maksymalna 2200 - 2500 km/h
Prędkość w trybie bez dopalania 1850 – 2100 km/h
W samolocie zastosowano układ hydrauliczny o ciśnieniu roboczym 350 kg/cm2
