Jednym z najbardziej kuszących pomysłów ludzkości drugiej połowy XIX wieku był rozwój przestrzeni powietrznej. Owoce pracy najzdolniejszych naukowców i projektantów pozwoliły zrealizować śmiałe przewidywania ówczesnych pisarzy science fiction. Na początku XX wieku ludzkość zaczęła aktywnie szturmować niebiosa. 17 grudnia 1903 odbył się pierwszy niesamowity lot braci Orville i Wilber Wright, który urzekł europejską publiczność. Kilka lat później wyczyn ten powtórzyli pionierzy aeronautyki Henri Farman i Louis Blériot. Ich samoloty przypominały półki ze skrzydłami, składające się z drewnianych desek połączonych w jedną konstrukcję.
Niestety, lotnicy krajowi, jak nazywano wówczas nowy rodzaj działalności człowieka, musieli się wówczas zadowolić jedynie wycinkami z gazet o kolejnych rekordach. Sytuacja zmieniła się dopiero na początku 1910 roku, po tym jak najzdolniejszy z uczniów Farmana, obywatel Odessy Michaił Efimow, pokonał osiągnięcie Orville'a Wrighta w czasie lotu z pasażerem. Potem, jakby się przebudziło, Imperium Rosyjskie zaczęło szybko nadrabiać stracony czas. Loty publiczne triumfowały w wielu dużych miastach naszego kraju. Przez cały rok pierwsi piloci krajowi - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin i inni - demonstrowali swoje talenty w podbijaniu przestrzeni powietrznej. Do końca 1910 roku ponad trzy tuziny rosyjskich pilotów stało się już dumnymi posiadaczami dyplomów pilota otrzymanych we Francji.
Krajowi deweloperzy również nie byli zadłużeni. Późną wiosną 1910 roku książę Aleksander Kudaszew w Kijowie zbudował pierwszy krajowy samolot o oryginalnej konstrukcji, wyposażony w silnik benzynowy, a w czerwcu samolot przyszłego, światowej sławy konstruktora i filozofa samolotów, który jeszcze był studentem, Igora Sikorsky wystartował w czerwcu. W Gatchinie i Sewastopolu zorganizowano szkoły latania. Za główne osiągnięcie krajowych naukowców słusznie uważa się opracowanie w 1911 roku przez Jakowa Modestowicza Gakkela samolotu typu kadłubowego, który determinował wygląd wszystkich kolejnych modeli.
Aby lepiej wyobrazić sobie wszystkie entuzjastyczne uczucia zwykłych ludzi z pierwszych lotów, warto przytoczyć słowa z artykułu Nikołaja Morozowa „Ewolucja aeronautyki na tle życia publicznego narodów”, opublikowanego w czasopiśmie „Nowe życie” w 1911 r. Przytoczmy szlachetne i naiwne słowa naukowca: „Polecimy, jak Bleriot, nad morzami, zamiatamy, jak Chavez, nad ośnieżonymi szczytami alpejskich gór, gdzie człowieka jeszcze nie było. Już niedługo przelecimy nad lodowymi kontynentami regionu polarnego i parnymi pustyniami Afryki i Azji. Ale zrobimy o wiele więcej. Kiedy za dwie dekady nad naszymi głowami będą latać statki powietrzne, wykonujące podróże dookoła świata, granice narodów, wrogość i wojny znikną, a wszystkie narody połączą się w jedną wielką rodzinę!”
Jeszcze w czerwcu 1908 roku, cztery lata przed zatwierdzeniem przez Mikołaja II rozporządzenia o finansowaniu pododdziałów lotniczych, które uważa się za datę narodzin Sił Powietrznych naszego kraju, w Lipiecku zbierano darowizny na zakup i budowę balonów jako kontrolowane samoloty i inne statki powietrzne Cesarski Ogólnorosyjski Aeroklub. Dzień ten uważany jest za początek lotniczej historii miasta, z którego Lipieck jest słusznie dumny. W jednostkach lotniczych znajdujących się na ziemi lipieckiej mieszkało i studiowało wielu znanych pilotów i wybitnych kosmonautów. Jednak przez bardzo długi czas tożsamość pierwszego lotnika prowincji Tambow, do której do końca lat dwudziestych ubiegłego wieku należał Lipieck, pozostawała nieznana. Był to miejscowy rodak Nikołaj Stawrowicz Sakow, który we wrześniu 1911 r., po zdaniu wszystkich niezbędnych egzaminów we francuskim klubie lotniczym, otrzymał licencję pilota nr 627. Przez ponad dziewięćdziesiąt lat życie tego człowieka, podobnie jak jego imię, było skazany na zapomnienie. Powody tego są dość jasne, ponieważ podczas wojny secesyjnej pilot wspierał ruch Białych. We współczesnej historii naszej Ojczyzny nie było miejsca dla zdrajców, dlatego zbyt wiele jego biografii zostało utraconych i zniszczonych. Ale nawet kilka faktów o krótkim, ale jasnym życiu Nikołaja Sakowa zasługuje na wysłuchanie.
Jego ojciec, Grek z narodowości, nazywał się Sakov Stavr Elevterevich. W 1888 roku w stolicy Rosji ożenił się z Anną Nikołajewną Fedcową, córką emerytowanego porucznika ze szlacheckiej rodziny. Jego żona pochodziła z Lipiecka, a nowożeńcy mieszkający w Moskwie regularnie przyjeżdżali tu latem. Mieli piękny drewniany dom przy ulicy Dworianskiej (po rewolucji - ul. Lenina) i małe osiedle w pobliżu dworca Gryazi. Tutaj w Lipiecku Anna Nikołajewna i Stawr Elewiterewicz mieli dwóch synów - Nikołaja i Aleksandra.
Na szczególną uwagę i studium zasługuje życie ojca przyszłego pilota. Urodzony w 1846 roku w mieście Uniye, położonym na terenie Imperium Osmańskiego, dzieciństwo spędził na wybrzeżu Morza Czarnego. Po wojnie krymskiej Stavr Elevterevich wraz z rodziną wyemigrował do Rosji. Tutaj ukończył Moskiewski Instytut Języków Orientalnych Łazariewa, gdzie nadal nauczał języka tureckiego. Jednocześnie zafascynowany medycyną wstąpił na wydział medyczny Uniwersytetu Moskiewskiego. Od 1877 do 1878 r. brał udział w wojnie rosyjsko-tureckiej jako lekarz wojskowy, aw 1879 r., po otrzymaniu tytułu lekarza rejonowego, Stavr Elevterevich pracował w szpitalu Szeremietiewo w Moskwie. Równolegle ze swoją praktyką lekarską w 1885 r. obronił tytuł profesora języków orientalnych, a później, na początku XX wieku, przez kilka lat był konsulem Grecji w stolicy Imperium Rosyjskiego.
Najstarszy syn Nikołaj Stawrowicz Sakow urodził się 29 lipca 1889 r. Dzieciństwo spędził w Moskwie i Lipiecku. W 1902 r. ich rodzina otrzymała szlachtę prowincji Tambow, a jego ojciec dostał pracę jako lekarz w prestiżowym kurorcie Lipieck Mineral Waters. W 1908 roku Stavr Elevterevich w końcu przestał nauczać i postanowił całkowicie poświęcić się medycynie. Wkrótce wraz z żoną i dziećmi przeniósł się wreszcie do Lipiecka.
Tutaj niestety należy odnotować pierwszy biały punkt w biografii pilota Lipiecka. Nie wiadomo na pewno, gdzie i jak studiował Nikołaj Sakow, jaki zawód otrzymał. Jednak opowieści o pierwszych lotach podbiły jego młode serce i w 1911 roku, zebrawszy swoje rzeczy i otrzymawszy błogosławieństwo rodziców, wyjechał do Francji do słynnej szkoły lotniczej Armanda Deperdussena. Szkoła została założona w malowniczej miejscowości Betheny niedaleko Reims. Szerokie lokalne pola i równiny od dawna są wybierane przez francuskie wojsko, które regularnie organizowało tutaj manewry i przeglądy wojsk. A w 1909 roku lotnicy i baloniarze zorganizowali tu jedno z pierwszych lotnisk na świecie, gdzie można było szkolić nowy personel i regularnie odbywały się międzynarodowe zawody w umiejętnościach lotniczych. Bohater naszej opowieści został przeszkolony pod okiem najbardziej doświadczonego pilota-instruktora Maurice'a Prevosta i już na początku jesieni otrzymał dyplom i certyfikat lotu na nazwisko Nicolas de Sacoff, jak nazywano go we Francji. Przed powrotem do domu kupił sobie nowy jednopłat Deperdussen od francuskiej firmy SPAD. Istnieją informacje o lotach demonstracyjnych młodego pilota, które odbyły się na polu Chodynskoje, a na początku 1912 r. Nikołaj Sakow dotarł do rodzinnego Lipiecka.
Zgodnie z dokumentami dowodowymi przedstawionymi w formie notatki w „Gazecie Kozłowskiej” opublikowanej 13 maja 1912 r. w mieście Kozłow (obecnie Miczurinsk), Nikołaj pierwszy lot do domu odbył 6 maja w pobliżu wsi Szechman. Samolot Sakowa jest opisany jako samolot o sile pięćdziesięciu samolotów, ważący pięć funtów (około 82 kilogramy). Start był udany, ale na wysokości dwudziestu sążni (43 metry) śmigło odłamało się samolotowi. Samolot rozbił się na ziemi i rozbił, ale na szczęście pilot uciekł z niewielkimi obrażeniami. Szczątki samolotu zostały wysłane do lokalnego warsztatu mechanicznego do naprawy. Lot uznano za nieudany i szybko o nim zapomniano, zwłaszcza że pod koniec maja na hipodromie Lipieck wystąpił inny, bardziej wybitny rosyjski pilot Borys Iliodorowicz Rossinsky. „Dziadek rosyjskiego lotnictwa” na samolocie wyścigowym „Bleriot” z powodzeniem latał swoim programem i został zapamiętany przez mieszkańca miasta, oczywiście znacznie silniejszy niż Nikołaj Sakow.
Pod koniec 1912 roku zaczęto ustać publiczne loty pierwszych pilotów. Lotnictwo stawało się poważnym zajęciem i nie wymagało zwiedzania jak namiot cyrkowy. Ponadto praktycznie nie przyniósł pilotom korzyści materialnych. Dochody ze sprzedaży biletów przeznaczono na wynajem pasa startowego (do którego często używano hipodromów), benzynę i ratownictwo samolotów po wypadkach, co, należy zauważyć, nie było rzadkością. A we wrześniu 1912 roku rozpoczęła się wojna antyturecka na Bałkanach. W celu uwolnienia półwyspu spod jarzma Imperium Osmańskiego kraje Unii Bałkańskiej po raz pierwszy wykorzystały samoloty do celów wojskowych. W tym czasie Nikołaj Stawrowicz Sakow wykonał dla wielu nieoczekiwany czyn - poszedł na tę wojnę, aby walczyć w szeregach młodych greckich sił powietrznych. Takie zachowanie nie pozostało niezauważone, a w wielu zachodnich literaturach Sakov jest wymieniany właśnie jako pierwszy w historii wynajęty pilot, walczący po stronie Grecji. Nie należy jednak zapominać o tym, kim był ojciec Mikołaja. Stavr Elevterevich zawsze był dumny ze swoich greckich korzeni i będąc osobą niezwykle wykształconą, wychowywał syna w duchu, jeśli nie miłości, to przynajmniej szacunku dla swojej historycznej ojczyzny.
Zostawmy to na sumieniu historyków dociekanie, czy do takiego czynu skłoniły Nikołaja Sakowa uczucia patriotyczne, czy żądza zysku, ale faktem pozostaje, że pod koniec września trafił do dyspozycji jedynej greckiej jednostki lotniczej znajdującej się przy ul. lotnisko w pobliżu miasta Larissa i liczące sześćdziesiąt trzy osoby. Aż pięciu z nich (w tym Nikołaj) było pilotami, pozostali stanowili część personelu naziemnego. Piloci byli uzbrojeni w jeden z najmasywniejszych samolotów tamtych czasów - samolot typu "Farman". Od początku października waleczne samoloty Grecji zaczęły wykonywać przydzielone misje bojowe. Piloci przeprowadzali zwiad lotniczy, a także okresowo zrzucali granaty ręczne na pozycje tureckie. Turcy nie chcieli się z tym pogodzić i bardzo często „Farmarz” trafiał na ich lotnisko z licznymi dziurami po kulach w skrzydłach. Czasami zniszczenia były tak poważne, że prowadziły do przymusowych lądowań.
W grudniu „eskadra lotnicza” została przeniesiona na lotnisko w pobliżu greckiego miasta Preweza i zaczęła zasypywać granatami kolejny sektor frontu, w szczególności oblegane przez Turków miasto Janina, stolica Epiru. Tutaj piloci opanowali kolejną bardzo przydatną funkcję pojazdów latających. Zaczęli zrzucać mieszkańcom gazety i ulotki, a także paczki z żywnością i lekarstwami. Skromne paczki przeznaczone były nie tyle na pomoc potrzebującym, ile na wspieranie ich ducha walki. Była to jedna z pierwszych zarejestrowanych w historii powietrznych metod pomocy okrążonym oddziałom. Nikołaj Sakow brał bezpośredni udział w tym dobrym uczynku. Pojawiły się również informacje o jego samobójczym ataku wojsk tureckich znajdujących się w forcie Bizani. Pilot wystrzelił z ziemi z powodzeniem zrzucił dwie bomby, po czym próbował dostać się do Prevezy podziurawionym samolotem. Jednak silnik się zatrzymał, a Nikołaj ledwo dotarł do swoich, czyli greckich, pozycji. Po awaryjnym wylądowaniu zaradny lotnik naprawił silnik i zdołał ponownie wystartować.
Prasa krajowa również pisała o wyczynach wojskowych naszego pilota. To dzięki zachowanym wycinkom z gazet i czasopism przywrócono wiele faktów z jego biografii. Na przykład 13 stycznia 1913 r. w almanachu Iskry poświęcono mu małą notatkę ze zdjęciem pod tytułem: „Rosyjski lotnik Nikołaj Stawrowicz Sakow służący w armii greckiej”. 28 kwietnia 1913 r. magazyn „Ogonyok” opublikował zdjęcie młodego pilota w wojskowym mundurze. Zdjęcie nosiło tytuł „Rosyjski pilot – bohater bałkański” i zostało wysłane do redakcji z Paryża przez niejakiego Lebiediewa. W czasopiśmie Sakov został nazwany uczestnikiem greckich zwycięstw, wyróżnił się w bitwach o Janinę i szturmie na Fort Bisani.
Po zakończeniu wojny Mikołaj wrócił do Rosji. W latach 1913-1914 dojrzały pilot szkolił młody personel w Cesarskim Wszechrosyjskim Aeroklubie jako pilot instruktorski. Na początku 1914 roku odbył się ślub Mikołaja Sakowa i Niny Sergeevny Bekhteeva, pochodzącej ze starej rodziny szlacheckiej. Uroczystość odbyła się w północnej stolicy, a rok później mieli tu syna o imieniu Aleksander.
Historia szlacheckiego rodu Bekhteevów sięga połowy XV wieku. Ich rodzinny majątek Lipovka znajdował się w Yelets. Ojciec Niny, Siergiej Siergiejewicz Bekhteev, pracował jako przywódca szlachty Jeleckiej, dopóki nie został awansowany na prawdziwego tajnego radnego, członka Rady Państwa. W swoim rodzinnym mieście otworzył pierwszy w kraju elewator zbożowy i oddział Banku Państwowego. Nina Sergeevna miała ośmiu braci i sióstr. Jeden z jej starszych braci, Siergiej Bekhteev, został później znanym poetą emigracyjnym.
W życiu Nikołaja Sakowa wszystko szło świetnie, dopóki nie rozpoczęła się nowa, już światowa wojna. Wszyscy piloci Cesarskiego Wszechrosyjskiego Aeroklubu na zasadzie ochotniczo-przymusowej zorganizowali Oddział Lotnictwa Specjalnego (później przemianowany na 34 korpus), który pospiesznie został przeniesiony do rejonu walk pod Warszawą. Na początku września 1914 rozpoczęły się pierwsze misje bojowe.
W chwili powstania oddział składał się z sześciu pilotów, tyle samo samolotów i samochodów, a także z jednego warsztatu marszowego i mobilnej stacji meteorologicznej. Dowódcą był Nikołaj Aleksandrowicz Jatsuk, który na stałe dowodził eskadrą do października 1917 r. Był błyskotliwą, niezwykłą osobowością, która położyła podwaliny pod bojowe wykorzystanie samolotów. Nikołaj Stawrowicz Sakow dołączył do eskadry jako „pilot myśliwy” i już w pierwszych bitwach pokazał się jako zręczny i nieustraszony pilot. Wpłynęło to na doświadczenie bojowe zdobyte w Grecji. 23 kwietnia 1915 został odznaczony Krzyżem Św. Jerzego IV stopnia za szereg udanych misji rozpoznania lotniczego pod ostrzałem wroga od 1 września 1914 do 1 lutego 1915. A już 16 lipca 1915 r. Otrzymał św. Jerzego trzeciego stopnia za to, że pod ostrzałem wroga od 12 kwietnia do 22 kwietnia przeprowadził szereg rozpoznań powietrznych i bombardowań pociągów i dworca kolejowego w Augustowie. Oczywiście Nikołaj nie był niezniszczalny. Jesienią 1914 r. pociski wroga osiągnęły cel, a Sakow spędził cały miesiąc w szpitalu Czerwonego Krzyża w Mińsku.
Aby czytelnicy mogli docenić bojową pracę pilotów I wojny światowej, pozwolę sobie zacytować kilka wspomnień najstarszego radzieckiego pilota Aleksandra Konstantinowicza Petrenko: „Zatoczywszy jak zwykle koło nad lotniskiem, skierowałem się do przodu, nabierając wysokości. Zadanie polegało na odnalezieniu baterii wroga. Samolot doleciał do celu dopiero o zachodzie słońca. Przelatując nad pierwszą i drugą linią okopów wroga, widziałem, jak nieprzyjaciel otworzył do nas ciężki ogień. Potem zaczęliśmy drażnić się nad nim. Pożar się nasilił. Teraz strzelały działa przeciwlotnicze i armaty - czego potrzebowaliśmy. Na podstawie błysków wystrzałów pilot-obserwator określał lokalizacje osłoniętych baterii i zaznaczał je na mapie. Pomimo tego, że ciągle zmieniałem wysokość, nieprzyjaciel wkrótce wycelował w samolot. Pociski zaczęły eksplodować w pobliżu częściej, fragmenty poleciały we wszystkich kierunkach. Po jednej bardzo bliskiej przerwie samolot został gwałtownie odrzucony na bok. Kiedy obserwator zmapował lokalizację trzynastu baterii, polecieliśmy z powrotem…. Ani ja, ani mój partner nie otrzymaliśmy tym razem zadrapania, chociaż w naszym samolocie znaleziono siedemnaście dziur.”
Oczywiście w ten sposób Nikołaj Sakow mógł opowiedzieć o swoich misjach rozpoznawczych.
W 1916 Sakov otrzymał stopień chorążego do służby wojskowej. Z trzydziestego czwartego oddziału lotniczego przeniósł się do siódmej armii. Z wielu niewiadomych przyczyn (być może były to problemy zdrowotne) jednocześnie traci zainteresowanie służbą wojskową. Ma pomysł na stworzenie własnego przedsiębiorstwa produkującego samoloty. O pomoc w tym odpowiedzialnym przedsięwzięciu zwraca się do ojca, który wiosną 1916 roku zawiera umowę z Dyrekcją Sił Powietrznych Imperium Rosyjskiego na dostawę samolotów szkoleniowych. Latem, korzystając ze swoich licznych kontaktów, Stavr Elevterevich zorganizował w Lipiecku partnerstwo pod nazwą „Lipieckie Warsztaty Samolotowe”. Głównymi wierzycielami byli znani przemysłowcy w mieście Chrennikow i Bychanowie.
Przedsiębiorstwo znajdowało się na ulicy Gostinaya (obecnie International) i składało się z całego kompleksu warsztatów o łącznej powierzchni ponad dwóch i pół tysiąca metrów kwadratowych. Były to wydziały ślusarskie, stolarskie, malarskie, kowalskie, montażowe, spawalnicze, odlewnicze i suszarnicze. Całkowita liczba pracowników osiągnęła siedemdziesiąt. 8 listopada 1916 r. Stavr Elevterevich Sakov, który do tego czasu został radnym stanu, oficjalnie podpisał z Urzędem Sił Powietrznych umowę na dostawę w pierwszym miesiącu 1917 r. pięciu szkoleniowych jednopłatów typu Moran-Zh. A 18 listopada przeniósł wszystkie prawa do partnerstwa, a zatem zobowiązania umowne, swojemu synowi Nikołajowi, który do tego czasu przeszedł na emeryturę ze służby wojskowej.
Tutaj trzeba dygresję i zauważyć, że do tego czasu (koniec 1916 r.) nasz kraj był w wojnie już trzeci rok. Koniec działań wojennych nie był widoczny nawet na horyzoncie, a przemysł kraju był w opłakanym stanie. Nie było możliwości przewidzenia, a tym bardziej na czas, aby zapewnić dostawę nawet najbardziej potrzebnych do produkcji materiałów (śruby, gwoździe, drut). Ponadto rewolucyjne nastroje w środowisku pracy również nie przyczyniły się do normalnej produkcji.
Warsztaty „LAM”
Zachowały się zapiski jednego ze szwagra Sakowa, Nikołaja Siergiejewicza Bechtejewa. Odwiedził warsztat swojego krewnego, co pozostawiło mu mieszane wrażenia: „Warsztat był gotowy pod koniec 1916 roku i zaczął realizować zamówienie UVVF (Dyrekcja Sił Powietrznych), ale wydarzenia lutego, podobnie jak inne rosyjskie fabryki, wybił warsztat z koleiny. Wśród robotników byli piotrogrodzi bolszewicy, którzy podjęli upartą walkę z chorążym Sakowem. Kiedy w końcu udało mu się je usunąć z warsztatu i uporządkować, zaczęły napływać przeciwko niemu skargi. Robotnicy bolszewiccy nie chcieli zostawić nas samych i w obliczu dowódcy oddziałów Moskiewskiego Okręgu Wojskowego i władz wojskowych obwodu Lipieckiego oskarżyli chorążego Sakowa o dezercję i uchylanie się od służby wojskowej. Mimo dostępnych dokumentów o zwolnieniu Sakowa ze służby dowódca wojskowy uległ żądaniom zwalnianych z zakładu robotników. Gdy tylko wręczył chorążemu polecenie odesłania do służby, nieustannie przeszkadzał mu przesłuchaniami w obecności robotników. W tych ostatnich rozpalają się namiętności, a sytuacja jest taka, że nawet rozważna część pracowników warsztatu, nie rozumiejąc sensu tego, co się dzieje, zaczyna się już wahać i jest skłonna trzymać się awanturników, co grozi przedsiębiorstwu destrukcją”.
Ze względu na panujące okoliczności terminy realizacji umowy musiały być dwukrotnie przesuwane, aż ostatecznie 23 listopada 1917 r. została ona ostatecznie wypowiedziana przez przedstawicieli Urzędu Lotnictwa. Wiosną 1918 r. Lipieckie Warsztaty Lotnicze zostały przekazane do Powiatowej Rady Gospodarki Narodowej, która zakończyła budowę pięciu samolotów i wysłała je do Moskwy, po czym organizacja przestała istnieć.
Dalsze życie Nikołaja Sakowa nie można nazwać ani łatwym, ani beztroskim. Wydawało się, że szczęście w końcu odwróciło się od tego człowieka. Kiedy wybuchła wojna domowa, wstąpił w szeregi ruchu Białych. Nie sposób go potępić za to, że będąc konsekwentnym monarchistą, zdecydował się przyjąć takie stanowisko. To był jego wybór, za który Nikołaj musiał zapłacić do końca życia.
Zachowało się wiele dokumentów, z których wynika, że w 1919 Sakov został wysłany do Wielkiej Brytanii w celu zakupu tam nowych samolotów. Dowództwo Armii Ochotniczej doceniło rzadkie połączenie ogromnego doświadczenia bojowego z wiedzą konstruktora samolotów. Po tym, jak armia generała Judenicza odniosła szereg zwycięstw w ofensywie przeciwko Piotrogrodowi, 18 października 1919 r. rząd Foggy Albion zgodził się wesprzeć białe wojska dostawami broni i amunicji. Między innymi, aby pomóc umierającemu Imperium Rosyjskiemu, postanowiono stworzyć całą dywizję lotniczą, składającą się z osiemnastu samolotów. I oczywiście Nikołaj Sakow był jednym z pierwszych pilotów ochotników.
1 listopada dotarł do Tallina, gdzie został włączony do oddziału lotniczego Armii Północno-Zachodniej Judenicza. Tutaj służył pod dowództwem pierwszego asa świata Borisa Sergievsky'ego. Jednak piloci nie czekali na obiecane przez Brytyjczyków samoloty, a własny sprzęt lotniczy eskadry był tak ubogi, że lotnicy praktycznie nic nie mogli zrobić, aby wesprzeć wspólną sprawę. Kiedy oddziały Armii Północno-Zachodniej zostały pokonane i wrzucone z powrotem do Estonii, piloci zostali wysłani na linię frontu jako szeregowcy. W styczniu 1920 roku jednostka lotnicza została rozwiązana.
Po utracie ojczyzny na zawsze trzydziestoletni Nikołaj Stawrowicz Sakow ponownie wyjechał do Grecji. Kraj ten znajdował się w stanie kolejnego konfliktu zbrojnego z Turcją. Nie mylił się, sądząc, że jego usługi mogą się tu przydać. Za swoje wcześniejsze zasługi król Konstantyn uczynił Mikołaja swoim osobistym pilotem. Nie pomogło to jednak Grecji w wygraniu wojny, która zakończyła się całkowitą klęską jesienią 1922 roku. Konstantyn został obalony, a opuszczony tron objął jego syn Jerzy. Sakov znów był w biegu.
W tym czasie większość rosyjskich emigrantów osiedliła się we Francji, wczorajsza szlachta, arystokraci i oficerowie, roztrwoniwszy swoją stolicę, dostali pracę na każdą pracę, aby przetrwać. Wkrótce Sakow wraz z bratem Aleksandrem pojawili się w Paryżu. A po chwili można było ich zobaczyć, jak jechali taksówką. W ten sposób na chleb powszedni zarabiali najbardziej doświadczeni piloci naszego kraju.
Młodszy brat Nikołaja, Aleksander Sakow, również został pilotem wojskowym, brał udział w I wojnie światowej w ramach eskadry bombowców lotniczych Ilya Muromets. W czasie wojny secesyjnej wspierał Białą Gwardię. Walczył w pociągu pancernym Dmitrij Donskoj, a później w lotnictwie barona Wrangla. We Francji przez prawie pół wieku był stałym sekretarzem Związku rosyjskich pilotów emigracyjnych. Zmarł w 1968 roku.
Przez długi czas bracia szczerze wierzyli w możliwość zemsty i przywrócenia monarchii w Rosji. W celu zachowania personelu wojskowego bracia brali udział w tworzeniu, a następnie w aktywnej działalności Związku Lotników Rosyjskich we Francji. Jednym z najnowszych osiągnięć Nikołaja Sakowa była instalacja ikony-pomnika poświęconej rosyjskiej flocie powietrznej. Powstał pod koniec lat dwudziestych ubiegłego wieku i składał się z ikon Najświętszej Bogurodzicy, św. Jerzego Zwycięskiego i proroka Eliasza. Postanowiono wystawić tryptyk w paryskiej katedrze Aleksandra Newskiego. Nikołaj Stawrowicz niezależnie sporządził listę wszystkich zmarłych rosyjskich lotników do włączenia do synodikonu. Nie zdążył jednak dokończyć pracy. W lutym 1930 zmarł i został pochowany na cmentarzu emigrantów rosyjskich w Saint-Genevieve-des-Bois. Aleksander dokończył rozpoczętą pracę.
Po śmierci Sakowa jego żona i syn, którzy towarzyszyli mu we wszystkich jego wędrówkach, przenieśli się do Nicei, aw 1938 r. do Włoch. Aby wychować dziecko, Nina Siergiejewna musiała opiekować się chorymi i starszymi, zarabiać dodatkowe pieniądze jako niania. W 1945 roku w Rzymie została szefową rosyjskiej herbaciarni i zmarła w 1955 roku. Ich jedyny syn Aleksander, po ukończeniu Uniwersytetu Rzymskiego, został uznanym ekonomistą i osobą publiczną. Wnuki i prawnuki Nikołaja Sakowa mieszkają obecnie we Włoszech i Niemczech. Niestety nie wiadomo, czy wiedzą cokolwiek o tym, kim byli ich przodkowie….
