Dziś amerykański SUV z okresu II wojny światowej jest łatwo rozpoznawalny na wszystkich zdjęciach z okresu wojny i lat powojennych, jest częstym gościem na kinowym ekranie nie tylko w dokumentach, ale także w niemal wszystkich filmach o tej wojnie. Samochód stał się prawdziwym klasykiem w ciągu swojego życia i dał swoją nazwę całej klasie samochodów. Obecnie samo słowo „jeep” oznacza każdy samochód o dobrych zdolnościach terenowych, jednak początkowo przydomek ten przypisywano bardzo konkretnej technologii, której losy były ściśle splecione nie tylko ze Stanami Zjednoczonymi, ale także z historią nasze państwo.
Historia ta rozpoczęła się wiosną 1940 roku, kiedy wojsko amerykańskie sformułowało wymagania techniczne dotyczące konstrukcji lekkiego pojazdu dowodzenia i rozpoznania o ładowności ćwierć tony z układem kół 4x4. Napięte terminy ogłoszonego konkursu szybko wyeliminowały z niego prawie wszystkich możliwych kandydatów, z wyjątkiem dwóch firm, amerykańskiego Bantam i Willys-Overland Motors, do których dopiero później dołączył uznany amerykański gigant motoryzacyjny – koncern Ford. Możesz dowiedzieć się więcej o historii pojawienia się amerykańskich jeepów, niesprawiedliwych dla jednych i triumfujących dla innych, w artykule „Bow”: pierwszy jeep w ramach Lend-Lease.
Po zamówieniu każdemu z trzech uczestników konkursu na partię samochodów w liczbie 1500 egzemplarzy, ostatecznie zwycięzcą została firma Willys, która w 1941 roku rozpoczęła masową produkcję wojskowego pojazdu terenowego pod oznaczeniem Willys MB. Od 1942 roku koncern Ford dołączył do produkcji licencjonowanego egzemplarza „Willisa”, samochód produkowany był pod oznaczeniem Ford GPW. W sumie do końca II wojny światowej amerykańskie fabryki zgromadziły ponad 650 tysięcy samochodów, które na zawsze przeszły do historii jako pierwsze „jeepy”. W tym samym czasie po wojnie kontynuowano produkcję „Willisa”.
W ramach programu Lend-Lease w latach wojny ZSRR otrzymał około 52 tys. Wilów, którzy walczyli na wszystkich frontach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Pierwsze dostawy amerykańskich SUV-ów do Związku Radzieckiego rozpoczęły się latem 1942 roku. W Armii Czerwonej samochód bardzo szybko stał się popularny i był szeroko stosowany w różnych rolach, w tym w roli lekkiego ciągnika artyleryjskiego, który był używany do holowania 45-mm dział przeciwpancernych i 76-mm dział dywizyjnych.
Skąd dokładnie pochodzi pseudonim Jeep, wciąż nie wiadomo na pewno. Według jednej z najpopularniejszych wersji jest to skrót od wojskowej nazwy pojazdów ogólnego przeznaczenia, GP, który brzmi jak G-Pee lub Jeep. Według innej wersji wszystko sprowadza się do amerykańskiego slangu wojskowego, w którym słowo „jeep” oznaczało nieprzetestowane pojazdy. W każdym razie wszystkie „Willys” zaczęto nazywać jeepami, a sama firma Willys-Overland Motors zarejestrowała znak towarowy Jeep w lutym 1943 roku, w szczytowym momencie wojny. Jednocześnie w języku rosyjskim słowo to jest mocno zakorzenione we wszystkich importowanych pojazdach terenowych, niezależnie od firmy producenta.
W USA podczas II wojny światowej jeepy były produkowane w dwóch fabrykach – Willys-Overland i Ford. Warto zauważyć, że samochody tych dwóch przedsiębiorstw były prawie całkowicie identyczne, choć miały kilka drobnych różnic. Tak więc na samym początku produkcji na tylnych ścianach karoserii samochodów Willys MB i Ford GPW znajdował się stempel z nazwą producenta, ale z czasem postanowiono z niego zrezygnować. Jednocześnie wprawne oko zawsze mogło odróżnić samochód Forda od samochodu Willisa. W SUV-ie Forda poprzeczna rama pod chłodnicą została wykonana z profilu, natomiast w Willys była rurowa. Pedały hamulca i sprzęgła w Fordzie GPW były odlewane, a nie tłoczone jak w Willys MB. Niektóre łby śrub zostały oznaczone literą „F”, dodatkowo osłony tylnego schowka miały różne konfiguracje. W latach wojny Willys-Overland wyprodukował około 363 000 pojazdów terenowych, a Ford około 280 000 pojazdów tego typu.
Bardzo prosto wyglądające nadwozie wojskowego SUV-a miało swoje własne cechy. Najważniejsze z nich to całkowity brak drzwi, obecność składanej plandeki i przednia szyba, która składa się z powrotem na maskę samochodu. Na zewnątrz, z tyłu jeepa, zamocowano koło zapasowe i kanister, a po bokach można było umieścić łopatę, siekierę i inne narzędzia okopowe. W trosce o militarne przeznaczenie samochodu, konstruktorzy umieścili zbiornik paliwa pod siedzeniem kierowcy, przy każdym tankowaniu fotel musiał być złożony do tyłu. Reflektory „Jeepa” zostały nieco cofnięte w stosunku do linii osłony chłodnicy. Ten szczegół był bezpośrednio związany ze specyfiką ich mocowania: można było odkręcać jedną nakrętkę na raz, po czym optyka natychmiast obracała się dyfuzorami w dół, stając się źródłem światła podczas nocnej naprawy samochodu lub umożliwiając wjazd jeepowi ciemność bez użycia specjalnego urządzenia do zaciemniania.
Elementem nośnym nadwozia Willys MB była rama dźwigarowa, do której za pomocą sprężyn uzupełnionych amortyzatorami jednostronnego działania połączono ciągłe osie wyposażone w blokowane mechanizmy różnicowe. Do napędu samochodu zastosowano rzędowy 4-cylindrowy silnik o pojemności roboczej 2199 cm3 i mocy 60 KM. Silnik został zaprojektowany na benzynę o liczbie oktanowej co najmniej 66. Połączono go z mechaniczną trzybiegową skrzynią biegów. Za pomocą skrzyni rozdzielczej przednią oś SUV-a można było wyłączyć, a także obniżyć bieg. Ważną cechą lekkiego, mobilnego, ale wąskiego wojskowego pojazdu terenowego były hamulce bębnowe wszystkich kół z napędem hydraulicznym. Jednocześnie kompaktowy i lekki jeep mógł bez problemu pokonać bród o głębokości do 50 cm, a po zainstalowaniu specjalnego sprzętu - do 1,5 metra. Projektanci przewidzieli nawet możliwość pozbycia się wody, która mogłaby gromadzić się w skrzynkowym nadwoziu, w tym celu w dnie auta wykonano specjalny otwór spustowy z korkiem.
W skrzyni biegów samochodu zastosowano dwustopniową skrzynię rozdzielczą Dana 18 firmy „Spacer”, która po włączeniu redukcji biegu przez kierowcę zmniejszyła liczbę obrotów przechodzących ze skrzyni na osie o 1,97 razy. Ponadto służył również do wyłączania przedniej osi podczas jazdy po autostradach i drogach utwardzonych. Zbiornik paliwa jeepa zawierał prawie 57 litrów paliwa, ładowność małego samochodu sięgała 250 kg. W sterze zastosowano mechanizm Rossa z przekładnią ślimakową. Jednocześnie w układzie kierowniczym nie było wspomagania, więc kierownica jeepa była dość ciasna.
Otwarte nadwozie bez drzwi, zaprojektowane dla czterech osób i zamontowanie lekkiego, zdejmowanego płóciennego blatu, było całkowicie metalowe. Jego sprzęt był iście spartański, zgodnie z zasadą – nic zbędnego. Nawet wycieraczki w tym aucie były manualne. Przednia szyba samochodu miała ramę podnoszącą, aby obniżyć wysokość jeepa, można ją było złożyć do przodu na maskę. Oba łuki markizy rurowej w pozycji złożonej pokrywały się wzdłuż konturu i znajdowały się w płaszczyźnie poziomej, powtarzając zarysy tylnej części SUV-a Willys MV. Z tyłu markizy w ochronnym kolorze zamiast szkła znajdował się duży prostokątny otwór.
Mówiąc o samochodzie Willys MB, trudno nie zauważyć niezwykle udanego, przemyślanego i racjonalnego projektu bryły nadwozia, a także jej niepowtarzalnego uroku, który przetrwał do dziś. Estetyka SUV-a była nienaganna. Tak jest właśnie wtedy, gdy, jak mówią, ani nie odejmuje, ani nie dodaje. Ogólnie rzecz biorąc, jeep był doskonale skonfigurowany. Projektantom udało się zapewnić wygodne podejście do jednostek i zespołów samochodu podczas ich demontażu i konserwacji. Również „Willis” miał doskonałą dynamikę, dużą prędkość na autostradzie, dobrą manewrowość i wystarczającą zdolność do przełajów. Niewielkie gabaryty pojazdu, a zwłaszcza jego szerokość, umożliwiały bezproblemową jazdę przez lasy frontowe, dostępne tylko dla piechoty. Samochód miał również wyraźne wady, do których należała niska stabilność boczna (odwrotna strona o małej szerokości), co wymagało od kierowcy kompetentnej kontroli, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Również wąski tor często nie pozwalał samochodowi zmieścić się w torze, który został przebity przez inne samochody.
Cały samochód Willys był pomalowany bez wyjątku na amerykański kolor khaki (który był bliższy oliwkowemu), zawsze był matowy. Opony samochodu były czarne i miały prosty wzór bieżnika. Na oliwkowo pomalowano również kierownicę jeepa o średnicy 438 mm. Na desce rozdzielczej znajdowały się 4 wskaźniki, w tym prędkościomierz, wszystkie ich tarcze zostały również pomalowane na kolor khaki. Kiedy samochód był w ruchu, drzwi można było blokować specjalnymi odpiętymi szerokimi pasami bezpieczeństwa.
Od lata 1942 r. „Wilis” zaczął masowo wkraczać do ZSRR w ramach programu Lend-Lease. Amerykański SUV sprawdził się dobrze w prowadzeniu działań wojennych. W zależności od sytuacji wojskowej i rodzaju wojsk samochód służył zarówno jako rozpoznawczy wóz dowodzenia, jak i ciągnik dla dział. Karabiny maszynowe i inną broń strzelecką zainstalowano na wielu Wilis. Niektóre maszyny kulowe zostały specjalnie przystosowane do opieki medycznej - umieszczono w nich nosze. Co ciekawe, w Związku Radzieckim wszystkie jeepy stały się znane pod nazwą „Willys”, chociaż wiele SUV-ów Lend-Lease nie było produktami Willys-Overland, ale Forda.
W sumie do ZSRR trafiło około 52 tys. samochodów tego typu. Niektóre z tych samochodów zostały dostarczone do Związku Radzieckiego w stanie niezmontowanym, w pudłach. Te amerykańskie zestawy pojazdów zostały zmontowane na specjalnych miejscach montażu, które zostały rozmieszczone w Kołomnie i Omsku podczas wojny. Głównymi zaletami tego auta była dobra reakcja na przepustnicę i duża prędkość, a także dobra zwrotność i niewielkie wymiary, które ułatwiały kamuflaż jeepa na ziemi. Zwrotność pojazdu zapewniała dobra zdolność poruszania się w terenie i mały promień skrętu.
Po zwycięstwie tysiące samochodów pozostawionych w ruchu zostały przeniesione do gospodarki narodowej kraju, gdzie nie jeździli już wojskowi, ale przewodniczący kołchozów, dyrektorzy PGR i różni przywódcy średniego i niższego szczebla. Czasami nawet pracownicy komitetów regionalnych jeździli tymi jeepami na odludziu (być może za przykładem prezydentów Roosevelta i de Gaulle'a). Z czasem w prywatne ręce dostały się samochody z wojska i różnych organizacji cywilnych. Dzięki temu wiele egzemplarzy „Willisa” przetrwało w naszym kraju do dziś, stając się prawdziwymi przedmiotami kolekcjonerskimi.
Charakterystyka wydajności Willys MB:
Wymiary gabarytowe: długość - 3335 mm, szerokość - 1570 mm, wysokość - 1770 mm (z markizą).
Prześwit - 220 mm.
Rozstaw osi wynosi 2032 mm.
Masa własna - 1113 kg.
Nośność - 250 kg.
Elektrownia to 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra i mocy 60 KM.
Maksymalna prędkość (na autostradzie) to 105 km/h.
Maksymalna prędkość z przyczepą działową 45 mm wynosi 86 km/h.
Pojemność zbiornika paliwa to 56,8 litra.
W sklepie przy autostradzie - 480 km.
Liczba miejsc - 4.
