Rosyjskie samoloty będą mogły konkurować z zagranicznymi „Predatorami” i „Błyskawicą”
29 stycznia 2010 roku po raz pierwszy wystartował doświadczony rosyjski myśliwiec T-50 z Biura Projektowego Suchoj. Loty nowego samolotu były kolejnym etapem w długiej historii krajowych samolotów piątej generacji, która rozpoczęła się ponad 30 lat temu.
Wymagania dla przyszłej maszyny dla lotnictwa frontowego zostały wstępnie sformułowane przez kierownictwo Sił Powietrznych ZSRR na przełomie lat 70. i 80., kiedy jeszcze testowano myśliwce czwartej generacji, MiG-29 i Su-27.. W rzeczywistości prace nad obiecującym samolotem w Związku Radzieckim i Stanach Zjednoczonych rozpoczęły się w tym samym czasie, a nasi projektanci starali się nadać mu w przybliżeniu te same cechy, które są wymienione w materiale Konstantina Bogdanowa o amerykańskich maszynach.
AWARIA ROZPOCZĘCIA
Pierwszym krajowym projektem myśliwca piątej generacji był temat I-90 Biura Projektowego Mikojan (jesień 1979). Należy zauważyć, że na tym etapie klient, podobnie jak w Stanach Zjednoczonych, nie przygotował jeszcze przydziału taktyczno-technicznego dla tego samolotu. Było jasne, że jego możliwości będą radykalnie różnić się od maszyn z poprzednich modeli, a przed opracowaniem TTZ wojsko po obu stronach oceanu chciało zrozumieć, co mogą dać im najnowsze technologie zawarte w nadchodzącym projekcie.
Zadanie taktyczno-techniczne dla I-90 zostało wydane w 1983 roku, kiedy możliwe było określenie charakterystyk przyszłego samolotu, jego awioniki i uzbrojenia. W 1987 r. minął etap ochrony projektu wstępnego, w 1991 r. obroniono projekt wstępny MFI (wielofunkcyjny myśliwiec na linii frontu, temat otrzymał taką nazwę) i obronę układu myśliwca.
Maszyna, w przeciwieństwie do poprzednich samolotów bojowych Biura Konstrukcyjnego Mikojan, była nieporęczna: maksymalna masa startowa 35 ton umieszczała ją między Su-27 a ciężkim myśliwcem przechwytującym MiG-31. Charakterystyczne jest, że konkurencyjny projekt Biura Projektowego Sukhoi, a także amerykańskie projekty YF-22 i YF-23, tworzone w ramach programu ATF, okazały się plusem lub minusem w tej samej kategorii wagowej.
Najbardziej przekonującym wyjaśnieniem tak „ciężkiego ciężaru” obiecujących maszyn jest chęć wszechstronności nowych samolotów i chęć zwiększenia ich zdolności bojowych zarówno ze względu na duże obciążenie bojowe, jak i rozmieszczenie mocniejszej (a więc i większej) elektroniki. ekwipunek.
Myśliwiec Mikojan długo czekał na swój pierwszy lot: po powrocie do kołowania zimą 1993-1994 samolot, który otrzymał indeks MiG 1.44, wzbił się w powietrze dopiero w lutym 2000 r. - po rozpadzie ZSRR tempo rozwoju nowych technologii uległo znacznemu spowolnieniu.
To spowolnienie stało się fatalne w losie MIF: podczas jego rewizji zmieniły się technologie lotnicze, podejście do zapewnienia ukrycia samolotu, pomysły dotyczące najbardziej optymalnego układu itp. W rezultacie ten samolot Mikojana Biuro Projektowe zostało przygotowane do roli latającego laboratorium.
Nieco później niż I-90, w 1983 roku, jednocześnie z wydaniem Air Force TTZ, Biuro Projektowe Sukhoi rozpoczęło projekt, który ostatecznie zakończył najtrudniejszą pracę nad przeprojektowaniem maszyny T-10 / Su-27. Już spalony z powodu nadmiernego konserwatyzmu przy wyborze układu T-10, co doprowadziło do pogorszenia właściwości lotnych samolotu w porównaniu z konkurencyjnymi samolotami i wymagało prawie całkowitego przerysowania projektu, inżynierowie OKB postanowili zrehabilitować się na nowym myśliwiec, przyjmując niekonwencjonalny układ z odwróconym skrzydłem i wykorzystując jak najszerzej materiały kompozytowe.
Samolot ten był rozwijany przez pięć lat w ramach programu badawczego Sił Powietrznych, a po zamknięciu programu w 1988 r. kontynuowano tworzenie samolotu dla lotnictwa Marynarki Wojennej ZSRR, która potrzebowała myśliwca pokładowego.
Po upadku Związku Radzieckiego prace prowadzono kosztem samego Biura Projektowego, któremu w 1997 roku udało się podnieść samochód w powietrze. Samolot, oznaczony S-37 (później zmieniony na Su-47 „Berkut”), zrobił bardzo duże wrażenie zarówno na rosyjskich, jak i zagranicznych specjalistach. Su-47 był znacznie bliższy wyspecyfikowanym wymaganiom i to właśnie niezwykłe możliwości tej maszyny, w połączeniu ze znacznie lepszym stanem biura projektowego jako całości, ostatecznie przesądziły o wyborze Suchoja jako głównego konstruktora nowego projekt myśliwca piątej generacji, który został uruchomiony w 2002 roku.
PAK FA: HASŁA
Początek lat 2000 był naznaczony wzrostem rosyjskiej gospodarki, aw konsekwencji wzrostem wydatków wojskowych. W tych warunkach kwestia przyszłego skrzydlatego wozu bojowego ponownie pojawiła się na agendzie Ministerstwa Obrony FR. Tak narodził się program PAK FA - obiecujący kompleks lotniczy lotnictwa frontowego. Myśliwiec, który od połowy dekady stał się nieodłącznym bohaterem prasy wojskowo-technicznej, znany był pod wieloma nazwami: produkt 701, I-21, T-50. Perspektywy jego powstania były bardzo wątpliwe, pogłębione przez odroczenie pierwszego lotu, którego spodziewano się najpierw w 2007 roku, potem w 2008 i wreszcie w 2009 … Niejasna sytuacja z silnikiem obiecującego samochodu również dodała nerwowości.
W międzyczasie projekt rozwijał się i trzeba powiedzieć, że w porównaniu z poprzednimi programami PAK FA miał najsolidniejsze podstawy: opierał się na już istniejącej znacznej rezerwie zgromadzonej podczas tworzenia i testowania dwóch prototypów Biuro Projektowe Mikojan i Biuro Projektowe Sukhoi. Jednocześnie "Berkut" był aktywnie zaangażowany w rozwój PAK FA, testując szereg rozwiązań układowych i zatwierdzając nowe systemy. Istotny wpływ na rozwój samolotu miały też doświadczenia zagraniczne: w szczególności wielu ekspertów widzi wiele wspólnego między samolotem Suchoj a amerykańskim prototypem YF-23, pechowym rywalem YF-22, który mimo utraty delikatna, zdobyła bardzo wysokie oceny od specjalistów.
Wzięto również pod uwagę przykład Raptora. Znajomość zagranicznych doświadczeń znacznie ułatwiły szerokie kontakty inżynierów OKB, które przekształciły się w AHK Sukhoi, z kolegami z innych krajów, w szczególności podczas realizacji projektu cywilnego samolotu Sukhoi Superjet.
W rezultacie twórcy T-50 mogli iść naprzód z otwartymi oczami. Dodatkową metodą sieci bezpieczeństwa było opracowanie w drugiej połowie 2000 roku myśliwca Su-35BM (Su-35S) wyposażonego w sprzęt podobny lub zbliżony do tego, jaki planowano zastosować w pojeździe piątej generacji.
Udane testy Su-35S i rozpoczęcie ich seryjnej produkcji dla rosyjskich sił powietrznych wykazały słuszność obranej ścieżki. Ponadto niezawodność projektu T-50 zwiększa dostępność nadmiarowych opcji dla każdego z kluczowych systemów samolotu. Tak więc, aby osiągnąć naddźwiękowy przelot dopalacza T-50, wystarczą już istniejące „pośrednie” silniki „117”, co pozwala spokojnie czekać na zakończenie opracowywania ich analogów nowej generacji, zaprojektowanych specjalnie dla T-50.
Silniki „117” NPO Saturn oparte są na rodzinie AL-31. Różnią się od swoich poprzedników zwiększoną przyczepnością i zasobami.
Nawiasem mówiąc, sama elektrownia nie może służyć jako kryterium przypisania samochodu do konkretnej generacji. Wystarczy przypomnieć, na przykład, główny myśliwiec przechwytujący czwartej generacji amerykańskiej marynarki wojennej F-14 Tomcat. Po raz pierwszy wystartowała w 1970 roku, a seryjna produkcja specjalnie zaprojektowanych silników F110-GE-400 rozpoczęła się prawie 20 lat później - w 1989 roku.
W rezultacie zbudowano tylko 37 samochodów z tymi silnikami, a 50 kolejnych otrzymało je podczas modernizacji. Wszystkie inne myśliwce przez prawie 20 lat produkcji seryjnej były wyposażone w silniki TF30-P-414A, które początkowo uważano za środek tymczasowy, ale ostatecznie zamieniono na główne silniki tego samolotu. Ta „substytucja” doprowadziła do niewielkiego spadku charakterystyk lotu w porównaniu do obliczonych, ale nie przeszkodziła F-14 stać się jednym z najlepszych samolotów swojej generacji.
Inne kluczowe komponenty T-50 również mają „zduplikowane opcje”, co pozwala z bardzo dużym prawdopodobieństwem liczyć na sukces programu jako całości i mówi o możliwości modernizacji samolotu w przyszłości.
W efekcie testowany myśliwiec już dziś nazywany jest przez wielu ekspertów, także zagranicznych, platformą bardzo obiecującą. W przyszłości T-50 może służyć jako podstawa całej galaktyki samolotów, podobnie jak poprzedni rozwój Sukhoi - T-10, który dał początek rozłożystemu drzewu Su-27 i jego modyfikacjom.
Można śmiało powiedzieć, że projekt PAK FA został uratowany dzięki udziałowi firmy Suchoja. Twórcy najbardziej udanej komercyjnie rodziny skrzydlatych wozów bojowych ostatnich 20 lat byli jedyną wyspecjalizowaną strukturą w Rosji zdolną do „pociągnięcia” rozwoju całkowicie nowego myśliwca i posiadającą zasoby naukowe, finansowe i produkcyjne, a także poziom organizacji niezbędny dla takiego projektu.
WYBÓR WYKONAWCY
Indyjskie Siły Powietrzne bardzo szybko zainteresowały się rosyjskimi pracami nad obiecującymi myśliwcami. Tak baczna uwaga na samoloty piątej generacji jest łatwa do wytłumaczenia: kraj pretendujący do miana lidera wśród państw położonych nad Oceanem Indyjskim i wiodącej pozycji w regionie Azji i Pacyfiku, mający mało przyjaznych sąsiadów (Pakistan i Chiny), jest zmuszony do wspierania swojego lotnictwa wojskowego na odpowiednim poziomie.
Jednocześnie wersja rosyjska była iw zasadzie pozostaje bezsporna. W Europie nie ma projektów myśliwców piątej generacji i nie przewiduje się ich w najbliższej przyszłości. Amerykański F-22, nawet jeśli nie poruszamy kwestii jego kosztów, nie jest eksportowany, a obiecujący F-35 wciąż nie może uciec przed narastającą plątaniną problemów – technicznych, finansowych itp.
Należy zauważyć, że początkowo sympatie Indii skłaniały się ku projektowi lżejszego i prostszego myśliwca Biura Projektowego Mikojan, które zaproponowało dwa warianty maszyny do nowej konkurencji - dwusilnikowy bezogonowy I-2000, który jest kreatywnym rozwój platformy MiG-29 i samolotu jednosilnikowego, którego najbliższy odpowiednik można nazwać projektem JSF (F-35), który pojawił się mniej więcej w tym samym czasie.
Wkrótce jednak projekt lekkiego myśliwca piątej generacji został uznany za drugorzędny i Indie, które w przewidywalnej przyszłości chciały otrzymać najnowszy samochód, musiały przystąpić do programu PAK FA, wybierając samolot Sukhoi do roli FGFA (myśliwiec piątej generacji). samolot).
Indyjska wersja samolotu, według dostępnych informacji, będzie się różnić od rosyjskiego myśliwca dwumiejscowym kokpitem, szeregiem systemów elektronicznych i innego wyposażenia dodatkowego. Samoloty te mają zastąpić Su-30MKI w latach 2020-2030. Oczekuje się, że w Indiach powstanie licencjonowana produkcja maszyn. Jednocześnie, według dostępnych informacji, Delhi zamierza pozyskać do modernizacji samolotów zagranicznych producentów, w tym największe firmy zachodnie, co teoretycznie mogłoby sprawić, że FGFA będzie bardziej udanym systemem na rynku niż oryginalny T-50.
Z KIM KONKURUJE T-50?
W sumie Indie zamierzają nabyć co najmniej 200 pojazdów FGFA w ciągu 10-12 lat. Kilka dużych partii myśliwców powinno wejść do rosyjskich sił powietrznych (w tym 60 - do 2020 roku). Generalnie Biuro Projektowe Sukhoi szacuje zapotrzebowanie światowego rynku lotniczego na samoloty tej klasy na około 1000 sztuk, podczas gdy T-50 ma wszelkie szanse je zaspokoić. Najbliższy konkurent T-50, amerykański F-22, nie jest obecnie produkowany, a eksport Raptora, jak wspomniano powyżej, jest prawnie zabroniony.
Porównanie z innym testowanym samolotem piątej generacji, F-35, który, przeciwnie, ma być aktywnie sprzedawany za granicą, wyraźnie pokazuje zalety naszego myśliwca. Przy niższej cenie T-50 ma znacznie szersze możliwości ze względu na przewagę w udźwigu bojowym i zasięgu uzbrojenia. Ponadto T-50 jako całość jest maszyną zaprojektowaną przy znacznie mniejszym ryzyku technicznym w porównaniu z F-35, który, zwłaszcza w wariancie F-35B, jest zbudowany dosłownie „na krawędzi technologii”. Ta przewaga jest bardzo dobrze odczuwalna w coraz to nowych problemach Błyskawicy – od projektowania (w postaci „rozwalania” masy myśliwca) po te produkcyjne, które pojawiają się po cichu (na przykład częste i nagłe awarie pozornie zużyte elementy samolotu).
Ale nawet przy braku ograniczeń, takich jak te nałożone na eksport F-22, darmowe nabycie amerykańskiego sprzętu wojskowego po przystępnej cenie to los głównych sojuszników Stanów Zjednoczonych, do których np. Indii nie można przypisać.
LATAJĄCE TYGRYSY CENTRALNE
Podobnie jak Rosja i Stany Zjednoczone, ChRL zdała sobie sprawę z potrzeby opracowania myśliwca piątej generacji dość wcześnie – w latach 80-tych. Chińscy inżynierowie rozpoczęli badania koncepcyjne nad tym programem w 1989 roku. W prace zaangażowani byli specjaliści z wiodących w kraju instytutów badań lotniczych: 611 w Chengdu i 601 w Shenyang.
Normalizacja stosunków między Moskwą a Pekinem, która nastąpiła na przełomie lat 80. i 90., otworzyła ChRL dostęp do rosyjskich rezerw. Chińczycy wykorzystali wiedzę i doświadczenie pracowników SibNI (syberyjski oddział TsAGI, Nowosybirsk). Nawiasem mówiąc, oprócz udzielenia praktycznej pomocy przy projektowaniu nowego samolotu, brali udział w modernizacji maszyn produkowanych w Imperium Niebieskim, a także w zmianie na chińskie wymagania izraelskiego projektu Lavi, wprowadzonego do produkcji seryjnej. pod indeksem J-10. Przedstawiciele innych rozwiniętych sił lotniczych, w tym Biura Projektowego Antonowa, Boeinga i Airbus Industry, również nie stali z boku.
Informacje o chińskich samolotach piątej generacji są skrajnie sprzeczne. Według jednej z wersji w ChRL opracowywany jest dwusilnikowy myśliwiec ciężki, który „należy do tej samej kategorii” co F-22 i T-50. Jednak w 2008 roku pojawiły się informacje, że w Niebiańskim Imperium również powstaje lekki myśliwiec - coś na kształt odpowiednika F-35. To prawda, że perspektywy sukcesu są tu kwestionowane: prace nad tą maszyną w Stanach Zjednoczonych idą z trudem i dlatego nie można oczekiwać, że Chiny będą w stanie szybko rozwiązać złożony zestaw problemów technicznych i ekonomicznych.
UKŁAD MOŻLIWEJ PRZYSZŁOŚCI
Poza Stanami Zjednoczonymi, dziś tylko Japonia stała się państwem postindustrialnym, chcącym nabyć własny samochód piątej generacji. Jedyną informacją o projekcie dostępną dla „szerokich mas” jest fotografia modelu nowego samolotu w warsztacie fabrycznym. Jednocześnie Tokio jest jednym z klientów myśliwca F-35, który powinien bazować w szczególności na obiecujących lekkich lotniskowcach Marynarki Wojennej Japonii.
Kraj Kwitnącej Wiśni z pewnością posiada potencjał niezbędny do projektowania i tworzenia obiecujących kompleksów lotniczych, ale tutaj pojawia się pytanie o ekonomiczną wykonalność takich wydatków. Oczywiście prace nad myśliwcem podobnym w możliwościach do T-50 i F-22 będą bardzo kosztowne.
Tymczasem nie ma specjalnej potrzeby takiego „wyczynu” – Stany Zjednoczone są gotowe przyjść z pomocą swojemu dalekowschodniemu sojusznikowi, jeśli Japonia zostanie zaatakowana. W rezultacie opracowanie samolotu piątej generacji może być dla niego pewnym krokiem politycznym, co oznaczałoby dążenie Tokio do większej niezależności od Waszyngtonu.
ZAMIAST EPILOGU
Podział powojennych samolotów bojowych na generacje może nie jest najskuteczniejszym sposobem klasyfikacji, ale jest bardzo wizualny. Chyba nie ma lepszej ilustracji podejścia współczesnego przemysłu do bariery technologicznej niż zawężenie kręgu krajów samodzielnie rozwijających się i budujących bojowe wozy skrzydłowe nowej generacji. Jeszcze bardziej żywym dowodem jest zmniejszenie liczby firm produkcyjnych, a co za tym idzie, projektów.
Każda kolejna generacja samolotów bojowych wymaga dłuższego czasu opracowania (pomimo ogromnego wzrostu mocy obliczeniowej) i kosztuje kilkakrotnie, jeśli nie o rząd wielkości, więcej niż jej poprzednicy. Obecnie każda drobna poprawa właściwości użytkowych wymaga ogromnych kosztów i nie zawsze jest w zasadzie możliwa.
Ostatni raz taka bariera napotkała lotnictwo tłokowe w latach 40. ubiegłego wieku i została pokonana przez przejście na lotnictwo odrzutowe. Mogło to zająć kilkadziesiąt lat „w zwykły sposób”, ale zajęło to w lotnictwie wojskowym krajów rozwiniętych, a w cywilnym – w 15 lat dzięki ogromnemu impulsowi, jaki II wojna światowa dała rozwojowi technologie.
Dziś konfrontacja zbrojna tej samej rangi raczej nie da takiego impulsu, raczej doprowadzi do zniszczenia cywilizacji przemysłowej, dlatego barierę trzeba będzie pokonać ręcznie. Jak długo to potrwa i jak się skończy, aż nikt nie podejmie się przewidywania.
