Uralbombowiec. Pierwszy czterosilnikowy „strateg” III Rzeszy

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Ten krzyżacki „potwór” o kanciastym i szorstkim wyglądzie znajduje się w rosyjskich dokumentach archiwalnych tylko raz, ale tak naprawdę warto o nim opowiedzieć. Czterosilnikowy ciężki bombowiec Dornier Do-19 został zbudowany w jednym egzemplarzu, pierwszy lot odbył w 1936 roku i nie był produkowany seryjnie. W 1939 roku jedyny lotny prototyp Do 19V1 został przerobiony na prototyp transportowy i był nawet przez krótki czas używany w tej roli podczas polskiej kampanii. Na froncie wschodnim nie był i nie mógł być. Niemniej jednak 24 sierpnia 1941 r. Para I-153 ze 192 IAP systemu obrony powietrznej Leningrad została „zestrzelona” w rejonie Ryabowo, a mianowicie „Do-19”. Ale nie spieszmy się i zacznijmy od samego początku.

O możliwości odtworzenia lotnictwa strategicznego zaczęto dyskutować w Niemczech w 1934 roku. Już wtedy pojawił się problem wyboru między lotnictwem taktycznym a strategicznym, które nie straciło na ostrości aż do 1944 roku. Ciężki bombowiec to droga zabawka, odpowiednik kilku bombowców z pierwszej linii, a zasoby wojującego kraju są zawsze ograniczone. Najbardziej aktywnym lobbystą „strategów” był pierwszy szef sztabu generalnego Luftwaffe Walter Wefer, który uważał, że Rzesza i tak potrzebuje samolotu zdolnego do dotarcia do ośrodków przemysłowych wroga. Muszę powiedzieć, że Walter Wefer był wystarczająco interesującą postacią w nazistowskich Niemczech, aby opowiedzieć o nim bardziej szczegółowo. Walter Wefer rozpoczął służbę wojskową w armii kajzerowskiej w 1905 roku. W 1914 walczył na froncie zachodnim jako dowódca plutonu. W 1915 roku Vefer otrzymał stopień kapitana i został skierowany do Sztabu Generalnego, gdzie mimo niskiego stopnia dał się poznać jako zdolny taktyk i organizator. W 1917 Wefer został adiutantem generała Ericha Ludendorffa, a później zyskał reputację jednego z najlepszych uczniów Ludendorffa. Po zakończeniu I wojny światowej Wefer nadal służył w administracji kadrowej Reichswehry, gdzie zyskał wielki szacunek dowódcy sił zbrojnych Republiki Weimarskiej, generała pułkownika Hansa von Seeckta. W 1926 Vefer został awansowany do stopnia majora, aw 1930 do stopnia pułkownika. W 1933 roku został szefem administracji wojskowych placówek oświatowych. Minister wojny III Rzeszy gen. Werner von Blomberg, zdając sobie sprawę z potrzeby kompetentnych przywódców nowo utworzonej Luftwaffe, przeniósł do tego wydziału swoich najlepszych oficerów sztabowych, wśród których był Wefer. W swoim przemówieniu Blomberg zauważył, że armia traci przyszłego szefa Sztabu Generalnego. Wefer (w tym czasie już generał porucznik) w niewiarygodnie krótkim czasie zgłębił wszystkie problemy Luftwaffe i wyznaczył priorytetowe kierunki ich rozwoju. W przeciwieństwie do innych oficerów sztabowych zdawał sobie sprawę, że Hitler nie dążył do zemsty Francji i Wielkiej Brytanii za porażkę w „wielkiej wojnie”. Führer wierzył, że Rosja stanie się głównym wrogiem strategicznym III Rzeszy w walce o podbój „przestrzeni życiowej” (Lebensraum). Kierując się tymi rozważaniami, Wefer zorganizował Luftwaffe licząc na strategiczną wojnę powietrzną ze Związkiem Radzieckim, uznając za znacznie ważniejsze (ze względu na konieczność ratowania zasobów ludzkich i materialnych Rzeszy) niszczenie wrogiej broni w fabrykach ją produkujących niż na polach bitew. Był przekonany, że Niemcy muszą dysponować ciężkim bombowcem o wystarczającym zasięgu lotu do niszczenia celów w sowieckich obszarach przemysłowych, a ponadto zdolnym dosięgnąć Uralu, położonego 1500 mil od niemieckiego lotniska położonego najbliżej granic ZSRR. W końcu udało mu się przekonać zarówno Goeringa, jak i Milcha o potrzebie stworzenia ciężkich bombowców dalekiego zasięgu, zdolnych do osiągnięcia tych celów. W rezultacie w 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy Niemieckiej (RLM) sformułowało wymagania dla nowego czterosilnikowego bombowca, który miał przewyższyć najlepszy ciężki bombowiec tamtych czasów, radziecki TB-3. Zgodnie z zadaniem samolot miał być samonośnym jednopłatem z chowanym podwoziem, który powinien być w stanie dostarczyć 2,5 tony bomb do celów na Uralu lub w Szkocji. Projekt otrzymał głośną nazwę „Uralbomber”.

Oto, co A. Speer (Reichsminister Uzbrojenia Niemiec) napisał w swoich wspomnieniach o potencjalnych celach dla Uralbomber: „Pamiętaliśmy o słabych punktach gospodarki energetycznej Rosji. Według naszych informacji nie było ugruntowanego systemu obrony powietrznej… W Związku Radzieckim produkcja energii elektrycznej była skoncentrowana w kilku punktach, zlokalizowanych z reguły na rozległym terytorium stref przemysłowych. Na przykład Moskwa była zasilana energią elektryczną z elektrowni w górnej Wołdze. Ale zgodnie z otrzymanymi informacjami 60% wszystkich urządzeń niezbędnych dla przemysłu optycznego i elektrycznego zostało wyprodukowanych w Moskwie … Wystarczyło sprowadzić grad bomb na elektrownię, a huty stali w Związku Radzieckim i całkowicie wstrzymano produkcję czołgów i amunicji. Ponieważ wiele sowieckich elektrowni i fabryk powstało przy pomocy firm niemieckich, mieliśmy do dyspozycji całą dokumentację techniczną.” Ciekawostka… Moskiewskie fabryki samolotów budowali specjaliści z firm Junkers i Dornier i to właśnie tym firmom, latem 1935 roku, Walter Wefer przekazał specyfikacje nowego samolotu przeznaczonego do bombardowania sowieckich fabryk. Nawiasem mówiąc, firmy te przeprowadziły już wstępne badania projektu, na podstawie których dział techniczny przygotował specyfikacje. Na początku jesieni w każdej z firm zamówiono po trzy eksperymentalne samoloty, które otrzymały oznaczenia Do-19 i Ju-89.

Stworzenie Do-19 zostało uznane przez firmę Dornier za zadanie priorytetowe, prace nad tym samolotem były prowadzone tak intensywnie, że nieco ponad rok po otrzymaniu zadania technicznego, montaż pierwszego prototypu Do-19 V1 został ukończony. Samolot wykonał swój pierwszy lot 28 października 1936 roku. Oczywiście radziecki TB-3 (stworzony w 1930 roku) miał ogromny wpływ na niemieckich projektantów. Przez analogię z nim, Do-19 został również zaprojektowany jako samonośny średniopłat. Całkowicie metalowy kadłub, podobnie jak w TB-3, miał prostokątny przekrój i składał się z trzech części: przedniej, środkowej (do dźwigara przedniego skrzydła) i tylnej (od drugiego dźwigara skrzydła). Środkową i tylną część kadłuba przykręcono do środkowej części. Skrzydło, podobnie jak skrzydło TB-3, było dużej grubości z szerokim cięciwem, miało konstrukcję dwubelkową z gładką skórą roboczą. Gondole czterech chłodzonych powietrzem silników Bramo 109 322 J2 zostały przymocowane do elementów mocy skrzydła, których moc wynosiła 715 KM. każdy. Śmigła wykonane były z trójłopatowego metalu VDM o zmiennym skoku w locie. Gondole silników wewnętrznych wyposażone były w przedziały, w których podwozie główne było chowane w locie (koło ogonowe było schowane do kadłuba). Bombowiec mógł osiągnąć prędkość 315 km/h. Należy powiedzieć, że Do-19 VI miał autopilota Ascania-Sperry - po raz pierwszy wśród bombowców. W tym czasie ani jeden samolot ani Niemiec, ani innych krajów świata nie miał takiego urządzenia. Załoga samolotu składała się z dziewięciu osób (dowódca, drugi pilot-nawigator, operator bombardowania, radiooperator i pięciu strzelców), przy czym w modyfikacji Do-19 V2 liczebność załogi bywa podawana jako 10 osób.

Aby pomieścić ładunek bomby, kadłub miał przedział wyposażony w stojaki na bomby kasetowe. Całkowita waga bomb wynosiła 1600 kg (16 bomb po 100 kg lub 32 bomby o wadze 50 kg każda).

Jeśli pierwszy prototyp Do-19 V1 latał bez uzbrojenia obronnego, to na prototypach drugim i trzecim oraz na samolotach produkcyjnych miał on mieć w tym czasie bardzo silne uzbrojenie obronne, składające się z czterech instalacji karabinowych:

• jedna instalacja z 7,92-mm karabinem maszynowym MG 15 w wieży dziobowej bombardiera, • dwa stanowiska wieżowe z działami 20 mm MG151/20 nad i pod kadłubem, • jedna instalacja z karabinem maszynowym kal. 7,92 mm w kadłubie rufowym.

Instalacje wieży były bardzo oryginalne - dwumiejscowe, w konstrukcji przypominały wieże artyleryjskie okrętu: jeden działonowy sterował wieżą - poziomo, drugimi działami - pionowo. Jednak ta wieża, zaprojektowana równolegle z samolotem, okazała się cięższa i nieporęczna, niż można było przypuszczać. Testy statyczne wykazały, że montaż wież będzie wymagał znacznego wzmocnienia konstrukcyjnego środkowej sekcji kadłuba. Ponadto wieże wytwarzały duży opór aerodynamiczny, a ich waga znacznie zwiększała i tak już zawyżoną masę startową samolotu. Problem wagi szczególnie wpłynął na prędkość lotu samolotu: z silnikami i wieżami Bramo 322Н-2 wynosiła ona 250 km/h i wysokość 2000 m, co w żaden sposób nie odpowiadało dowództwu Luftwaffe (model TB-3 1936). leciał z prędkością 300 km/h na wysokości 3000 m). Dlatego na V1 nie zamontowano żadnej broni. V2 zaplanowano dla VMW-132F o mocy 810 KM przy starcie i 650 KM przy par. Uzbrojenie planowano zainstalować tylko na VЗ.

Ale ponieważ nie było innej wieży do zainstalowania, a charakterystyka lotu musiała być do przyjęcia, Dornier zaproponował mocniejszy model produkcyjny Do-19a z czterema silnikami Bramo 323A-1 „Fafnir” o mocy 900 KM przy starcie i 1000 KM … na wysokości 3100 m. Oczywiście w przyszłości zaplanowano montaż lżejszych wież. Masę startową Do-19a oszacowano na 19 ton, prędkość do 370 km/h i zasięg do 2000 km; wysokość 3000 m osiągnięto w 10 minut, a pułap 8000 m.

Plany te jednak nie zostały zrealizowane: losy samolotu wiązały się bezpośrednio z jego ideologicznym ojcem, generałem Walterem Weferem, a po jego śmierci w katastrofie lotniczej 3 czerwca 1936 r. stopniowo realizowano program stworzenia bombowca „Ural”. wycofane.

Odbiorca Wefera, generał porucznik Albert Kesselring, postanowił zrewidować program Uralbomber. Dowództwo Luftwaffe opracowało już podstawowe parametry znacznie bardziej obiecującego ciężkiego bombowca. Wymagania dla takiego "Bombera A" zostały przekazane Heinkelowi, który rozpoczął prace nad Projektem 1041, który został ucieleśniony w He-177. Kesselring doszedł do wniosku, że mniejszy dwusilnikowy bombowiec wystarczy do wojny w Europie Zachodniej. Główny cel Luftwaffe został określony na poziomie taktycznym, a nie strategicznym. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości niemieckiego przemysłu lotniczego, ciężki bombowiec mógł być produkowany tylko ze szkodą dla myśliwców i bombowców taktycznych. Tym samym, mimo protestów Wydziału Technicznego, 29 kwietnia 1937 r. wszystkie prace nad Uralbomberem zostały oficjalnie zakończone.

Jednak pomimo oficjalnego nakazu zakończenia prac nad Do-19 z powodu braku decyzji o uruchomieniu go do produkcji seryjnej, testy samolotu kontynuowano. Przeprowadzono 83 loty próbne, ale ostatecznie zdecydowano o zezłomowaniu wszystkich budowanych (w budowie) samolotów Do-19 i wykreśleniu z planów wszelkich prac projektowych nad stworzeniem bombowców dalekiego zasięgu. Wielu ekspertów uważa, że gdy powstawała Luftwaffe, wykluczenie czterosilnikowych ciężkich bombowców z programu rozwoju lotnictwa było jednym z najbardziej fatalnych błędów.

1 listopada 1942 r. admirał Laas (przewodniczący Niemieckiego Związku Przemysłu Lotniczego) napisał do feldmarszałka Milcha: „Oba [Do-19 i Ju-89], podlegające ciągłemu doskonaleniu, prześcignęliby od dawna Amerykanów i Brytyjczyków. bombowce dystansowe w danych lotu”. Taki rozwój sytuacji jest jednak mało prawdopodobny. Najprawdopodobniej Niemcy w połowie lat trzydziestych mogły otrzymać, podobnie jak ZSRR ze swoim TB-3, armadę szybko starzejących się „strategów”, których trudno byłoby użyć przeciwko strategicznym obiektom na terytorium Związku Radzieckiego, który miał bardzo dobry system obrony przeciwlotniczej obiektu. Jeśli jednak porównać z brytyjskimi bombowcami, to maksimum, które można uzyskać z Do-19, podlegającego ciągłej poprawie, jest tym samym nieporozumieniem dotyczącym latania, co Short Stirling, z którym niemiecki „strateg” był nawet zewnętrznie podobny.

W rezultacie zezłomowano prawie ukończony Do-19V2 i na wpół zmontowany V3. Do-19V1 przetrwał, w 1939 został przerobiony na samolot transportowy i przyjęty do Luftwaffe. Był używany w kampanii polskiej, potem jego ślady giną. Nie ma potwierdzenia, że samolot ten dotarł na front wschodni, żadnych dokumentów potwierdzających coś przeciwnego. Wątpliwości budzi jednak fakt, że Do-19V1 został zestrzelony na niebie Leningradu. Należy pamiętać, że w pierwszym okresie wojny piloci mieli poważne problemy z identyfikacją samolotów wroga. W szczególności w wielu relacjach pojawiały się zestrzelone He-100 i He-112, czego w zasadzie nie mogło być. Dlatego „sokoły Stalina” mogły „zidentyfikować” Do-19 w każdym innym niezwykle dużym samolocie.