Pod koniec lat 30. żaden ze strategów i polityków nie wyobrażał sobie jeszcze jasno, jaką rolę może odegrać lotniskowiec w wojnie morskiej. Ta klasa statków była uważana jedynie za przydatny dodatek do sił liniowych, jako środek zapewniający flocie zwiad lotniczy, wstępne osłabianie zgrupowań okrętów i uderzenia na wrogie cele przybrzeżne, aby następnie pokonać je artylerią pancerników i krążowników. Uważano wówczas, że lotniskowce nie mogą działać samodzielnie, ponieważ nie są w stanie obronić się przed okrętami nawodnymi, podwodnymi i wrogimi samolotami.
Pierwszym impulsem do wyjaśnienia możliwości bojowych lotniskowca był nalot brytyjskiego lotnictwa morskiego na główną włoską bazę Taranto 11 listopada 1940 r. Następnym, bardziej znaczącym, był Pearl Harbor 7 grudnia 1941 roku. Po tych dwóch dramatach lotniskowce stały się siłą uderzeniową na morzach.
Wzrosło również zainteresowanie ich historią. Jednak kto pierwszy pomyślał o lotniskowcu? Amerykanie uważają, że to do nich należy prymat. W Stanach Zjednoczonych, w 1910 roku, gazeta World zaproponowała zorganizowanie miejsc startu samolotów na statkach. W Anglii są pewni, że pierwszym był admirał McKerr, który w 1911 roku przedstawił Admiralicji projekt lotniskowca. We Francji odliczanie datuje się na rok 1912, kiedy transport minowy La Foudre został przekształcony w pierwszy lotniskowiec.
Cóż, w Rosji mamy źródła archiwalne i literackie świadczące o tym, że nasz rodak, kapitan korpusu inżynierów mechaników Lew Makarowicz Matsievich, jako pierwszy prawidłowo ocenił interakcję statku i samolotu w 1909 roku.
„Macie niewielkie szanse na sukces”, powiedział Matsievichowi pułkownik Kryłow, pełniący obowiązki przewodniczącego Morskiego Komitetu Technicznego. - „Postaram się jednak zwrócić o pomoc do księcia Golicyna”. Pułkownik pozostawiony sam sobie zapisał w kalendarzu „Biznes”: „Raport w sprawie wniosku o czapkę. Matsievich do asystenta ministra morza”. I znowu: „Porozmawiaj z profesorem Boklevskim”. Profesor interesował się nie tylko lotnictwem, ale miał też świetne koneksje.
Pułkownik Aleksiej Nikołajewicz Kryłow, przyszły akademik, wiedział, kto ma jakie możliwości, wiedział też o stosunku władz morskich, aż po najwyższe, do lotnictwa, które pojawiło się za granicą. Postawa jest bardzo sceptyczna. Ułatwił to raport naszego attaché marynarki wojennej we Francji, który podzielił punkt widzenia tamtejszych admirałów: „O samolotach – pisał attache – nie ma nic do powiedzenia, wkrótce morza nie zobaczą… w niedalekiej przyszłości ten aparat nie będzie w stanie podbić powietrza nad morzem”…
L. M. Matsievich, autor projektu krążownika pancernego i czternastu projektów okrętów podwodnych, zainteresował się „powietrzem” w 1907 roku, kiedy nawiązał bliską znajomość ze swoim towarzyszem w służbie, porucznikiem B. M. Żurawlew. Porucznik zaproponował wyposażenie krążowników w balony w celu zwiększenia zasięgu widoczności horyzontu. Żurawlowowi nie udało się zrealizować tego pomysłu, ale jego artykuł w czasopiśmie „Rosyjska Żegluga” pomógł wielu marynarzom odwołać się do nieba. Łącznie z Matsievichem.
W notatce przesłanej do Kwatery Głównej Marynarki 23 października 1909 r. Matsjewicz przewidział przyszłość lotnictwa morskiego i morskiego. „Właściwości samolotów”, pisał, „pozwalają pomyśleć o możliwości ich zastosowania w sprawach morskich. Gdy na pokładzie statku znajduje się jeden lub kilka samolotów, mogą one służyć jako oficerowie rozpoznania, a także do nawiązywania łączności między poszczególnymi statkami eskadry oraz do komunikacji z brzegiem. Ponadto możliwy jest specjalny typ statku rozpoznawczego wyposażony w dużą liczbę samolotów (do 25). Techniczna strona tworzenia samolotów typu morskiego (posiadających możliwość lądowania na wodzie, przy zachowaniu niezbędnej wyporności i stateczności), a także możliwość umieszczenia ich na pokładzie okrętów wojennych, podobno nie stwarzają trudności nie do pokonania i są już rozwijane przeze mnie. Na dziobie i rufie statku nie jest trudno ustawić specjalne platformy, na których będą ustawiane samoloty iz których będą się wznosić. Samoloty byłyby podnoszone z kursu statku lub za pomocą specjalnie przystosowanych szyn.”
Oznacza to, że do jego uruchomienia zaproponowano lotniskowiec, wodnosamolot i katapultę.
Ta notatka, podobnie jak druga, złożona wkrótce, nie przyniosła efektu. Według drugiego szefa Głównego Dowództwa Marynarki Wojennej, wiceadmirała N. M. Jakowlew powołał komisję. Uznała projekt godny uwagi, ale nie znalazła możliwości sfinansowania go ze skarbca. A wszystkie inne próby wzniecenia dowództwa skutkowały jedynie tworzeniem komisji, rozpatrzeniem, uchwałami. To znany przypadek, bardzo typowy dla Rosji zarówno wtedy, jak i teraz.
Matsievich miał jednak szczęście: jeden z jego raportów, a zatem o rezolucji w sprawie tego raportu, stał się znany (nie bez pomocy pułkownika A. N. A potem ktoś poradził księciu, aby część datku, 900 tysięcy rubli, przekazał na rozwój branży lotniczej w Rosji. Po zdobyciu przychylności tak ważnej osoby Golicyn, Kryłow i Boklewski pracowali z innymi członkami komitetu, aby uzyskać wymaganą liczbę głosów. W pewnym stopniu im się to udało.
Następnie 13 grudnia 1909 r. w Akademii Nauk w Petersburgu odbyło się zamknięte posiedzenie członków Rady Ministrów, przedstawicieli Rady Państwa i niektórych urzędników Dumy Państwowej. Akademik, admirał B. B. Golicyna. Skrytykował ministerstwa wojska, marynarki wojennej i spraw wewnętrznych za bezczynność. B. B. Golicyn wyraził ideę, że państwo powinno wziąć w swoje ręce rozwój branży lotniczej w Rosji. Powinno, oczywiście… Jednak w praktyce akademik zaproponował ponowne zorganizowanie komisji, tym razem specjalnej, międzyresortowej, składającej się z przedstawicieli Rady Państwa, Dumy Państwowej, zainteresowanych resortów, uczelni, m.in. a także organizacje i stowarzyszenia publiczne.
I znowu wynik był znajomy z dawnych czasów i teraz. Rada Ministrów zatwierdziła propozycję admirała, ale dwa dni później do protokołu została dodana przez nieznaną osobę dopisek, który zredukował aprobatę do zera: „Poprawa metod poruszania się w przestrzeni powietrznej i praktyczne testowanie nowych wynalazków powinno być przedmiotem prywatnej inicjatywy."
W grudniu do Komitetu Wielkiego Księcia dołączył także kapitan Matsievich. 12 stycznia 1910 r. komisja poprosiła darczyńców o wyrażenie opinii, na co przeznaczyć 900 tys. rubli. Zdecydowaliśmy: dla aeronautyki krajowej. 30 stycznia pod komisją powołano Dywizję Floty Powietrznej. W marcu ośmiu oficerów i siedem niższych stopni zostało oddelegowanych do Francji, ówczesnego ośrodka myśli lotniczej, kosztem komisji szkolenia w lotach i obsługi sprzętu. W tym samym czasie podjęto decyzję o zamówieniu z Francji jedenastu samolotów różnych systemów. Kapitan Matsievich został mianowany przewodniczącym komisji selekcyjnej.
W Paryżu, na Grands Boulevards, w hotelu Brabant, swego rodzaju kwaterze dla lotników rosyjskich, Matsievich powiedział pilotowi Efimovowi, że choć w Rosji nie ma jeszcze lotnictwa, to już istnieje zasada, według której każdy start i lądowanie samolotu muszą być obecni funkcjonariusze policji. Ponadto na każdy lot wymagane jest osobne zezwolenie policyjne. W Dumie lewicowy poseł Maklakow wypowiedział się przeciwko temu i otrzymał naprawdę niesamowitą odpowiedź: „Zanim nauczysz latać mieszkańców, musisz nauczyć latać policję!”
Z Francji Matsievich napisał: „Lecę na Farmanie, mogę latać Sommerem, po przybyciu do Sewastopola zacznę studiować na Bleriot, dokładnie przestudiuję wady istniejących samolotów, a następnie zacznę projektować nowy samolot”.
Lot L. M. Matsievich.
Wrócił do Petersburga 3 września, od razu udał się na kolejne posiedzenie komisji. Omówiono projekt utworzenia szkoły lotniczej w Sewastopolu. Matsievich został tam mianowany kierownikiem warsztatów, przeznaczył 15 000 rubli na budowę samolotu swojego projektu i starego okrętu wojskowego do przeprowadzania eksperymentów. Pułkownik Kryłow jako pierwszy pogratulował mu nowej nominacji: „Tutaj, proszę pana, pierwsze zwycięstwo jest oczywiste! Bóg wie, że twoja firma przeniosła się z martwego centrum.”
Jednak los postanowił inaczej. Przed wyjazdem do Sewastopola kapitan postanowił wziąć udział w I Ogólnorosyjskim Festiwalu Aeronautyki, który odbył się z wielką uroczystością. Leciał przed setkami tysięcy widzów na „Farmanie”, ustanowił rekord czasu lotu (44 minuty 12, 2 sekundy), zdobył nagrodę za celność lądowania. Matsievich leciał w powietrzu pasażerami, w tym profesorem Boklevskym, prezesem Rady Ministrów Stołypin (sporządzono na ten temat specjalny protokół) i wiceadmirałem Jakowlewem, tym samym, który kiedyś próbował utopić kapitański pomysł wyposażenia statków z samolotami w komisji. Zadowolony z lotu admirał pożegnał się: „Wygląda na to, że samoloty mogą naprawdę przydać się flocie. W tej części pojawią się sugestie - pisz swoje raporty, rozważ i spróbuj pomóc”.
Pierwszy ogólnorosyjski festiwal aeronautyki. Grupa lotników przy samolocie. W centrum M. N. Efimov, 1 od lewej L. M. Matsievich
24 września wieczorem mechanik Matsiewicza, podoficer Aleksander Żukow, który podróżował z kapitanem do Francji, zauważył na twarzy pilota oznaki zmęczenia. Kiedy Matsievich uruchomił silnik, zegar po południu wskazywał 5 godzin 33 minuty. Dokładnie o godzinie szóstej rozległ się wystrzał armatni, zapowiadający zakończenie oficjalnych lotów tego dnia, ale publiczność nie rozproszyła się, obserwując lot jednego ze swoich ulubieńców. Farman znajdował się na wysokości 480 metrów, gdy publiczność usłyszała niezrozumiały trzask w powietrzu. Samolot kołysał się niepewnie, dziobał w nos, pędził w dół. Potem na chwilę się wyrównał i natychmiast zaczął się rozpadać. Pilot przed wrakiem upadł na ziemię.
Matsievich w „Farmanie”
Widzowie rzucili się na miejsce katastrofy. Kapitan Matsievich leżał na brzuchu, odrzucając prawą rękę na bok i zginając lewą pod sobą. Jakbym po raz ostatni chciał zwrócić twarz do nieba. Następnego dnia komisja ustaliła przyczynę śmierci pilota. W locie jeden z odciągów przed silnikiem pękł, uderzył w śmigło, zaciągnął się i zmusił inne odciągi do pęknięcia. Sztywność systemu została zerwana, samolot zaczął się deformować. Próbując wyprostować spadający samochód, Matsievich wyskoczył z siedzenia i wypadł z samolotu.
Lew Makarowicz Matsievich stał się pierwszą ofiarą rosyjskiego lotnictwa, dziesiątki tysięcy ludzi towarzyszyły mu na cmentarzu. Jedna z odchodzących osób, licealista, wspominał wiele lat później: „Wychowałem całą klasę, zbieraliśmy pieniądze na wieniec, poszliśmy do Emila Cyndela pod Pasażem, żeby go kupić. Wieniec złożono na trumnie widocznej jeszcze ze stosu kwiatów w kościele marynarki wojennej Spyridoniusa w Admiralicji. Dziewczyny płakały, chociaż było mi ciężko, byłam silna. Ale wtedy moja matka, widząc, że to musi być dla mnie jeszcze bardzo trudne, zabrała mnie i zaprowadziła albo na jakieś spotkanie, albo poranek ku pamięci zmarłego bohatera. Wszystko byłoby niczym i prawdopodobnie z godnością wysłuchałbym przemówień, nekrologów i akompaniamentu muzycznego. Ale organizatorzy wpadli na pomysł, aby cywilny ceremoniał pogrzebowy rozpocząć marszem żałobnym, a muzycy zamiast zwykłego, znanego, by tak rzec, znajomego marsza Chopina, nagle sprowadzili potężne, dumne i nieskończenie tragiczne otwierające akordy Beethovena” March Funebra” na korytarz. A tego nie mogłem znieść. Zabrali mnie do domu”.
Śmierć kapitana Matsievicha zmusiła specjalistów do zastanowienia się nad bezpieczeństwem lotów. Gazeta morska Kronstadtsky Vestnik napisała 26 września: „Ilu naocznych świadków lotu dałoby tyle, że w momencie upadku samolotu Matsievich musiałby oderwać… spadochron i wylądować na polu komendanta cały i zdrowy, podczas gdy jego uszkodzony Farman przewróciłby się w powietrzu i leciał jak kamień na ziemię… Gdyby był taki spadochron, czy coś takiego dla Matsievicha - 90% za to, że zdecydowany i odważny lotnik pozostałby przy życiu dobro Rosji”.
Ironia losu: aeronauta Drevnitsky z powodzeniem wystąpił na festiwalu z pokazem skoków ze spadochronem. Niestety nie dało się wyskoczyć z samolotu z takim spadochronem. Spadochron ratujący pilota został wynaleziony dopiero rok później przez jednego z naocznych świadków śmierci Matsievicha Gleba Kotelnikova.
Na lotnisku komendanta ułożono marmurową płytę z napisem: „W tym miejscu kapitan Lew Makarowicz Matsivich padł ofiarą służby 24 września 1910 r., Latając na samolocie Farman Korpusu Inżynierów Marynarki Wojennej. Pomnik ten został wzniesiony przez powołany przez Cesarstwo Specjalny Komitet ds. Wzmocnienia Marynarki Wojennej na dobrowolnych darowiznach, którego zmarły był członkiem.”
Bibliografia:
1. Grigoriev A. Albatross: Z historii wodolotnictwa. M.: Inżynieria mechaniczna, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. „Nie znałem niezgody między snem, słowem i uczynkiem”. // Wynalazca i innowator. - 1989. - nr 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Człowiek leci. // Dookoła świata. - 1969. - nr 5. S. 66-70.
