Wszystkie bez wyjątku modyfikacje wielozadaniowego myśliwca taktycznego F-16A/C stały się najbardziej rozpowszechnionymi, łatwymi w utrzymaniu i skutecznymi pojazdami bojowymi generacji „4” i „4 +/++”. „Sokoły”, przeznaczone zarówno do działania w roli lekkiego przechwytywacza w systemie obrony powietrznej, jak i do przeprowadzania operacji uderzeniowych w celu stłumienia obrony przeciwlotniczej wroga i niszczenia celów naziemnych, zdołały wykazać się godnością w trakcie licznych ćwiczeń wojskowych oraz konflikty na Bliskim Wschodzie i europejskim teatrze działań. Najbardziej zaawansowane modyfikacje tego myśliwca to F-16E/A Block 60 (USA i ZEA), F-16I „Sufa” (Izraelskie Siły Powietrzne lub „Hel Haavir”) oraz F-16D Block 70/72 (oferowane przez Sił Powietrznych Indii jako zamiennik przestarzałej floty samolotów taktycznych) od dawna należą do maszyn generacji przejściowej i są wyposażone w radary z AFAR AN/APG-80/83 SABR, najnowsze kontenerowe optyczno-elektroniczne systemy celownicze, takie jak „Zaawansowane Kierowanie pod” (ATP).
Ponadto w ramach indyjskiego kontraktu istnieje tak ważna opcja w walce powietrznej w zwarciu, jak nowoczesny, wysoce informacyjny system oznaczania celów nahełmowych typu „Helmet Mounted Display System” (HMDS), który próbuje Lockheed Martin aby przyciągnąć tych, którzy są przyzwyczajeni do naszej Sury / Sury-M »Hindus. Jednak załoga lotnicza Indyjskich Sił Powietrznych, skuszona tak zaawansowanymi technicznie supermanewrowymi maszynami, jak Su-30MKI i nadchodząca produkcja seryjna FGFA, raczej nie zwróci uwagi na F-16IN nawet po zainstalowaniu sprzętu sieciocentrycznego z F-35A na nim. Tajwańskie Siły Powietrzne to inna sprawa. Tutaj, pod groźbą sukcesu Chińskiej Republiki Ludowej w projektowaniu operacyjno-taktycznych pocisków balistycznych i manewrujących, aktywnie modernizują przestarzałą flotę 145 wielozadaniowych myśliwców F-16A/B Block 20 instalując AN/APG -83 radary SABR z dużą zdolnością śledzenia celu, tryb przechwytywania i syntetycznej apertury. Umowa ta przyniesie Lockheed Martinowi blisko 4 miliardy dolarów więcej. A dziesiątki, a może setki miliardów dolarów korporacja otrzyma poprzez kontrakty na modernizację i uzupełnienie floty samolotów na uzbrojeniu sił powietrznych takich państw azjatyckich i europejskich jak Turcja, Egipt, Grecja, Belgia, Holandia, itp.
Kolejnym najlepiej sprzedającym się dziś samochodem jest F-35A, który w ciągu zaledwie 5 lat wypełni siły powietrzne ogromnej liczby krajów zaprzyjaźnionych z USA. Jakie są kontrakty brytyjskie, tureckie i australijskie. Mała sygnatura radarowa, wyposażona w dwa potężne optyczno-elektroniczne systemy celownicze, takie jak AN / AAQ-37 DAS i AAQ-40, a także powietrzna stacja radarowa AFAR, cieszą się dużym zainteresowaniem klientów finansowych. Tak więc ogromne zakłady na maszynę F-35I są stawiane w izraelskich siłach powietrznych, które z całych sił starają się utrzymać równorzędność ze znacznie zwiększoną obroną powietrzną krajów takich jak Iran. Ale wydajność lotu tego myśliwca nie do końca odpowiada jego wygórowanym kosztom (poniżej 90 milionów dolarów). Wiedząc, że w walce wręcz Lightningi przewyższają niemal wszystkie myśliwce generacji 4+ (w tym F-15E, F-16C, Typhoon, MiG-29SMT i Su-30S), departamenty obrony nie w każdym stanie -35A jako wybór priorytetowy.
Obiektywna ocena „Sokoła” i „Błyskawicy” daje wszelkie powody, by zaklasyfikować je jako tzw. „samolot pierwszego dnia wojny”, który może pokonać lub zniszczyć mniej lub bardziej potężną obronę przeciwlotniczą wroga na rzecz powietrza działalności na swoim terytorium. Istnieje jednak inna, bardziej wyrafinowana i wielofunkcyjna wersja myśliwca przejściowej generacji, zdolnego do operowania w równie trudnym środowisku lotniczym, która wywodzi się z najpopularniejszej rodziny lotniskowców wielozadaniowych F/A-18C „Hornet” i F/A-18E/F „Super Szerszeń”. Powrócimy do jego recenzji na końcu artykułu, a teraz rozważymy główne modyfikacje.
„SHERSHNI” PIERWSZY OTRZYMAŁ ZAAWANSOWANĄ BAZĘ ŻYWIOŁÓW, A KONCEPCJA NETCENTRIC ZOSTAŁA ZOBACZONA
Aby zastąpić starzejące się wielozadaniowe samoloty szturmowe A-7A / B „Corsair-II” i myśliwce F-4S „Phantom-II” w 1975 r., rozpoczęto program opracowywania obiecującego wielozadaniowego samolotu szturmowego opartego na lotniskowcach, zdolny do odpowiedniego uzupełnienia pokładowego myśliwca przechwytującego F-14A "Tomcat". W tym czasie ani Ministerstwo Obrony, ani US Navy nie miały wątpliwości, że nowa maszyna powinna być po pierwsze naddźwiękowa, a po drugie powinna mieć zwrotność na poziomie najlepszych amerykańskich i zagranicznych odpowiedników, ponieważ „Tomcat” w w żadnym wypadku nie był przeznaczony do walki w zwarciu i łatwo przegrał nawet z myśliwcem-bombowcem MiG-23MLD, nie mówiąc już o projektowanych MiG-29A i Su-27. Wybitna firma McDonnell Douglas została generalnym wykonawcą opracowania i budowy pierwszego prototypu Horneta, który zakończył 2/3 prac nad nowym projektem, pozostałą trzecią wykonał Northrop.
Ten ostatni odegrał kluczową rolę w rozwoju pokładowego Horneta, wykorzystując projekt prototypu lekkiego dwusilnikowego myśliwca wielozadaniowego YF-17 Cobra, który pierwotnie został stworzony nie dla marynarki wojennej, ale dla USA Siły Powietrzne zastąpią ciężki F-15A. Zastąpienie tych ostatnich, z oczywistych względów, ich wysoką charakterystyką działania, nie nastąpiło. Jednak 18 listopada 1978 roku wystartował pierwszy lotny prototyp przyszłego F/A-18A „Hornet”, który dał początek całej rodzinie samolotów pokładowych, które zachwycają załogę lotniczą amerykańskich AUG-ów prostotą pilotażu, a obsługa z bezpretensjonalnością w naprawie i przygotowaniu do lotu. Nawet pierwsze Hornety były prostszymi i tańszymi maszynami niż F-14A: ich konserwacja zajęła około 3,5 razy mniej czasu niż wszystkie procedury przygotowawcze dla ciężkiego i dużego Tomcata. Oczywiście wycofanie z eksploatacji F-14D „Super Tomcat” w 2006 roku jest decyzją więcej niż bezmyślną, biorąc pod uwagę jego szybkość działania, potencjał modernizacyjny i większą przeżywalność bojową elektrowni, ale tak się złożyło, że dowództwo Marynarki Wojennej opowiedział się za gotowymi, bardziej technologicznymi i łatwymi w obsłudze Super Hornetami z nowszym sprzętem i bardziej oszczędnymi silnikami. Nieco później opowiemy o obiecującym ogniwie amerykańskich „palubników” - F / A-18E / F, ale teraz zobaczmy, co standardowy F / A-18A / B / C / D dał US Navy i Korpus Piechoty Morskiej.
F / A-18A Hornet wszedł do służby w marynarce wojennej USA w maju 1980 roku, oznaczając przejście podzespołu pokładowego amerykańskiego lotnictwa taktycznego na zupełnie nowy poziom awioniki. Jednak do pewnego stopnia dotyczyło to również całego amerykańskiego lotnictwa taktycznego. Hornet otrzymał jeden z najbardziej zaawansowanych komputerów pokładowych tamtych czasów - AN/AYK-14 (V), zbudowany na modułowej podstawie wokół 16-bitowego procesora centralnego AMD serii 2900 z możliwością obsługi 32-bitowych magistral transmisji danych. Ten procesor jest w stanie pracować na praktycznym pułapie 23-23,5 w temperaturach od -54 do +71 ° C. W zależności od rodzaju wykonywanych operacji jego częstotliwość może wahać się od 0,3 do 2,3 miliona instrukcji na sekundę (MIPS). Procesor takiego modelu był już zainstalowany na głęboko ulepszonych modyfikacjach Tomkata - F-14D, a także na lotniskowym samolocie wczesnego ostrzegania i kontroli E-2C „Hawkeye”, który mówi o godnym postępie technologicznym nawet takich maszyn jak F-14A F-15A/C. Procesor został opracowany w 1976 roku przez Control Data Aerospace Division.
Pojazd otrzymał radar lotniczy AN/APG-65 firmy Raytheon z anteną szczelinową (SHAR), zdolny do śledzenia 10 celów powietrznych i przechwytywania 2. Obszar zasięgu radaru wynosi 120 stopni w azymucie i około 150 stopni w elewacji. Cel z EPR rzędu 2 m2 jest wykrywany w odległości 60 km i jest „zablokowany” w celu precyzyjnego automatycznego śledzenia (w przypadku braku walki elektronicznej) na 50 km. AN / APG-65 ma również tryb „powietrze-powierzchnia” i „powietrze-morze”, dzięki czemu stało się możliwe wykrywanie statków nawodnych w odległości do 150 km, a także celów naziemnych w odległość do 50-70 km. Wszechstronność AN / APG-65 w połączeniu z komputerem pokładowym daje wszelkie podstawy do uznania Horneta za generację 4+. Do podobnego wniosku można również dojść po zapoznaniu się z nomenklaturą uzbrojenia F/A-18A, która jak na początek i połowę lat 80. jest po prostu znakomita. Były to: ciężkie taktyczne pociski przeciwokrętowe AGM-65F „Maverick”, pociski przeciwokrętowe „Harpoon”, pociski przeciwradarowe AGM-88 HARM i UAB z półaktywną głowicą laserową GBU-10. Najnowsze wersje pocisków powietrze-powietrze Sparrow - AIM-7M (o zasięgu do 100 km w PPS) i AIM-9M Sidewinder (do 18 km) - mogą być używane jako broń do uzyskania przewagi w powietrzu.
Cyfryzacja awioniki wygenerowała duży popyt na F/A-18A: podpisano duże kontrakty z McDonnell Douglas z Australii, Kanady i Hiszpanii, dla których zakupiono łącznie 285 samolotów dla Sił Powietrznych. Dużym zainteresowaniem klientów cieszył się system nawigacji inercyjnej (INS) AN/ARN-118 TACAN, zaawansowany system ostrzegania przed promieniowaniem (RWS) AN/ALR-50 wyposażony w zasobnik z załadowanymi typami radarów napromieniających, a także elektroniczny stacja wojenna. Warto zauważyć, że w tamtym czasie nasze lotnictwo taktyczne znacznie ustępowało amerykańskiemu pod względem awioniki. Tak więc, na przykład, jeśli radar myśliwca przechwytującego MiG-31 - "Zasłoń" z PFAR był technologicznie bardziej zaawansowany niż AN / AWG-9, to stacja ostrzegania przed promieniowaniem na froncie lotniczym SPO-15LM "Beryoza" z niezbyt pouczającym blokiem wskaźników czasami gorszym od takich państwowych plików PDF, jak TEWS (F-15C) i AN / ALR-50. Pokładowe radary N019 (MiG-29A) i N001 (Su-27) nie miały trybu powietrze-ziemia. Kanał do pracy z celami morskimi i naziemnymi pojawił się dopiero na najnowszych modyfikacjach radaru N001VE pod koniec lat 90., a radary te początkowo koncentrowały się na wietnamskim i chińskim rynku uzbrojenia w celu skompletowania Su-30MKV / MKK / MK2.
Kolejnym samochodem w ofercie Hornet jest F/A-18C Hornet. Procent zdigitalizowanej awioniki w tej maszynie wynosił prawie 100%. Ponadto wprowadzono dodatkowe elementy konstrukcyjne, które sprawiły, że „plus” w 4 generacji samolotu był jeszcze bardziej zauważalny. W konstrukcji płatowca F/A-18C po raz pierwszy zastosowano materiały pochłaniające fale radiowe na krawędziach wlotów powietrza, co umożliwiło częściowe zmniejszenie sygnatury radarowej Horneta. Aby zminimalizować promieniowanie z awioniki znajdującej się na desce rozdzielczej pilota, latarka poddawana jest specjalnej procedurze magnetronowego osadzania próżniowego ekranującego tlenku indowo-cynowego. To znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo namierzenia Horneta za pomocą pasywnych środków rozpoznania elektronicznego, gdy ten pierwszy wykonuje operację wyznaczania celu (w trybie ciszy radiowej).
Teraz w odniesieniu do ulepszenia skomputeryzowanej awioniki F/A-18C. Po pierwsze, zaktualizowany Hornet otrzymał nowy komputer pokładowy AN / AYK-14 XN-8 +, którego wydajność jest znacznie wyższa niż w oryginalnej wersji. Po drugie, wprowadzono specjalistyczny system MSI (Multi-Sensor Integration), który zamienia system sterowania myśliwcem w zaawansowany kompleks o wysokiej precyzji, który za pomocą własnego radaru i środków optoelektronicznych precyzyjnie określa współrzędne wykrytych celów, a następnie wydaje oznaczenie celu dla broń rakietowa. Osobliwością MSI jest to, że posiada magistralę danych, która zbiera informacje o celach z pokładowych pocisków radarowych AN / APG-73, telewizyjnych i pasywnych pocisków naprowadzających z rodzin Maverick i HARM, z systemu ostrzegania przed promieniowaniem i dołączonych optoelektronicznych systemów celowniczych AN / AAS-38 „Nitehawk” i ATARY. Informacje ze wszystkich czujników i urządzeń celowniczych za pomocą komputera pokładowego XN-8 + są podsumowywane i analizowane w oparciu o sytuację zakłóceń i dokładność systemów lokalizacji, po czym dokładniejsze współrzędne są wyświetlane na wielofunkcyjnym wyświetlaczu F / A-18C Pilot Szerszenia. Podobieństwo koncepcyjne z MSI ma krajowy specjalny podsystem obliczeniowy SVP-24 „Hefajstos”, ale jego baza elementów jest o 15 lat nowocześniejsza.
Hornety zademonstrowały ogromne możliwości i elastyczność zastosowań MSI powietrze-ziemia i powietrze-powietrze podczas kilku operacji wojskowych w Iraku i Jugosławii. W przypadku skomplikowanych i zróżnicowanych misji często wykorzystywano dwumiejscową modyfikację F/A-18D, która służyła w amerykańskim ILC. Obecność drugiego pilota-operatora systemów znacznie zmniejszyła stres psychiczny załogi podczas długich patroli powietrznych z jednoczesnym uderzeniem rakietami i bombami w cele naziemne. Tak więc podczas operacji Pustynna Burza kilka morskich F / A-18C, które leciały z misją zniszczenia infrastruktury naziemnej irackich sił lądowych, zderzyło się w powietrzu z 2 Chengdu F-7 irackich sił powietrznych, które szybko przechwycone ze względu na łatwość zmiany trybów pracy radaru pokładowego.
Później, począwszy od 1995 r., F/A-18D USMC, rozmieszczone we włoskiej bazie lotniczej Aviano, a od 1997 r. w węgierskiej bazie lotniczej Tatsar, wspierały alianckie siły powietrzne NATO w jugosłowiańskim teatrze działań do 1999 r. Przez ponad 3 lata agresji NATO „Hornets” eskadr VMFA-332 / -533 wykonały ponad 700 lotów bojowych, których głównym celem było zamknięcie przestrzeni powietrznej dla lotów lotnictwa taktycznego Jugosłowiańskich Sił Powietrznych, jak a także do przeprowadzania ataków rakietowych i bombowych na jednostki armii jugosłowiańskiej oraz do tłumienia obrony powietrznej. Tutaj podwójne „Hornets” miały ogromną zaletę - możliwość pracy na celach naziemnych w trudnych warunkach meteorologicznych w nocy. Na przykład podczas operacji lotniczej Deliberate Force amerykańskie F/A-18D używały 454-kilogramowych bomb kierowanych GBU-16 z półaktywną laserową głowicą naprowadzającą do niszczenia serbskich strategicznych obiektów wojskowych. Jednocześnie warunki meteorologiczne nie sprzyjały stosowaniu desygnatora laserowego ze średnich wysokości, ponieważ nad Półwyspem Bałkańskim utworzyły się gęste, warstwowe chmury deszczowe, a serbskie systemy obrony powietrznej „Neva” i „Cub” z łatwością dotarły do lotnictwa NATO na średnie wysokości. Dlatego większość lotów bojowych wykonywano w nocy w trybie podążania za terenem z niewielkim wzniesieniem do 500 - 600 m (do dolnej krawędzi chmur) w momencie bombardowania. Loty ze zginaniem terenu stały się możliwe dzięki zaawansowanemu systemowi nawigacji inercyjnej w wersjach AN/ASN-130/139, odbiornikowi GPS oraz trybowi mapowania terenu o wyższej rozdzielczości, który stał się możliwy na nowym radarze AN/APG-73.
Innowacją F/A-18D było zainstalowanie optyczno-elektronicznego kompleksu rozpoznania ATARS, który posiadał moduł do przekazywania informacji taktycznych kanałem radiowym do naziemnego stanowiska dowodzenia (CP). Jest to jeden z pierwszych aktywnych elementów sieciocentrycznych w strukturze lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, który mógłby dostarczyć wyczerpujących informacji o wrogim obiekcie naziemnym dla jednostek naziemnych ILC, czy sił operacji specjalnych Operacji Specjalnych. Siły. Jeśli chodzi o radar lotniczy AN/APG-73, jest to zmodernizowana wersja AN/APG-65 o 1,2-krotnie zwiększonym potencjale energetycznym i zwiększonej czułości odbiornika sygnału. Jednak ze względu na integrację pocisków AIM-120 AMRAAM z aktywną sondą radarową z uzbrojeniem Horneta, kanał docelowy zwiększył się z jednego do dwóch celów powietrznych.
NAWET WERSJA „HORNET” „C/D” MOŻE WZMOCNIĆ WYSOKIE WYDAJNOŚCI, NIEKTÓRE Z KTÓRYCH MOGĄ POSIADAĆ PILOTÓW SOKOŁA, A NAWET „RAFALA”
Biorąc pod uwagę, że aerodynamiczna konstrukcja i materiały płatowca dla modyfikacji F/A-18A/B i F/A-18C/D są praktycznie takie same, zajmijmy się F/A-18C. Ta maszyna ma najmocniejsze spośród Hornetów dwuobwodowe silniki turboodrzutowe, które pozwalają w pełni wykorzystać wszystkie pozytywne właściwości aerodynamiczne płatowca, na który składa się 46,6% elementów aluminiowych, 16,7% - stal, 12,9% - tytan, 9, 9 - materiały kompozytowe i 10, 9% - inne lekkie i trwałe materiały. Dzięki temu masa pustego myśliwca wynosi 10 810 kg (tylko o 350 kg więcej niż mniejszy "Rafale" - 10 460 kg). Normalna masa startowa w wariancie „myśliwiec-przechwytujący” wynosi 15740 kg, dzięki czemu obciążenie skrzydła o powierzchni 37,16 m2 wynosi 424 kg/m2. Mimo to F/A-18C zachowuje się bardzo dobrze i stabilnie podczas manewrowania zarówno w poziomie, jak i w pionie. Prędkość kątowa stałego zakrętu w Hornet przy prędkościach 600-900 km/h jest niższa niż w różnych modyfikacjach F-16C, ale przy niskich prędkościach (od 150 do 300 km/h) sytuacja zmienia się dramatycznie. F/A-18C znacznie szybciej osiąga maksymalny kąt natarcia do 50-55 stopni z przyspieszonym zwalnianiem, podczas gdy Falcon może osiągnąć tylko 25-27 (ustawiane przez oprogramowanie systemu sterowania) stopni i traci normalną sterowność. Być może wynika to z obecności dużych ślimaków aerodynamicznych u nasady skrzydła, których powierzchnia wynosi 5,55 m2. Również dobry stosunek ciągu do masy wynoszący 1,037 kgf / kg, osiągnięty przez dwa silniki turboodrzutowe F404-GE-402 o całkowitym ciągu dopalacza 16330 kgf, również przyczynia się do wysokiej prędkości obrotu kątowego.
Według pilotów amerykańskich sił powietrznych, marynarki wojennej i ILC, w każdym scenariuszu walki w zwarciu, zwycięzcą będzie F/A-18C, potrafiący czasem wykonywać zawrotne manewry. Bardziej szczegółową charakterystykę lotu pojazdu można zobaczyć w szczegółowej historii pilota testowego Marynarki Wojennej USA, Johna Togasa, opublikowanej w czerwcowym wydaniu magazynu Flight. Tutaj D. Togas dzieli się z recenzentami doświadczeniem zdobytym podczas programu przekwalifikowania F/A-18C na F-16C w ramach 310. Eskadry Myśliwskiej w Bazie Lotnictwa Sił Powietrznych Luke. Treningowy myśliwiec bojowy F-16N „Viper” o nieco lepszym stosunku ciągu do masy wynoszącym 1,1 kgf/kg był używany jako maszyna do przekwalifikowania dla Falcona. Należy od razu zauważyć, że F-16C otrzymał bardzo irytujący przydomek „strzałka do trawnika” (oracz do trawników) wśród personelu lotniczego Sił Powietrznych ze względu na wysoki wskaźnik wypadków w eskadrach myśliwców taktycznych.
Według Johna Togasa, przy niskich i ultraniskich prędkościach 120-160 węzłów, przy kącie natarcia od 25 do 50 stopni Hornet czuje się świetnie i nie traci kontroli do granicy nośności. Jednocześnie przepływ powietrza załamuje się niezwykle rzadko, a utrata stabilności rzadko występuje. Bardzo ciekawą cechą „Szerszenia” jest możliwość wykonania manewru „Piruet”, który występuje z prędkością bliską przeciągnięcia (180 km/h): przy kącie natarcia 35 stopni maszyna zaczyna się toczyć rolka, która przypomina "lot młota" z 1/4 "Beczki". Podobne manewry wykonują Rafał, Typhoon, nasze Su-30SM, Su-35S i T-50, ale są absolutnie trudne do wykonania dla F-16C czy F-15C/E. W „walkach powietrznych” (BVB) obecność takiej zwrotności może następnie zadecydować o wyniku konfrontacji. Tak więc, używając pocisków powietrze-powietrze AIM-9X Block II „Sidewinder”, Hornet jest w stanie ograć wiele myśliwców wroga.
John Togas zwrócił również uwagę na doskonałą stabilność systemu sterowania w krytycznych trybach lotu: pomimo tego, że zwrotność maszyny przy niskich prędkościach jest znacznie wyższa niż w przypadku F-16C, nie wymaga to wykonania przeciążenia 9 jednostek, jest programowo ograniczony do 7,5 jednostek, choć konstrukcyjnie może dochodzić nawet do 10 G. Ze względu na większą powierzchnię przekroju poprzecznego części środkowej, F/A-18C ma też nieco gorsze właściwości przyspieszające jako prędkość wznoszenia; jego prędkość toczenia może wynosić 220 - 230 st./s, czyli mniej niż 300 st./s (F-16C), ale biorąc pod uwagę wszystkie zalety tej maszyny, powyższe wady wyglądają jak kropla w morzu. Osobną pozycją jest oprogramowanie, które uniemożliwia zawodnikowi przeciągnięcie i wykonanie korkociągu. Lepszy niż Hornet, zgodnie z własnym doświadczeniem, Togas uważa Super Horneta.
Doskonałą manewrowość Szerszenia zapewnia nie tylko płatowiec i pociski o wysokich właściwościach nośnych, ale także duża powierzchnia sterów wysokości (wszystko obracający się poziomy ogon), które są zauważalnie większe niż w wielu innych myśliwcach taktycznych. A doskonała sterowność przy dużych kątach natarcia jest możliwa nie tylko dzięki zaawansowanemu cyfrowemu systemowi sterowania, ale także dzięki pionowemu ogonowi, przesuniętemu do przodu w stosunku do sterów wysokości. Taka konstrukcja pozwoliła pozbyć się sterów wpadających w aerodynamiczny cień skrzydła przy dużych kątach natarcia. Pionowe stabilizatory i stery kierunku mają 20-stopniowy zewnętrzny wygięcie, co dodatkowo zmniejsza efektywną powierzchnię rozproszenia (sygnaturę radaru) F/A-18C.
Konfiguracja broni F / A-18C / D stała się zauważalnie bogatsza: oferta obejmuje pociski średniego i dalekiego zasięgu typu AIM-120C-5/7, pociski do walki wręcz AIM-132 ASRAAM, pociski taktyczne dalekiego zasięgu AGM -84H SLAM-ER i inne uzbrojenie rakietowe, które może służyć do prowadzenia operacji powietrznych o dowolnej złożoności. W tym celu na 9 zewnętrznych punktach zawieszenia można umieścić do 7031 kg broni. Następne w składzie są F/A-18E/F „Super Hornet” i „Advanced Super Hornet”.
Prace projektowe nad samolotem F/A-18E/F rozpoczęły się pod koniec 1992 roku na zlecenie Departamentu Obrony USA, powstałego w 1987 roku w celu radykalnej poprawy walorów bojowych floty lotniskowców Marynarki Wojennej. Inicjację programu rozpoczęto z powodu braku oddzielenia F/A-18C „Hornet” od cięższego pokładu F-4S na podstawie kryterium „obciążenie/zasięg”. Prace podjęli się najlepsi rusznikarze z amerykańskiej Agencji Zaawansowanych Projektów Badawczych Obrony (DARPA), a także specjaliści z firmy deweloperskiej McDonnell Douglas i Marynarki Wojennej. Najistotniejsze zmiany to: zwiększenie powierzchni skrzydła do 46,45 m2, zwiększenie ugięcia u nasady skrzydła i nadanie im bardziej regularnego zaokrąglenia (dla F/A-18C ślimaki reprezentowane były przez przejście falowe), zmiana z owalnych wlotów powietrza na prostokątne, które stały się jednym z głównych „ukrytych” elementów płatowca F/A-18E/F, wyposażając go w potężniejszą elektrownię i zaawansowaną awionikę. Jakość aerodynamiczna ulepszonego płatowca wzrosła z 10, 3 do 12, 3 jednostek. i przewyższył prawie wszystkie dostępne amerykańskie myśliwce taktyczne 5. generacji (F-22A - 12 jednostek, F-35A - 8,8 jednostek i F-35C - 10,3 jednostki), zatrzymując się na T-50 PAK-F.
Całkowity ciąg dwóch nowych silników turboodrzutowych z obejściem „General Electric F414-GE-400” na dopalaczu wynosił 18 780 kgf, dzięki czemu zwiększono ciąg dopalacza na śródokręcie (z 2437 kg / m2 dla F / A-18C do 2889 kg / m2 dla F / A-18E / F), zwiększono również wydajność przyspieszenia myśliwca. Obciążenie skrzydła przy normalnej masie startowej wzrosło o 10% (do 476 kg / m2) ze względu na cięższą konstrukcję, ale dzięki mocniejszym silnikom stosunek ciągu do masy i zwrotność Super Hornet nie tylko nie ucierpiały, ale także wzrosła.
Nastąpił również 36% wzrost powierzchni usterzenia poziomego (windy) Super Horneta, 54% wzrost sterów przy dużych kątach wychylenia do 40 stopni, co wyrażało się skokiem w zwrotności maszyna.
Widać to wyraźnie na wideo kompilacji manewrów F/A-18E/F „Super Hornet” z ostrymi zakrętami w płaszczyźnie pochylenia i osiąganiem maksymalnych kątów natarcia przy prędkościach 300 – 350 km/h. Porównując te odcinki z kompilacją F/A-18C widzimy, że każdy element trudnego pilotażu na Super Hornecie wygląda znacznie ostrzej, a dodatkowo samochód szybciej i lepiej reaguje na ruchy drążka sterowego. Z drugiej strony Szerszeń ma bardziej „lepkie” manewrowanie, a osiągalne kąty graniczne natarcia są mniej znaczące.
