Kiedy pewnego dnia w drugiej połowie lat 60. na stole dyrektora Narodowej Agencji Wywiadu USA leżał kolejny raport z wynikami rozszyfrowania zdjęć satelity szpiegowskiego, nie mógł uwierzyć własnym oczom. Na jednym ze zdjęć nad powierzchnią wody Morza Kaspijskiego przelatywał ogromny, około 100-metrowy aparat o zupełnie nieznanej konstrukcji. Nie był to pierwszy ekranoplan zaprojektowany przez Rostislava Aleksiejewa. Przed pojawieniem się An-225 Mriya model statku KM był znany jako najcięższy samolot na Ziemi.
Przytłaczająca większość amerykańskich ekspertów wątpiła w „rosyjski cud”, myląc go z dobrze poprowadzoną mistyfikacją, której celem było zdenerwowanie Waszyngtonu i skierowanie badań wojskowych w niepotrzebnym kierunku. A nawet jeśli nie jest to mistyfikacja, to w każdym razie, jak uznali amerykańscy eksperci, tak duży samolot-statek nie może być skutecznym środkiem bojowym, a sam pomysł budowy takich urządzeń do celów wojskowych, czy jest to transportowy ekranoplan lub jego uzbrojona wersja nie ma podobno żadnych perspektyw na dającą się przewidzieć przyszłość. To prawda, że za granicą byli indywidualni inżynierowie, którzy wierzyli w rzeczywistość „Kaspijskiego potwora” i wielką przyszłość ekranoplanów.
Statek morski czy samolot?
Sama idea statku-samolotu nie była niczym nowym. Zjawisko, które otrzymało nazwę efektu naziemnego, zostało eksperymentalnie ujawnione na początku XX wieku - wraz ze zbliżaniem się do ekranu (powierzchni wody lub ziemi) siła aerodynamiczna na skrzydle samolotu wzrastała. Lotnicy stwierdzili, że podczas zbliżania się, w bezpośrednie sąsiedztwo ziemi, pilotowanie samolotu było często bardzo skomplikowane, wydawało się, że siedzi on na niewidzialnej poduszce, uniemożliwiając mu dotknięcie twardej powierzchni.
Oczywiście piloci i projektanci samolotów w ogóle nie potrzebowali takiego efektu, ale byli i tacy, którzy byli w stanie rozważyć coś więcej - podstawę nowego kierunku w projektowaniu sprzętu transportowego. Tak więc w pierwszym przybliżeniu powstał pomysł stworzenia samolotu nowego typu, ekranoplanu - od francuskich słów écran (ekran, tarcza) i planer (wznoszenie, plan).
Mówiąc w kategoriach naukowo-technicznych, ekranoplany to samoloty, które wykorzystują podczas swojego ruchu efekt zwiększenia jakości aerodynamicznej samolotu (stosunek współczynnika jego aerodynamicznej siły nośnej do współczynnika oporu) ze względu na bliskość ekranu (powierzchnia ziemi, wody itp.) ze względu na to, że wraz ze zbliżaniem się do ekranu zwiększa się uniesienie aerodynamiczne na skrzydle.
Jednocześnie Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) klasyfikuje dziś ekranoplany jako statki morskie, a ich dalszy rozwój był ekranoplanem zdolnym nie tylko do śledzenia ekranu, ale także do oderwania się od niego i latania na dużych wysokościach, jak zwykły samolot.
Efekt ekranu dla manekinów
Efekt ekranu jest bardzo podobny do efektu poduszki powietrznej, po której poruszają się odpowiednie statki. Jedynie w przypadku parawanu poduszka ta powstaje poprzez wtłaczanie powietrza nie przez specjalne urządzenia – wentylatory znajdujące się na statku, ale przez nadpływający strumień. Oznacza to, że skrzydło ekranoplanu tworzy windę nie ze względu na spadek ciśnienia nad górną płaszczyzną, jak w „normalnym” samolocie, ale ze względu na zwiększone ciśnienie pod dolną płaszczyzną, które może powstać tylko na bardzo małych wysokościach - od od kilku centymetrów do kilku metrów, w zależności od wielkości skrzydła i ekranoplanu. Co więcej, w dużych ekranoplanach wysokość lotu „na ekranie” może sięgać 10 metrów lub więcej. Im szersze i dłuższe skrzydło oraz im mniejsza prędkość, tym silniejszy efekt.
Doświadczony ekranoplan to załogowy samobieżny model SM-6, na którym opracowano pomysły techniczne, które stały się podstawą pierwszego seryjnego ekranoplanu „Orlyonok”. SM-6 miał jeden silnik główny zamontowany na stępce oraz dwa silniki rozruchowe „dmuchawy . CM-2 został zbudowany według nowego schematu aerohydrodynamicznego - z nisko położoną jodełką umieszczoną w dziobie kadłuba. Konstrukcja ekranoplanu jest w całości metalowa, nitowana
Pierwsze doświadczenia
Kiedyś francuski wynalazca Clement Ader próbował wykorzystać efekt ekranu (wtedy jeszcze nieodkryty), w 1890 roku zbudował i przetestował łódź „Aeolus”, która miała duże składane skrzydło i statecznik poziomy ogona, co umożliwiało częściowo rozładować statek wypornościowy. Pod skrzydłem samochodu wykonano specjalne kanały, którymi, ze względu na duże ciśnienie, dostarczane było powietrze unoszące łódź. Później Ader zbudował łódź, w której powietrze było dostarczane pod skrzydłem za pomocą kompresora.
Główne prace nad nowymi pojazdami wykorzystującymi efekt ekranu podczas ich ruchu datuje się na początek lat 30. XX wieku, choć prace teoretyczne na ten temat zaczęły być publikowane znacznie wcześniej. Na przykład w 1922 r. W ZSRR opublikowano artykuł specjalisty od aerodynamiki Borysa Nikołajewicza Juriewa „Wpływ Ziemi na właściwości aerodynamiczne skrzydła”. W nim wynalazca tarczy sterującej (urządzenia do sterowania łopatami wirnika), przyszły pełnoprawny członek Akademii Nauk ZSRR i generał porucznik Służby Inżynieryjno-Technicznej, teoretycznie faktycznie dał zielone światło dla stworzenia ekranoplanów uzasadnienie możliwości praktycznego wykorzystania efektu gruntu.
Ogólnie rzecz biorąc, wkład krajowych naukowców i inżynierów w konstrukcję ekranoplanu jest ogromny, jeśli nie decydujący. Eksperci doskonale zdają sobie sprawę z prawdopodobnie pierwszego praktycznego opracowania w tej dziedzinie - projektu amfibii ekranoletu, zaproponowanego przez radzieckiego inżyniera lotnictwa Pawła Ignatiewicza Grokowskiego. „Wpadłem na pomysł, aby zastosować „poduszkę powietrzną”, czyli sprężone powietrze powstałe pod skrzydłami z prędkości lotu. Amfibia może latać i szybować nie tylko nad lądem, nad morzem i rzeką - napisał P. I. Grochowski na początku lat 30. XX wieku. - Latanie nad rzeką jest jeszcze bardziej celowe niż nad ziemią, ponieważ rzeka to długa, gładka droga, bez pagórków, pagórków i wybojów… Amfibia umożliwia przewóz towarów i ludzi z prędkością 200-300 km/h przez cały rok, latem na pływakach, zimą na nartach”.
Amerykański wojskowy transportowiec Columbia, zaprojektowany w 1962 roku. Projekt pozostał niezrealizowany
A już w 1932 roku Grokhovsky i jego towarzysze broni zaprojektowali pełnowymiarowy model nowego morskiego katamaranu latającego, który miał środkową część z dużym cięciwem, elementy końcowe w postaci pływających kadłubów i dwa obiecujące M-25 silniki o mocy około 700 KM umieszczone w nosowych częściach ostatnich. sek., a także obrotową klapę, która umożliwiała zwiększenie siły nośnej podczas startu i lądowania. Ten „proto-ekran” mógłby ślizgać się na niewielkiej wysokości nad każdą płaską powierzchnią. Co więcej, aerodynamiczny układ dość dużej maszyny jak na ówczesne standardy jest również charakterystyczny dla wielu nowoczesnych pojazdów tej klasy.
Zimą tego samego roku fiński inżynier Toomas Kaario, który na Zachodzie uważany jest za "pierwszego twórcę prawdziwego ekranoplanu", rozpoczął testowanie zaprojektowanego przez siebie samolotu z wykorzystaniem efektu ekranowego i zbudowanego według schematu "latającego skrzydła".. Eksperymenty przeprowadzono na lodzie zamarzniętego jeziora: ekranoplan nie miał własnego napędu i był holowany przez skuter śnieżny. I dopiero w latach 1935-1936 Toomasowi Kaario udało się zbudować ekranoplan wyposażony w jeden 16-konny silnik i śmigło, ale jego samolot przeleciał tylko kilka metrów i rozpadł się. Po II wojnie światowej kontynuował pracę w tej dziedzinie i stworzył jeszcze kilka eksperymentalnych urządzeń, ale żadne z nich nie trafiło do serii.
W 1940 roku amerykański inżynier D. Warner stworzył dziwaczny aparat, który nazwał samolotem kompresorowym. Była to właściwie łódź wyposażona w system skrzydeł, unoszących się na wodzie, ale nie na poduszce powietrznej jak współczesny KVP, ale na przepływie powietrza wytwarzanym przez dwa potężne wentylatory umieszczone na dziobie i pompowane pod dnem jednostki. Tryb przelotowy „żeglowania” zapewniały dwa silniki lotnicze ze śmigłami umieszczonymi na głównym skrzydle. Tak więc Amerykanin po raz pierwszy zaproponował oddzielenie elektrowni startowych (napompowanych) i podtrzymujących.
Jednym z aktywnych zwolenników ekranoplanówki w ZSRR był Robert Bartini, pod którego bezpośrednim nadzorem powstał ekranolit - pionowo startujący samolot desantowy VVA-14M1P o maksymalnej masie startowej 52 ton i zasięgu lotu około 2500 km
Odsetki na papierze
Dopiero kilka lat po zakończeniu II wojny światowej wznowiono zainteresowanie ekranoplanami. Stany Zjednoczone próbowały tu przejąć palmę - już w 1948 roku inżynier H. Sundstedt stworzył sześciomiejscowy aparat. A projektant William Bertelson w latach 1958-1963 podniósł w powietrze kilka ekranoplanów z silnikami o mocy do 200 KM. z. i przygotował kilka ważnych raportów na ten temat na różnych sympozjach i kongresach naukowych. W tym samym 1963 roku inżynier N. Disinson zbudował także ekranoplan, w następnym roku szwajcarski H. Weiland stworzył swój ekranoplan w USA, który jednak rozbił się podczas testów w Kalifornii.
Wreszcie na konferencji naukowej „Wodolot i poduszkowiec” zorganizowanej w dniach 17-18 września 1962 r. w Nowym Jorku przez American Institute of Aerospace Research, prezes Vehicle Research Corporation Scott Rethorst zaprezentował projekt opracowany przy jego osobistym udziale i przy wsparciu 100-tonowy ekranoplan amerykańskiej administracji morskiej „Columbia”, stworzony zgodnie ze schematem „latającego skrzydła” i zdolny do rozwijania prędkości do 100 węzłów. Brytyjczycy, którzy nie chcieli zostać w tyle, jednocześnie zapowiedzieli projekt ekranoplanu lotniskowca zaproponowany przez konstruktora A. Pedrika - miał on bazować na nim do 20-30 samolotów.
W 1964 roku Rethorst rozpoczął budowę modelu swojego „cudownego statku”. Na podstawie uzyskanych wyników własnej pracy Rethorst opatentował w 1966 roku „Statek wykorzystujący efekt ekranu” (patent nr 19104), ale nie poszło to dalej i wkrótce projekt został anulowany. Co więcej, w tym samym 1966 roku specjaliści Grummana zaproponowali równie ambitny projekt 300-tonowego ekranoplanu zdolnego do przenoszenia pocisków kierowanych.
Największy sukces na Zachodzie odniósł słynny niemiecki konstruktor lotniczy Aleksander Lippisch, który w czasie II wojny światowej stał się ideowym inspiratorem projektu myśliwca odrzutowego Me-163 Kometa, a po upadku III Rzeszy osiadł w Stany Zjednoczone.
Zespół Rostislava Aleksiejewa zaoferował kilkanaście wersji ekranoplanów i ekranoplanów do różnych celów. Pokazano tutaj dostawę ekranoplanu, który proponowano do wykorzystania w ramach sił zbrojnych, Ministerstwa Marynarki Wojennej i innych agencji do wspierania działań ugrupowań okrętowych i powietrznych w odległych obszarach Oceanu Światowego. Na przykład, aby dostarczyć paliwo do helikopterów. Ekranoplan ratunkowy „Ratownika” powinien wyglądać niemal tak samo.
Pracując w latach 1950-1964 w oddziale lotniczym Collins Radio Company, Alexander Lippish kierował opracowaniem podstawowego schematu aerodynamicznego ekranoplanu (jednego z trzech istniejących obecnie i bardzo udanego), zwanego schematem Lippischa. Posiada skrzydło w kształcie biodra, które dobrze utrzymuje ciśnienie powietrza między skrzydłem a ekranem i ma najniższą rezystancję indukcyjną. Upierzenie znajduje się wysoko nad skrzydłem w kształcie litery T i unosi się na końcach skrzydła, a do wodowania go z wody używa się łodzi z kadłubem ślizgowym.
Niestety, w 1964 roku Lippish zachorował i musiał opuścić firmę, ale udało mu się zaproponować projekt ekranoplanu Kh-112. Po wyzdrowieniu z choroby, w 1966 roku stworzył własną firmę Lippisch Research Corporation, a cztery lata później zaoferował nowy model X-113, a cztery lata później - swój ostatni projekt ekranoplanu Kh-114, który w pięcio- Zbudowano i oddano do użytku osobową wersję patrolową na zamówienie Ministerstwa Obrony Republiki Federalnej Niemiec.
„Z molo, powoli nabierając prędkości, ruszyła mała motorówka, wyposażona w potężny silnik i dziwnie wyglądającą aparaturę, przypominającą krótkoskrzydły wodnosamolot. Rozwijając prędkość około 80 km/h, „hydro” oderwał się od powierzchni i nie osiągając, jak powinno być, wysokości, poszybował nad jeziorem, zostawiając motorówkę daleko za rufą” – i tu chodzi o próbę pierwszy statek-samolot nad Renem w 1974 zbudowany przez Gunthera Jörga, ucznia Lippischa i wynalazcę trzeciego schematu ekranoplanu. W schemacie „tandem” dwa w przybliżeniu identyczne skrzydła znajdują się jedno po drugim, ma stabilność wzdłużną, ale w ograniczonym zakresie kątów nachylenia i wysokości lotu.
To prawda, że wszystkie te projekty i opracowania nie wykraczały poza papier, małe modele czy eksperymentalne maszyny. Dlatego kiedy w latach 1966-1967 Amerykanie dowiedzieli się, że nad falami Morza Kaspijskiego unosi się 500-tonowy kolos, doznali zaskoczenia pomieszanego z niedowierzaniem.
Ekranoplany typu Orląt były budowane w latach 1974-1983
włoski arystokrata
Radzieccy projektanci ponownie wyprzedzili swoich zagranicznych konkurentów - w zasadzie tylko radziecka gospodarka nakazowo-administracyjna oraz podległa władzom nauka i przemysł była w stanie poradzić sobie z tak wielkim i trudnym zadaniem, jak tworzenie dużych, a nie małych (jednego lub dwóch). ton) ekranoplany i ekranoplany.
Na przykład w 1963 r. Studenci Odeskiego Instytutu Inżynierów Morskich pod kierownictwem Yu. A. Budnitsky opracował jednomiejscowy ekranoplan OIIMF-1 wyposażony w 18-konny silnik Izh-60K. Do 1966 roku studenci zbudowali już trzeci model - OIIIMF-3 (zgodnie ze schematem „latającego skrzydła”). Ale byli to tylko "amatorzy", do opracowania ekranoplanostroeniya potrzebni byli profesjonaliści. Jednym z nich był radziecki projektant Robert Ludwigovich Bartini (alias włoski arystokrata Roberto Oros di Bartini), który opuścił swoją ojczyznę w latach dwudziestych XX wieku, a następnie wpisał swoje dane osobowe w rubryce „narodowość” - „rosyjski”, wyjaśniając swoją decyzję w bardzo oryginalny sposób: „Co 10-15 lat komórki ludzkiego ciała są całkowicie odnowione, a ponieważ mieszkam w Rosji od ponad 40 lat, nie pozostaje we mnie ani jedna włoska cząsteczka”.
To właśnie Bartini opracował „Teorię międzykontynentalnego transportu ziemskiego”, w której ocenił osiągi różnych typów pojazdów – statków, samolotów i śmigłowców – i ustalił, że najskuteczniejszy na trasach międzykontynentalnych jest pojazd amfibii z pionowym startem i lądowaniem lub za pomocą poduszki powietrznej. Tylko w tym przypadku udałoby się z powodzeniem połączyć dużą nośność statków, dużą prędkość i zwrotność samolotów.
Bartini rozpoczął pracę nad projektem ekranoplanu z wodolotami, z którego powstał ekranoplan SVVP-2500 o masie startowej 2500 ton, który wygląda jak "latające skrzydło" z kwadratową sekcją środkową i konsolami i wyposażony w elektrownię podnoszenia i silniki podtrzymujące, następnie pojawia się. Wyniki testów modelowych w 1963 roku w TsAGI okazały się obiecujące. Po pewnym czasie Bartini postanowił zmodyfikować pierwszy prototyp 1M w ekranolit, z nadmuchem powietrza z dodatkowych silników pod sekcją środkową. Ale nie był przeznaczony do zobaczenia lotu swojego 14M1P - w grudniu 1974 Bartini zmarł. Ekranolet wzbił się w niebo, ale już w 1976 roku projekt VVA-14M1P (wysokie skrzydło i korpus nośny, szacowana maksymalna prędkość 760 km/h i praktyczny pułap 8000-10 000 metrów) został zamknięty.
Kolejny strategiczny przełom w projektowaniu statków powietrznych miał miejsce w Gorkim: Rostislav Alekseev został autorem nowego projektu.
Najbardziej „świeżym” produktem pracy twórczej amerykańskich specjalistów w dziedzinie konstrukcji ekranoplanów był projekt ekranoplanu ciężkiego transportu wojskowego „Pelikan”, zdolnego, według obliczeń, zabierać na pokład do 680 ton ładunku i przenosić to na odległości transoceaniczne - do 18 500 km
Narodziny „smoka”
Pierwszy krajowy ekranoplan samolotu załogowego SM-1 o masie startowej 2380 kilogramów został wykonany w Centralnym Biurze Projektowym wodolotów z bezpośrednim udziałem Aleksiejewa w latach 1960-1961. Opiera się na schemacie „tandem” lub „punkt-punkt”. W pierwszym locie pilotuje go sam „szef”, a późną jesienią 1961 r. Aleksiejew „jechał” na aparacie wszechmocnego Dmitrija Ustinova, wówczas jeszcze wiceprzewodniczącego Rady Ministrów ZSRR, oraz przewodniczący Państwowego Komitetu Przemysłu Okrętowego Boris Butom. Z tym ostatnim wyszedł jednak pech – już przy pierwszym halsie skończyło się paliwo. Gdy przybył holownik, urzędnik był zmarznięty do szpiku kości, a potem, jak mówią współcześni, dosłownie nienawidził „statków latających” „obcych” dla przemysłu stoczniowego, a także samego Aleksiejewa. Znane są jego słowa, wypowiedziane na temat ekranoletu: "To, co leci nad słupem telegraficznym, przemysł sądowy nie jest w to zamieszany!" Gdyby nie Dmitrij Ustinow i naczelny dowódca marynarki wojennej Siergiej Gorszkow, ten artykuł musiałby mówić tylko o niemieckich i amerykańskich ekranoplanach.
Na początku lat 60. radziecka marynarka wojenna aktywnie zainteresowała się tematem ekranoplanów, nakazując rozwój trzech typów: transportowo-szturmowy, strajkowy i przeciw okrętom podwodnym. Ale schemat „tandemowy” nie był dla nich odpowiedni, więc Aleksiejew opracował nowy, zgodnie z którym budowany jest drugi ekranoplan, SM-2. W tym urządzeniu po raz pierwszy strumień powietrza z silnika kierowany był pod skrzydło (nadmuch), tworząc wymuszoną dynamiczną poduszkę powietrzną.
Od teraz układ ekranuoplanu wygląda następująco: szerokie, niskie skrzydło o niskim współczynniku kształtu; podkładki końcowe na skrzydle, które poprawiają aerodynamikę w pobliżu ekranu i zmniejszają opór indukcyjny skrzydła; rozwinięty ogon w kształcie litery T, wysoki kil i statecznik poziomy z zamontowaną wysoko windą; aerodynamicznie doskonały kadłub z ponownie rozciętym dnem; pewne rozmieszczenie silników i organizacja przepływu powietrza pod skrzydłem. Startując z wody i schodząc na ląd zaopatrzone są w poduszkę powietrzną o schemacie przepływowym - silniki odchylają strumienie powietrza pod skrzydłem. Taki schemat wymagał więcej pracy stabilizacyjnej, ale umożliwiał osiągnięcie większych prędkości i nośności.
1964 był rokiem tragicznym - podczas testów SM-5 wpadł w potężny nadchodzący strumień powietrza, ostro kołysał się i unosił, piloci włączyli dopalacz, aby się wznieść, ale urządzenie oderwało się od ekranu i straciło stabilność, załoga zmarł. Musiałem pilnie zbudować nowy model - CM-8.
Ostatecznie w 1966 roku przetestowano gigantyczny ekranoplan KM („model statku”), stworzony w ramach projektu Dragon, a Aleksiejew rozpoczął pracę nad nim w 1962 roku. Statek położono na pochylni 23 kwietnia 1963 r. - został zbudowany jako ekranoplan bojowy dla Marynarki Wojennej i miał latać na wysokości kilku metrów. Dwa lata później rozpoczęto prace nad projektem ekranolitelu transportu wojskowego T-1 dla Sił Powietrznych, który miał wznieść się na wysokość 7500 metrów. Jego nośność wynosiłaby do 40 ton, co zapewniłoby przeniesienie czołgu średniego i plutonu piechoty z uzbrojeniem i wyposażeniem na zasięg do 4000 km lub 150 spadochroniarzy z wyposażeniem (w pobliżu ekranu) lub na odległość 2000 kilometrów (na wysokości 4000 metrów).
22 czerwca 1966 CM został zwodowany i wysłany do specjalnej bazy testowej na Morzu Kaspijskim, w pobliżu miasta Kaspijsk. Przez prawie miesiąc, na wpół zalany, z oderwanym skrzydłem i przykryty siatką z maską, w nocy, w najściślejszej tajemnicy, ciągnięto wzdłuż Wołgi. Nawiasem mówiąc, o tajemnicy: współcześni wspominali, że w dniu, w którym CM został zwodowany na wodzie, stacja radiowa Voice of America ogłosiła, że ta stocznia zbudowała statek z nową zasadą ruchu!
Kiedy KM przybył do bazy, urzędnicy zażądali „natychmiastowego lotu”, a Aleksiejew zorganizował im „przelot do doków”. Wszystkie 10 silników zaczęło działać, kable trzymające aparat były napięte jak sznurki, drewniany płot, który dostał się pod wydech silnika zaczął pękać na brzegu, a przy ciągu 40% nominalnego dok z zacumowanym ekranoplanem KM w nim, łamiąc kotwice, zaczął się poruszać. Następnie samochód wyszedł w morze – ciężki olbrzym wykazał fenomenalne właściwości, miarowo podążając nad ekranem na wysokości 3-4 metrów z prędkością przelotową 400-450 km/h. Jednocześnie urządzenie było tak stabilne w locie, że „główny” czasami przestawał obsługiwać urządzenie do wyświetlania, a nawet wyłączał silniki w locie.
W trakcie prac nad CM pojawiło się wiele kwestii, które należało jak najszybciej rozwiązać. Na przykład okazało się, że standardowy stop stoczniowy AMG-61, użyty do budowy głównego kadłuba, i stop lotniczy D-16, użyty w nadbudowie „potwora”, nie zapewniają wymaganego zwrotu masy. Radzieccy metalurdzy musieli wymyślić nowe, mocniejsze i lżejsze stopy, niezwykle odporne na korozję.
Testy „Kaspijskiego potwora” były prowadzone na morzu przez półtorej dekady, ale zakończyły się bardzo smutno: 9 lutego 1980 r. Zmarł Rostislav Alekseev. A w tym samym roku umiera KM - pilot zbyt gwałtownie uniósł nos auta podczas startu, szybko i prawie pionowo uniósł się w górę, zdezorientowany pilot nagle puścił ciąg i nie operował windą zgodnie z instrukcją - statek spadł na lewe skrzydło i uderzając w wodę zatonął. Unikalny gigant nie mógł przeżyć swojego twórcy.
Pełna wyporność Orlyonoka wynosi 140 t, długość 58,1 m, szerokość 31,5 m, prędkość do 400 km/h (może przepłynąć Morze Kaspijskie w zaledwie godzinę), start z fali do 1,5 m oraz gdy morze jest surowa do 4 punktów, załoga 9 osób, ładowność 20 ton (kompania marines z pełnym uzbrojeniem lub dwa transportery opancerzone lub bojowe wozy piechoty)
„Orlik” uczy się latać
W latach 70. prace w tej dziedzinie szły dosłownie pełną parą. Aleksiejew nie zdążył zrealizować „wielkiego skoku”, po przejściu z modeli 5-tonowych bezpośrednio na 500-tonowe CM, ponieważ w 1968 roku Marynarka Wojenna wydaje zadanie dla samolotu transportowego projektu 904 Orlyonok. A teraz nowy sukces - w 1972 roku pojawia się eksperymentalny SM-6. Główne wymagania to wysoka nośność i prędkość, a także zdolność do pokonywania przeszkód przeciwwodnych i pól minowych (przy zajmowaniu przyczółków na chronionym wybrzeżu wroga).
Za podstawę przyjęto projekt T-1, schemat to zwykły samolot, trzysilnikowy dolnopłat z ogonem w kształcie litery T i kadłubem łodzi podwodnej. Załoga - dowódca, drugi pilot, mechanik, nawigator, radiooperator i strzelec. Podczas transportu desantu w skład załogi wchodziło dodatkowo dwóch techników.
Kadłub T-1 jest jednoczęściowy z częścią środkową i składał się z trzech części - dziobowej obrotowej (obrócona o 90 stopni), środkowej (przedział ładunkowy i pasażerski) oraz rufy. Na dziobie znajdował się kokpit, stanowisko karabinu maszynowego, kabina wypoczynkowa oraz schowki na różnego rodzaju wyposażenie. Admirałowie, porwani w tamtych latach tworzeniem potężnej oceanicznej floty pocisków nuklearnych, zamierzali zakupić do 100 „orłów”, co wymagałoby budowy nowych fabryk, które miały zorganizować zgromadzenie blokowo-agregatowe metoda. Potem jednak kolejność została dostosowana do 24.
3 listopada 1979 roku podniesiono flagę morską na desantowej desantowej MDE-150 typu „Eaglet” i okręt został włączony do Flotylli Kaspijskiej. Druga jednostka weszła do Marynarki Wojennej po śmierci „szefa”, w październiku 1981 r. Oba okręty brały udział w ćwiczeniach Zakaukaskiego Okręgu Wojskowego - statek mógł zabrać na pokład do 200 marines lub dwa czołgi amfibie, transportery opancerzone lub bojowe wozy piechoty do zejścia na ląd. A w 1983 roku flota przejęła trzeci ekranolet, MDE-160. Dziś pozostał nam tylko jeden „cudowny statek” tego typu – ten w Moskwie.
W 1988 roku zdecydowano się na pełniejsze ujawnienie możliwości taktycznych „Orła”. Zadanie zostało sformułowane w następujący sposób: przenieść wojska z obwodu Baku do obwodu Krasnowodzka. Aby go rozwiązać, do porównania przyciągnięto zwykłe statki, poduszkowce i ekranolet. Pierwsza wypłynęła w morze na dzień przed godziną X, druga - w sześć godzin, a „Orlik” odpłynął w dwie godziny, wyprzedził wszystkich na drodze i wylądował pierwszy zwiad!
Ekranoplan-nośnik rakietowy projektu 903 "Lun". Pełna wyporność - do 400 ton, długość - 73,3 m, szerokość - 44 m, wysokość - 20 m, zanurzenie w pozycji wypornościowej - 2,5 m, prędkość pełna - ok. 500 km/h, załoga - 15 osób, uzbrojenie - 8 wyrzutni naddźwiękowe pociski przeciwokrętowe 3M-80 "Mosquito"
Zmiana lidera
Apogeum budowy ekranoplanu w naszym kraju stanowił transporter rakietowy Lun (projekt 903), zbudowany na zamówienie Marynarki Wojennej ZSRR i przewyższający prawie wszystkie lekkie statki rakietowe i wiele samolotów szturmowych pod względem potencjału bojowego, a także pod względem mocy pocisku salwa okazała się porównywalna do niszczyciela rakietowego. "Lun" został wystrzelony 16 lipca 1986 r., A 26 grudnia 1989 r. Zakończono jego testy, których łączny czas trwania wyniósł 42 godziny 15 minut, z czego 24 godziny w locie. Podczas testów po raz pierwszy wystrzelono rakietę z ekranoplanu - z prędkością około 500 km/h. Drugi statek Projektu 903 został położony w Gorkim w 1987 roku, ale potem postanowiono przekształcić go z nośnika rakietowego w wersję poszukiwawczo-ratowniczą, umownie nazywając go Ratownikiem. Pojazd ma pojemność 500 osób, masę startową 400 ton, prędkość lotu ponad 500 km/h oraz zasięg do 4000 kilometrów. Projekt zakłada szpital z salą operacyjną i oddziałem intensywnej terapii, a także specjalny punkt leczniczy do udzielania pomocy ofiarom wypadku w elektrowniach jądrowych. Jednocześnie skrzydło ekranoplanu mogło być wykorzystywane do szybkiego jednoczesnego rozmieszczania i wystrzeliwania sprzętu ratującego życie, w tym na pełnym morzu. Dyżurny "Ratownik" mógł wyjść w morze w ciągu 10-15 minut po alarmie.
Ale wkrótce nastąpiła pierestrojka, po której nastąpił upadek Związku Radzieckiego – kraj nie miał czasu na „cudowne statki”. Samolot szkolny Strizh, który został przekazany flocie w 1991 roku, nie znalazł większego zastosowania, Lun nawet nie opuścił etapu próbnej eksploatacji, a Ratownik pozostał niedokończony na pochylni. Reszta samochodów albo zaginęła w wypadkach i katastrofach, albo po prostu porzucona na brzegu. Małe cywilne ekranoplany, takie jak „Wołga-2”, również nie weszły do produkcji.
Dziś Stany Zjednoczone starają się zostać liderem w tej dziedzinie, aktywnie prowadząc prace nad załogowymi, a nawet bezzałogowymi ekranoplanami i ekranoplanami oraz pilnie gromadząc nie tylko pomysły i osiągnięcia realizowane w innych krajach.
Na przykład amerykański koncern Boeing od kilku lat, przy aktywnym udziale Phantom Works na zlecenie Pentagonu, projektuje ciężki wojskowy samolot transportowy Pelican, który ma rozpiętość skrzydeł przekraczającą 150 metrów i jest zdolny wg. deweloper, ładunek o wadze do 680 ton na odległość do 18 500 kilometrów. Planowane jest wyposażenie Pelikana w 38-kołowe podwozie do startu i lądowania z konwencjonalnego pasa startowego. Fragmentaryczne informacje o tym programie zaczęły napływać dawno temu, ale po raz pierwszy szczegółowe informacje na temat ekranuoletu Boeinga opublikowano dopiero w 2002 roku. Planowane jest wykorzystanie Pelikana na trasach transoceanicznych, co pozwoli np. na przerzucenie w jednym rejsie do 17 czołgów M1 Abrams. Twierdzi się, że dzięki czterem nowym silnikom turbośmigłowym urządzenie będzie w stanie wznieść się na wysokość 6100 metrów, ale w tym przypadku poza ekranem zasięg lotu zostanie zmniejszony do 1200 kilometrów.
Ale amerykańska firma Oregon Iron Works Inc., specjalizująca się w budownictwie przemysłowym i produkcji sprzętu okrętowego, w ramach kontraktu z Departamentem Obrony USA, prowadzi wstępne badania projektu pod nazwą „Sea Scout”, czy „Morski skaut”.
Inne kraje nie pozostają w tyle za Waszyngtonem. Na przykład we wrześniu 2007 roku rząd Korei Południowej ogłosił plany zbudowania do 2012 roku 300-tonowego komercyjnego ekranoplanu, zdolnego przetransportować do 100 ton ładunku z prędkością 250-300 km/h. Jego szacunkowe wymiary to: długość – 77 metrów, szerokość – 65 metrów, budżet programu do 2012 roku to 91,7 mln USD. A przedstawiciele Chińskiego Uniwersytetu Inżynierii Lądowej w Szanghaju ogłosili niedawno, że kończą opracowywanie projektów dla kilku modeli ekranoplanów o wadze 10-200 ton na raz, a do 2017 roku ponad 200 ekranoplanów zdolnych do przenoszenia ładunków ważących ponad 400 ton być zwolnione do regularnego transportu. I tylko w Rosji nie mogą znaleźć pieniędzy nawet na ukończenie unikalnego ekranoplanu „Ratownik”…
