Istnieje wiele opowieści i ocen dotyczących królewskiego przemysłu stoczniowego z przełomu XIX i XX wieku, zarówno entuzjastycznych, jak i bardzo bezstronnych. Głównymi zarzutami pod adresem rodzimego przemysłu stoczniowego są powolne tempo budowy statków, niska jakość konstrukcji i, co najważniejsze, znaczne wysokie koszty, które zmuszały co jakiś czas do zwracania się o pomoc do zagranicy. I jakoś te twierdzenia ustabilizowały się i przekształciły w ogólnie przyjętą opinię i aksjomat, który nie wymaga potwierdzenia. A jeśli podejdziemy do tego zagadnienia z naukowego punktu widzenia i spróbujemy ustalić: czy rzeczywiście nasze stocznie były droższe w budowie za granicą? Spróbujmy się dowiedzieć.
Teoria
Dla wygody analizy w artykule zostanie zastosowana specjalna koncepcja - koszt jednostkowy, tj. koszt tony przemieszczenia statku. Pozwoli to z największą dokładnością porównywać „metki cenowe” statków o różnych rozmiarach i klasach. Jeśli to możliwe, dla porównania, „znaczniki cenowe” zagranicznych „kolegów z klasy” będą używane dla każdego statku osobno. Wśród całego zestawu rosyjskich okrętów brane będą pod uwagę te, które zostały zbudowane na Bałtyku. Wynika to z faktu, że koszt statków czarnomorskich obejmował również znaczne koszty logistyczne, których nie ma w stoczniach bałtyckich i większości stoczni na świecie (przynajmniej na taką skalę). W ten sposób warunki porównania będą jak najbardziej zbliżone do siebie, chociaż nadal będą pewne różnice. Będzie też trochę oceny tempa i jakości budowy, ale o tym na końcu artykułu. Wszelkie obliczenia dotyczące zarówno całkowitej, jak i jednostkowej wartości statków będą dokonywane w funtach szterlingach. Powodów tego jest kilka, ale głównym z nich jest wygoda porównania z zagranicznymi rówieśnikami i analogami.
Otrzymane dane dotyczące jednostkowego kosztu statków mogą różnić się od oficjalnych ze względu na różne metody obliczania tych samych cen. O ile wiem, koszt jednostkowy można było obliczyć na podstawie wyporności „suchej”, normalnej lub pełnej, co dało różne liczby na tonę przy tym samym koszcie. Ponadto oficjalne koszty jednostkowe można było obliczyć zarówno według ceny projektu i wyporności, jak i według rzeczywistej, a oprócz tego istniały również dwa różne podejścia do określania kosztu statku - z uzbrojeniem lub bez. W ramach niniejszego artykułu zostanie zastosowana tylko jedna z powyższych metod - podzielenie całkowitego ostatecznego kosztu okrętu przez rzeczywistą wyporność normalną. Zminimalizuje to niekonsekwencje, choć wcale ich nie usunie. W przypadkach, w których nie będzie możliwe ustalenie pełnego kosztu, zostanie to omówione osobno.
Szczególnie warto zauważyć, że nie we wszystkich przypadkach możliwe jest dokładne określenie normalnej wyporności danych statków, aw niektórych przypadkach nie jest jasne, czy jest ona podana w „długich” tonach, czy w jednostkach metrycznych. W przypadku niejasnej wyporności normalnej zostanie to wskazane osobno, różnica w kosztach statków, w zależności od rodzaju ton, może różnić się o 1,016 razy, co jest całkowicie akceptowalnym „luzem”. Ponadto, w zależności od źródeł, liczby dotyczące kosztów statków mogą się również różnić - dla samego Novika zdarzyło mi się zauważyć kilka rozróżnialnych wartości, dlatego w takich przypadkach wybór niektórych źródeł jako głównych pozostaje całkowicie na sumieniu autora artykułu.
Przedsiębiorstwa państwowe
Państwowe przedsiębiorstwa Morza Bałtyckiego to dwie fabryki, które do początku XX wieku były głównymi stoczniami Rosji w regionie. To jest o Nowa Admiralicja oraz Wyspa Galery … Oba przedsiębiorstwa miały korzenie w czasach Piotra Wielkiego i początkowo zajmowały się budową floty wioślarskiej. Spośród zbudowanych przez nich statków można wyróżnić szereg statków, które przydadzą się nam do analizy.
- w Nowej Admiralicji zbudowano pierwszy rosyjski pancernik z szybkostrzelną artylerią pod bezdymnym prochem. Koszt budowy to 762,752 funtów, czyli 87 funtów za tonę. Jednak różne źródła podają różne szacunki wielkości przemieszczeń, dlatego w zależności od tego, na kim się skoncentrować, koszt jednostkowy Sisoy może również wynosić 73 funty za tonę. Dla porównania francuski pancernik Charles Martel, zwodowany w 1891 roku, miał koszt jednostkowy 94 funtów za tonę, a amerykański Indiana – 121 funtów za tonę.
- należał do typu "Połtawa", został zbudowany na wyspie Galerny. Koszt budowy wyniósł 991.916 funtów, czyli 86 funtów za tonę. Porównanie z analogami zostanie podane poniżej na przykładzie Połtawy.
- najsilniejszy pancernik obrony wybrzeża Bałtyku, okręt przewodni serii (choć tytuł ten kwestionuje „Admirał Uszakow”). Koszt budowy to 418 535 funtów, koszt jednostkowy to około 100 funtów za tonę. Porównanie zostanie podane poniżej.
… Należał do klasy „Admirał Senyavin”, ale miał wiele różnic, z których główną stanowiły działa 3254 mm zamiast 4. Został zbudowany w Nowej Admiralicji. Koszt budowy to 399.066 funtów, czyli 96 funtów za tonę.
- pancernik-krążownik, jest pancernikiem II ery, jest pancernikiem eskadrowym, należał do typu „Peresvet”, chociaż miał wiele różnic. Zbudowany w Nowej Admiralicji. Koszt budowy to 1 198 731 funtów, czyli 83 funty za tonę. Porównanie zostanie podane poniżej.
- główny krążownik z serii "bogini". Posiadał znaczną liczbę dział przeciwminowych kal. 75 mm, duże rozmiary i umiarkowaną prędkość podróży. Zbudowany na Wyspie Galernej. Koszt budowy to 643.434 funtów, czyli 96 funtów za tonę. Znacznie większy brytyjski krążownik Diadem kosztował 53 funty za tonę, ale z wyłączeniem uzbrojenia. Niemiecki krążownik „Victoria Louise” porównywalnej wielkości kosztował skarb państwa 92 funty za tonę. Nieco lżejszy francuski Juren de la Gravière miał koszt jednostkowy 85 funtów za tonę. Jednorodna „Aurora”, zbudowana w Nowej Admiralicji, kosztowała 93 funty za tonę.
- główny okręt największej i najsłynniejszej serii rosyjskich pancerników eskadrowych. Miał wysoki stopień złożoności technicznej, dobrą ochronę i uzbrojenie, znakomitą przeżywalność. Zbudowany w Nowej Admiralicji. Koszt budowy to 1.540.169 funtów, czyli 107 funtów za tonę. Jednorodny „Orzeł”, zbudowany na wyspie Galerny, miał koszt jednostkowy 100 funtów za tonę. Statki dla porównania to Republika Francuska (108 funtów za tonę), włoska Regina Elena (89 funtów za tonę), niemiecki Braunschweig (89 funtów za tonę), japońska Mikasa (około 90 funtów za tonę, dokładny całkowity koszt to nieznany). Protoplasta „Borodina” – „Carewicza” kosztował 1 480 338 funtów, czyli 113 funtów za tonę.
- w Nowej Admiralicji zbudowano nieco zmodyfikowany krążownik klasy „Bogatyr”. Koszt budowy to 778.165 funtów, czyli 117 funtów za tonę. Dla porównania – „Bogatyr” kosztował 85 funtów za tonę.
Warto zauważyć, że większość tych statków miała pewne problemy z jakością konstrukcji - w szczególności Orel i Borodino cierpiały na źle zmontowane silniki parowe, a Oslyabya miała znaczne przeciążenie. Ponadto wiele statków budowanych przez stocznie rządowe okazało się budową długoterminową (do 8 lat).
Prywatne przedsiębiorstwa
Właściwe będzie osobne przejście przez prywatne przedsiębiorstwa. Dotyczyć to będą także formalnie prywatnych przedsiębiorstw faktycznie kontrolowanych przez państwo (mowa o Stoczni Bałtyckiej). Najpierw weźmy Towarzystwo Fabryki Francusko-Rosyjskich, która wydzierżawiła terytorium stoczni państwowych na budowę statków.
- był rozwój brytyjskich pancerników „Trafalgar” i „Nil”, był uważany za jeden z najpotężniejszych na świecie, ale w momencie wejścia do służby był moralnie przestarzały. Zbudowany w Nowej Admiralicji. W funtach szterlingach statek był wart 837,620 - odpowiednio koszt jednostkowy wynosił 82 funty za tonę. Dla porównania pancernik Royal Sovereign, zbudowany w Wielkiej Brytanii i złożony w tym samym roku co Navarin, kosztował 913 986 funtów, czyli 65 funtów za tonę, podczas gdy francuski Brennus kosztował jednostkowo 89 funtów za tonę.
- w momencie układania dość potężny typ pancernika, dobrze uzbrojony i chroniony, ale w momencie wejścia do służby był moralnie przestarzały. Zbudowany przez Towarzystwo Fabryki Francusko-Rosyjskich. Koszt budowy to 918.241 funtów, czyli 80 funtów za tonę. Zagraniczny „rówieśnik” – francuska „Massena”, również zwodowany w 1892 r. – miał koszt jednostkowy 94 funtów za tonę.
Następna na liście jest oczywiście Roślina bałtycka, o którym można dużo mówić i przede wszystkim dobrze. Statkami:
- rozwój tradycyjnej rosyjskiej koncepcji opancerzonego krążownika-raidera. Koszt budowy wyniósł 874,554 funtów, czyli 75 funtów za tonę. Porównanie ze współczesnymi jest trudne, ponieważ boom na krążowniki pancerne jeszcze nie nadszedł, a zbudowano ich całkiem sporo. Niemniej jednak należałoby dokonać porównania z hiszpańskimi krążownikami pancernymi (81-87 funtów za tonę), włoskim Marco Polo (71 funtów za tonę, ale nieuzbrojony) i amerykańskim New York (67 funtów za tonę, nieuzbrojony).). Nie mogę też nie wspomnieć amerykańskiego krążownika pancernego, czyli pancernika Maine klasy II, który kosztował amerykańskich podatników 173 GBP za tonę, nie licząc broni (liczba jest niewiarygodna, być może jest to koszt jednostkowy z bronią).
- ten sam typ co "Admirał Senyavin", chociaż miałem pewne różnice (najbardziej znaczące były długości kominów). Koszt budowy to 381446 funtów, czyli 82 funty za tonę. Dla porównania ten sam typ „Senyavin”, zbudowany przez przedsiębiorstwo państwowe, kosztował 100 funtów za tonę, a „Apraksin” - 96. Nie byłoby również zbyteczne wskazywanie kosztu jednostkowego francuskiego BBO „Henri IV”, choć ułożono ją 5 lat później i znacznie większą – 91 funtów za tonę.
- opracowanie "Rurika" o lepszych parametrach, nowej artylerii i większym obszarze ochrony pancerza. Koszt budowy to 1 140 527 funtów, czyli 94 funty za tonę. Dla porównania amerykański „Brooklyn” kosztował skarbiec 49 funtów za tonę, nie licząc broni, a hiszpański „Emperador Carlos IV”, pozbawiony pasa pancernego, 81 funtów za tonę (nie licząc licznych przeróbek, które podniosły dodatkowe koszty o 1,5- 2 miliony peset).
- założyciel serii pancerników-krążowników, a właściwie pancerników II ery. Koszt budowy to 1.185.206 funtów, czyli 86 funtów za tonę. Dla porównania, obiecany 2 lata wcześniej Rianaun miał koszt jednostkowy 58 funtów za tonę, współczesny Majestic dla Peresveta – 68 funtów za tonę, niemiecki Kaiser Fryderyk III – 95 funtów za tonę, francuski Charlemagne – 97 funtów za tonę, zadeklarowany rok później amerykański „Kearsarge” – 100 funtów za tonę.
- rozwój „Rosji”, ostatniego okrętu jego koncepcji. Został zbudowany w rekordowym czasie 2,5 roku jak na swoje rozmiary i przy minimalnym przeciążeniu (65 ton). Koszt budowy - 1 065 039 funtów, koszt jednostkowy - 87 funtów za tonę. Dla porównania można przytoczyć brytyjskiego „Cressy” (65 funtów za tonę, ale bez broni), niemieckiego „księcia Heinricha” (91 funtów za tonę), francuskiego „Montcalma” (95 funtów za tonę) i brytyjskiego. Japońska „Asama” (około 80-90 funtów za tonę, określenie kosztu jest trudne ze względu na dostępność tylko przybliżonego kosztu budowy).
- nieznacznie poprawiony „Peresvet”. Koszt budowy to 1 008 025 funtów, czyli 76 funtów za tonę. Te same typy „Peresvet” i „Oslyabya” okazały się droższe (87 i 83 funty za tonę), statki budowane za granicą też nie były bardzo tanie w porównaniu z „Pobiedą” (niem. „Wittelsbach” – 94 funty za tonę). tona, brytyjski „Formidable” - 76 funtów za tonę).
były budowane przez okres 5 lat i nieznacznie różniły się ceną. W związku z tym ich koszt jednostkowy wahał się - od 104 funtów za tonę za „Aleksander” do 101 funtów za „Slawę”. Należałoby porównać te okręty (zwłaszcza „Chwała”) ze statkami budowanymi w latach 1902-1903 – „Król Edward VII” (94 funty za tonę) i „Deutschland” (91 funtów za tonę). Koszt amerykańskich pancerników z tego okresu, niestety, nigdy nie został ustalony.
Nie zapomnij też Zakład Newskiego, który zbudował krążowniki i niszczyciele II ery.
- pierwsze niszczyciele („myśliwce”) rosyjskiej marynarki wojennej. Wyróżniały się stosunkowo niską prędkością i mocnymi kadłubami. Kosztują średnio 40,931 funtów, czyli 186 funtów za tonę. Dla porównania - głowa "Sokoła" brytyjskiej konstrukcji kosztowała 36 tysięcy funtów (bez broni), porównanie z innymi niszczycielami podam poniżej.
- rozwój Sokołowa. Wyróżniały się powiększonymi rozmiarami, potężniejszym uzbrojeniem i teoretycznie większą prędkością. Kosztuje średnio 64,644 funtów za sztukę, czyli 185 funtów za tonę. Dla porównania – brytyjskie niszczyciele klasy C miały koszt jednostkowy 175-180 funtów za tonę, hiszpańskie „Furors”, budowane przez Brytyjczyków – 186 funtów za tonę. Interesujące będzie również porównanie z niszczycielami budowanymi za granicą na potrzeby Rosji – brytyjskim „Sum” (182 funty za tonę), niemieckim „Kit” (226 funtów za tonę), francuskim „Uważny” (226 funtów). za tonę).
- opracowanie „Novik” o mniejszej prędkości podróży, ale mocniejszym kadłubie i dodatkowej parze dział 120 mm. Koszt budowy to 375 248 funtów, czyli 121 funtów za tonę. Dla porównania – „Novik” kosztował 352.923 funtów, czyli 130 funtów za tonę, a „Boyarin” – 359,206 funtów, czyli 112 funtów za tonę.
Należy też dodać, że najczęściej stocznie prywatne budowały statki przy stosunkowo niewielkim lub wręcz nikłym przeciążeniu, jakość pracy rzadko budziła krytykę, a co najważniejsze przy braku przeszkód zewnętrznych (takich jak ciągłe korekty projektów czy niedofinansowanie), prywatne stocznie były w stanie budować statki z szybkością, która nie ustępowała najlepszym przedsiębiorstwom stoczniowym na Zachodzie. Żywymi tego przykładami są „Perły” (27 miesięcy od początku), „Cesarz Aleksander III” (41 miesięcy), „Książę Suworow” (31 miesięcy), „Piorun” (29 miesięcy).
Wyniki
Wyrażone wnioski to nic innego jak moja osobista opinia, wyrażona na podstawie podanych powyżej liczb. W rzeczywistości liczby te mogły być znacznie mniejsze, ale im więcej liczb, tym dokładniejsze wnioski i tym ważniejsza baza dowodowa. Więc co się stało w wyniku tego całego słowno-cyfrowego brzmienia? I okazuje się, że ogólnie przyjęty punkt widzenia, który przez lata był postrzegany jako aksjomat, w praktyce wygląda chwiejnie i ma zastosowanie tylko w pojedynczych przypadkach, gdy konstrukcja samego rosyjskiego statku wiązała się ze znacznymi kosztami lub były kilka innych czynników, które wpłynęły na ostateczny koszt. Niemal w każdym przypadku na świecie byli zarówno tańsi „rówieśnicy”, jak i drożsi.
Należy jednak również zrozumieć, że same stocznie odegrały rolę w ustalaniu cen, a także jakości budowy i terminów. I tutaj tradycyjny rosyjski konserwatyzm pokazał się z siłą i siłą - a główne siły floty były tradycyjnie budowane w przedsiębiorstwach państwowych, ze znacznymi opóźnieniami i bez niezbędnej reorganizacji, co mogłoby znacznie przyspieszyć i obniżyć koszty procesu. Coś podobnego do reorganizacji zaczęto przeprowadzać podczas budowy pancerników typu Borodino, a zakończono po zakończeniu RYA, ale do tego momentu państwowe stocznie na Bałtyku i na Morzu Czarnym również budowane były drożej, dłużej i niestety często gorszej jakości niż prywatne stocznie w większości wolne od takich niedociągnięć. Nawet fabryka francusko-rosyjska, o której miałem okazję przeczytać wiele złych wiadomości, była w stanie zbudować Navarin i Połtawę po bardzo średnich cenach, znacznie taniej niż tylko produkty najlepszych brytyjskich stoczni na świecie. Takie statki jak „Perła”, „Rurik”, „bogini”, niszczyciele rodzimej konstrukcji również nie były „drogie”. Owszem, niektóre z nich były naprawdę drogie, kosztowały nieźle do skarbca - ale znacznie droższe, na przykład niszczyciele zagranicznej produkcji kosztują skarbiec. W niektórych przypadkach koszty statków okazywały się naprawdę ogromne - na przykład ten sam "Oleg" przewyższał nawet "Borodino" kosztem jednostkowym (ale został zbudowany w możliwie najkrótszym czasie przez przedsiębiorstwo państwowe)., który nie mógł nie mieć ceny).
Niestety nie wszystkie roszczenia można tak łatwo odrzucić. Roszczenie o jakość konstrukcji pozostaje aktualne, choć z zastrzeżeniem, że ucierpiały na tym głównie przedsiębiorstwa państwowe, problemy te nie zawsze występowały, a zjawisko to było zwalczane i stopniowo rozwiązywane (gdy tylko zaczęto doceniać doświadczony personel na zakłady państwowe, wcześniej istniała stała rotacja siły roboczej). Najczęściej niska jakość konstrukcji wyrażała się w zawodnych mechanizmach okrętowych i przeciążeniu konstrukcji. Aktualny pozostaje również problem budownictwa długoterminowego, co było bardzo charakterystyczne nie tylko dla przedsiębiorstw państwowych, ale także dla przedsiębiorstw prywatnych na początku lat 90. XIX wieku. Trzeba jednak zrozumieć, że to nie tylko czas szybkiego postępu naukowo-technicznego, kiedy początkowe projekty nieustannie „uśmiercano” dziesiątkami i setkami wprowadzanych racjonalizacji i zmian, ale także czas całkowitych oszczędności: mimo ciągłego wzrostu, flota musiała oszczędzić dosłownie na wszystkim, w tym na rozciąganiu finansowania budowy okrętów, co było priorytetem dla floty, nawet ze szkodą dla dozbrojenia. Gdyby Ministerstwo Marynarki Wojennej miało więcej swobody w zakresie finansów, możliwe byłoby szybsze budowanie statków. Dodatkowo trochę pocieszy nas fakt, że europejski rekord w budownictwie długoterminowym należy nie do nas, ale do Hiszpanów – odmówiwszy szerokiego wsparcia ze strony przemysłu zagranicznego i kapitału brytyjskiego, zbudowali na swoim koncie trzy krążowniki klasy Princess de Asturias. własne stocznie państwowe od 12-14 lat.
Warto też rzucić jeszcze jeden kamień w państwowe stocznie Imperium Rosyjskiego w związku z kosztami budowy i opóźnieniami w terminach. Faktem jest, że „powolność” przedsiębiorstw państwowych była typowa nie tylko dla Rosji, ale także dla innych krajów świata. Pod wieloma względami były to problemy wzrostu i postępu - kiedy w nowych warunkach przedsiębiorstwa kontynuowały współpracę ze starą organizacją, co doprowadziło do spadku szybkości budowy, spadku jakości i wzrostu kosztów. Niemal wszystkie „stare” floty świata przeszły przez te problemy: Amerykanie cierpieli z tego powodu przez jakiś czas, Francuzi aktywnie walczyli z tym, Brytyjczycy też mieli okazję sączyć żal, a nawet po reorganizacji często stocznie państwowe pod względem produktywności pozostawała w tyle za prywatnymi stoczniami. Roszczenia wobec Rosji tutaj mogą być istotne tylko w tym sensie, że bardzo potrzebna reorganizacja przedsiębiorstw państwowych, taka sama oszczędność kosztów.
Jako epilog do artykułu mogę przytoczyć tylko popularne wyrażenie: wszystkiego się uczy w porównaniu. Ci, którzy stawiali tezę, że budowa w Rosji za cara była droższa, albo nie dokonywali takich porównań, albo robili je powierzchownie, widząc czego chcieli. W rezultacie do historii Imperium Rosyjskiego dodano kolejną opowieść, która nie do końca odpowiada rzeczywistości. Pozostałe dwie opowieści, o jakości i czasie budowy, mają znacznie więcej powodów do życia, ale rzeczywistość jest wciąż znacznie bardziej skomplikowana niż proste tezy: „w Rosji budowa zajmuje dużo czasu” i „w Rosji jest to słaba jakość. W pewnych momentach to samo można było powiedzieć o każdej innej flocie na świecie.
