W sumie w latach 1940-1945 przemysł amerykański wyprodukował 31 176 transporterów opancerzonych M3, a także różne pojazdy bojowe zbudowane na jednej bazie. Ten rekord masowej produkcji pobiły tylko pojazdy opancerzone powojennej produkcji. M3 pozostał podstawowym transporterem opancerzonym armii amerykańskiej przez całą II wojnę światową. Ponadto samochód był aktywnie dostarczany sojusznikom USA w ramach programu Lend-Lease, z wyjątkiem ZSRR, który otrzymał tylko dwa transportery opancerzone. Czasami jest mylony z lekkim kołowym pojazdem zwiadowczym M3 Scout, który był naprawdę masowo dostarczany Związkowi Radzieckiemu w latach wojny i był używany w Armii Czerwonej jako lekki transporter opancerzony. Ponadto ZSRR otrzymał szereg pojazdów specjalnych na podwoziu M3, na przykład działa samobieżne T-48 uzbrojone w działo 57 mm i otrzymały oznaczenie Su-57 w Armii Czerwonej.
Historia powstania transportera opancerzonego M3
Podobnie jak w Niemczech, pierwszy amerykański pełnoprawny transporter opancerzony narodził się z linii ciągników półgąsienicowych. Tworzenie półgąsienicowych opancerzonych ciągników artyleryjskich i po prostu pojazdów z kołowym układem napędowym w Stanach Zjednoczonych rozpoczęło się na początku lat 30. XX wieku. Nad stworzeniem nowych maszyn pracowały cztery amerykańskie firmy James Cunningham and Sons, GMG, Linn, Marmon-Herrington. Protoplastą samochodów opracowanych w Stanach Zjednoczonych był francuski półgąsienicowy Citroen-Kegresse P17. Kilka z tych samochodów, a także licencję na ich produkcję, nabyli James Cunningham and Sons.
Na bazie francuskiego podwozia Amerykanie opracowali własne pojazdy, które otrzymały oznaczenie od T1 do T9E1. Pierwszy amerykański pojazd półgąsienicowy został oznaczony jako Half-Track Car T1 i był gotowy w 1932 roku. W przyszłości takie pojazdy były stale rozwijane. Najbardziej udanym z pierwszych prototypów był model T9, który został oparty na podwoziu ciężarówki Ford 4x2, zamiast tylnej osi zamontowano w samochodzie śmigło gąsienicowe Timken, gąsienica była gumowo-metalowa.
Pojazdy półgąsienicowe były przedmiotem zainteresowania przede wszystkim kawalerii amerykańskiej, a później jednostek czołgów. Ta technika zwiększyła zdolność do jazdy w terenie i mogła lepiej radzić sobie w trudnym terenie i warunkach terenowych w porównaniu z konwencjonalnymi ciężarówkami. Po pojawieniu się w 1938 r. lekkiego kołowego rozpoznawczego samochodu pancernego M3 Scout, armia amerykańska postanowiła połączyć ten pojazd z istniejącymi już rozwiązaniami kołowych ciągników gąsienicowych. W tym przypadku nadwozie auta oczywiście zostało powiększone.
Pierwsza wersja nowego pojazdu bojowego, łącząca elementy podwozia i kadłuba rozpoznawczego pojazdu opancerzonego M3 Scout i tylnego pojazdu gąsienicowego Timken, otrzymała oznaczenie M2. Pojazd ten był ustawiony jako półgąsienicowy opancerzony ciągnik artyleryjski. Pojazd był aktywnie wykorzystywany w tym charakterze przez całą II wojnę światową, łącznie w Stanach Zjednoczonych zmontowano 13 691 podobnych ciągników siodłowych, które mogły przewozić działa przeciwlotnicze, przeciwpancerne i polowe wraz z załogą liczącą 7-8 osób. Testy nowego pojazdu wykazały duży potencjał jako pojazdu specjalistycznego do transportu piechoty zmotoryzowanej. Dość szybko pojawił się pełnoprawny transporter opancerzony M3, który zewnętrznie niewiele różnił się od półgąsienicowego opancerzonego ciągnika artyleryjskiego. Główną różnicą była zwiększona długość M3, która mogła przewozić do 10-12 spadochroniarzy, podczas gdy cała przestrzeń wewnętrzna nadwozia uległa przegrupowaniu. Produkcja seryjna nowego transportera opancerzonego rozpoczęła się w 1941 roku.
Już w czasie wojny amerykańskie wojsko wpadło na pomysł połączenia modeli M2 i M3, aby nie trzymać w armii dwóch bardzo konstruktywnie bliskich pojazdów bojowych. Jednoczącym transporterem opancerzonym miał być M3A2, którego rozpoczęcie masowej produkcji zaplanowano na październik 1943 roku. Ale do tego czasu program produkcji półgąsienicowych pojazdów bojowych został poważnie zmieniony. Według wstępnych planów planowano zebrać ponad 188 tys., są to liczby astronomiczne. Jednak w połowie 1943 roku stało się jasne, że kołowy samochód pancerny M8 będzie bardziej odpowiedni do uzbrajania jednostek rozpoznawczych, a szybki ciągnik gąsienicowy M5 do jednostek artylerii. W związku z tym zapotrzebowanie na kołowe pojazdy gąsienicowe zostało poważnie ograniczone, a produkcja pojedynczego transportera opancerzonego M3A2 została zrezygnowana.
Konstrukcja transportera opancerzonego M3
Amerykański transporter opancerzony M3 otrzymał klasyczny układ samochodu z maską. W przedniej części wozu bojowego zainstalowano silnik, cała ta część była przedziałem silnikowo-przekładniowym, dalej znajdował się przedział kontrolny, a w części rufowej przedział powietrzny, w którym swobodnie mogło pomieścić do 10 osób. W tym przypadku załoga transportera opancerzonego mogła składać się z 2-3 osób. Tak więc w normalnych warunkach transportery opancerzone transportowały do 12-13 myśliwców wraz z załogą.
W projektowaniu pojazdów opancerzonych szeroko stosowano jednostki i komponenty samochodowe, które były produkowane przez dobrze rozwinięty amerykański przemysł motoryzacyjny. Masowa produkcja opancerzonych kołowych ciągników gąsienicowych i transporterów opancerzonych wynika w dużej mierze z obecności takiej bazy produkcyjnej, która umożliwiła produkcję wozów bojowych w dużej liczbie przedsiębiorstw bez uszczerbku dla produkcji samochodów ciężarowych i czołgów.
Transportery opancerzone wyróżniały się obecnością otwartego kadłuba w kształcie skrzyni, który był łatwy w produkcji, boki i tył kadłuba znajdowały się ściśle pionowo, nie było racjonalnych kątów nachylenia pancerza. Kadłub został zmontowany z walcowanych płyt pancernych z utwardzanej powierzchniowo stali pancernej, grubość pancerza wzdłuż burt i rufy nie przekraczała 6,35 mm, najwyższy poziom rezerwacji był w części czołowej - do 12,7 mm (pół cala), ten poziom ochrony zapewniał jedynie rezerwację kuloodporną. Tylko blacha komory silnika (26 stopni) i blacha przedniego przedziału sterowniczego (25 stopni) miały racjonalne kąty pochylenia. Nie było rezerwacji podwozia. Do wsiadania i wysiadania załogi wykorzystano dwoje drzwi po bokach kadłuba, a spadochroniarze wylądowali przez drzwi w tylnej płycie kadłuba, spadochroniarze byli chronieni przed frontalnym ogniem wroga przez kadłub transporter opancerzony. Załoga samochodu składała się z 2-3 osób, lądowanie - 10 osób. Po bokach kadłuba znajdowało się pięć siedzeń, pod którymi znajdowały się przedziały bagażowe, spadochroniarze siedzieli naprzeciwko siebie.
W transporterach opancerzonych M3 zastosowano sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy White 160AX chłodzony cieczą. Silnik wytwarzał maksymalną moc 147 KM. przy 3000 obr./min. Ta moc wystarczyła, aby rozpędzić transporter opancerzony o masie bojowej poniżej 9 ton do prędkości 72 km/h (ta maksymalna prędkość została podana w instrukcji obsługi). Zasięg samochodu na autostradzie wynosił 320 km, zapas paliwa około 230 litrów.
Wszystkie amerykańskie transportery opancerzone wyróżniały się dość potężną bronią strzelecką. Standardem była obecność dwóch karabinów maszynowych. Wielkokalibrowy karabin maszynowy Browning M2HB kal. 12,7 mm został zainstalowany na specjalnej maszynie M25 między fotelami dowódcy a fotelem kierowcy, a karabin maszynowy Browning M1919A4 kal. 7,62 mm znajdował się w tylnej części kadłuba. W wersji M3A1 wielkokalibrowy karabin maszynowy został już umieszczony na specjalnej wieży pierścieniowej M49 z dodatkowym opancerzeniem. W tym samym czasie w każdej maszynie przewożono co najmniej 700 naboi kalibru 12,7 mm, do 4 tys. nabojów do karabinu maszynowego 7,62 mm, a także granaty ręczne, czasem granatniki przeciwpancerne Bazooka” byli również w opakowaniu, oprócz broni sami spadochroniarze.
Jedną z cech transporterów opancerzonych M3 było umieszczenie w przedniej części pojazdu jednobębnowej wciągarki lub bębna buforowego o średnicy 310 mm. Samochody z podobnym bębnem korzystnie różniły się od transporterów opancerzonych z wciągarką w swojej zdolności przełajowej, ponieważ mogły śmiało pokonywać szerokie rowy, rowy i skarpy. Obecność bębna pozwoliła amerykańskim transporterom opancerzonym pokonać rowy wroga o szerokości do 1,8 metra. Te same bębny można było znaleźć na kołowych „harcerzach”, które zostały dostarczone do ZSRR. W tym samym czasie niemieckie półgąsienicowe transportery opancerzone Sd Kfz 251 nie posiadały takich urządzeń.
Doświadczenie bojowe i ocena transportera opancerzonego M3
Początkowe doświadczenia bojowego użycia transporterów opancerzonych M3 w Afryce Północnej nie można nazwać sukcesem. Debiut nowych pojazdów bojowych przypadł na Operację Torch. Od samego początku transportery opancerzone były używane przez Amerykanów dość masowo, w każdej dywizji pancernej znajdowały się 433 transportery opancerzone M3 lub ciągnik M2: 200 w pułkach czołgów i 233 w pułku piechoty. Dość szybko amerykańscy żołnierze nazwali takie maszyny „Fioletowym Sercem”, był to nieukrywany sarkazm i nawiązanie do amerykańskiego medalu o tej samej nazwie, który nadawany był za rany bojowe. Obecność otwartego kadłuba nie chroniła spadochroniarzy przed pociskami z powietrza, a rezerwacja często zawodziła nawet w obliczu ostrzału z karabinów maszynowych wroga. Jednak główne problemy nie były związane z cechami technicznymi pojazdu, ale z niewłaściwym wykorzystaniem transporterów opancerzonych i brakiem doświadczenia wojsk amerykańskich, które jeszcze nie nauczyły się prawidłowo wykorzystywać wszystkich zalet nowej technologii, przyciąganie transporterów opancerzonych do rozwiązywania nietypowych dla nich zadań. W przeciwieństwie do żołnierzy i młodszych oficerów generał Omar Bradley od razu docenił możliwości i potencjał takiego sprzętu, zwracając uwagę na wysoką niezawodność techniczną transportera opancerzonego M3.
Pod względem gabarytów, masy bojowej i innych cech amerykański kołowy transporter opancerzony M3 był porównywalny z najbardziej masywnym transporterem opancerzonym Wehrmachtu Sd Kfz 251, który przeszedł do powojennej historii pod pseudonimem „Hanomag”.. Jednocześnie wewnętrzna pojemność użyteczna amerykańskiego transportera opancerzonego była o około 20 procent większa ze względu na prostszy kształt kadłuba, co zapewniało desantowi większy komfort i wygodę. W tym samym czasie niemiecki transporter opancerzony wyróżniał się mocniejszym pancerzem, w tym poprzez instalację płyt pancernych pod racjonalnymi kątami nachylenia. Jednocześnie, dzięki mocniejszemu silnikowi i obecności przedniego bębna, amerykański odpowiednik przewyższył niemiecki samochód pod względem mobilności i zdolności przełajowych. Dodatkowym plusem było wyposażenie prawie wszystkich amerykańskich transporterów opancerzonych w karabiny maszynowe dużego kalibru 12,7 mm. Jednak brak opancerzonego dachu był powszechną wadą masowej produkcji transporterów opancerzonych podczas II wojny światowej.
Z biegiem czasu Amerykanie opracowali modele taktyczne i techniki wykorzystania nowej technologii, skorygowali dolegliwości dzieci i dość aktywnie wykorzystywali transportery opancerzone M3 we wszystkich teatrach działań wojennych. Już podczas działań wojennych na Sycylii i we Włoszech znacznie spadła liczba skarg na nowy sprzęt, a reakcje wojsk zmieniły się na pozytywne. Podczas operacji Overlord transportery opancerzone były używane szczególnie masowo, a następnie były aktywnie wykorzystywane przez Amerykanów i ich sojuszników aż do zakończenia działań wojennych w Europie. O tym, że samochód okazał się całkiem udany, świadczy zarówno ogromna produkcja zarówno samych transporterów opancerzonych M3 i opartego na nich specjalnego sprzętu, jak i opancerzonych półgąsienicowych ciągników artyleryjskich M2, których całkowita produkcja podczas wojna przekroczyła 50 tysięcy jednostek.
