Nadzór CIA. Naddźwiękowy samolot rozpoznania strategicznego Lockheed A-12

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Lockheed A-12 został zaprojektowany w celu zastąpienia U-2. Prace zostały zlecone i sfinansowane przez Centralną Agencję Wywiadowczą USA. Głównym powodem rozpoczęcia prac było ulepszenie systemów obrony przeciwlotniczej potencjalnego wroga - U-2, pomimo wysokości lotu, był raczej powolny, co oznacza, że był podatny na obronę przeciwlotniczą. A-12 był produkowany w latach 1962-1964 i eksploatowany w latach 1963-1968 (ostatni lot miał miejsce w maju 1968). Konstrukcja jednomiejscowego samolotu posłużyła jako podstawa dla szybkiego samolotu rozpoznawczego SR-71 Blackbird.

Lockheed pracował już nad możliwymi rozwiązaniami, kiedy menedżer ds. rozwoju Prospect Clarence L. (Kelly) Johnson, który pełnił funkcję dyrektora biura Lockheed Advanced Development Projects (znanego również jako Skunk Works), został wezwany do Waszyngtonu w 1958 roku.

A-12 (nr seryjny 06932) w locie, lata 60.

Ogłoszono konkurs na najlepszy samochód, który zastąpi U-2. Jednocześnie na projektowanie nowych maszyn nie przeznaczono ani grosza – firmy budowały maszyny na własny koszt, mając nadzieję, że w przyszłości wszystkie koszty zostaną zrekompensowane. Wśród przedstawionych znalazły się projekty marynarki wojennej i projekt Boeinga. Lockheed przedstawił do rozważenia kilka projektów: G2A - poddźwiękowy bezogonowy z niskim RCS, CL-400 - naddźwiękowy z silnikami wodorowymi, A-1 i A-2 - naddźwiękowy samolot z silnikiem strumieniowym lub turboodrzutowym. Oznaczenie tego ostatniego zostało rozszyfrowane jako „Archanioł-1 (2)”. We wrześniu 1958 r. największą aprobatę uzyskał projekt FISH zaproponowany przez oddział Convair firmy General Dymanics Corporation. Pojazd był bezzałogowym samolotem rozpoznawczym wystrzelonym z projektowanej szybkiej wersji bombowca Hustler B-58B. Jednak po 2 miesiącach Lockheed proponuje nowy projekt szybkiego rozpoznania pod oznaczeniem A-3. Pod koniec listopada Convair i Lockheed otrzymują propozycję stworzenia naddźwiękowych samolotów strategicznego rozpoznania, wykorzystujących dwa potężne silniki Pratt & Whitney J58. Projekt nosił kryptonim GUSTO.

Pierwszeństwo otrzymał projekt Lockheed. Oprócz niższych kosztów i lepszych parametrów taktyczno-technicznych ważną rolę odegrał również fakt, że poprzedni U-2 został stworzony na czas i bez przekraczania budżetu. Dodatkowo weryfikacja personelu Skunk Works zapewniła pełną tajemnicę. W sumie Skunk Works opracowało 12 prototypów przed zatwierdzeniem układu samolotu - był to ostatni prototyp, który otrzymał oznaczenie A-12. 14 września 1958 CIA podpisała kontrakt z Lockheedem na kontynuowanie prac nad A-12. Na wydatki w okresie od 1.09.1959 do 1.01.1960 przeznaczono 4,5 miliona dolarów. Projektowi nadano oznaczenie kodowe OXCART („wózek bydlęcy”). 26 stycznia 1960 r. CIA wydała zamówienie na 12 samolotów A-12. Kontrakt był wart prawie 100 milionów dolarów.

Ciekawostką jest to, że CIA rozpoczęła rekrutację pilotów jeszcze przed pierwszym lotem samolotu. W sumie z jednostek lotnictwa wybrano 11 osób. Wszyscy piloci przeszli kontrole CIA i rygorystyczne badania lekarskie.

Program miał bardzo wysoki poziom tajności, porównywalny z Projektem Manhattan. Amerykański prezydent, kilka osób z Sił Powietrznych i kilku kongresmenów wiedziało o rozwoju Lockheed A-12, oprócz osób prowadzących prace badawczo-rozwojowe. Łączenie pracy z Lockheedem było surowo zabronione, wszystkie rysunki, jednostki i zespoły były oznaczone jako „C&J Engineering”. Niezbędne obliczenia, przeprowadzone na komputerze NASA, zostały wykonane przez pracowników Skunk Works w nocy w celu zachowania tajemnicy.

Projekt A-12 zrealizowano według zmodyfikowanego schematu bezogonowego ze skrzydłem płynnie współpracującym z kadłubem (później schemat ten nazwano integralnym). Podczas projektowania projektanci napotykali na różne problemy „wypełzające” zewsząd. Dostępne były „bezogonowe” ze skrzydłem delta, ale miały tylko jeden silnik. Dwa silniki Mirage IV znajdowały się w kadłubie, a w nowym samochodzie były od siebie oddalone. Konstruktorzy obawiali się, że w przypadku awarii jednego z silników stery na kilu nie będą w stanie skompensować znaczącego momentu obrotowego.

Problemem była również wysoka temperatura konstrukcji przy dużych prędkościach. Rozszerzenie metalu po podgrzaniu może spowodować niedopuszczalne naprężenia temperaturowe, odkształcenia i pęknięcia. Wysokie temperatury doprowadziły do zastosowania specjalnej nafty. Stopy tytanu użyte w A-12 przyprawiały o ból głowy. Tytan był nie tylko trudny w obróbce, ale także w Stanach Zjednoczonych występował dotkliwy niedobór tego materiału. W przypadku samolotów tytan zamówiono w ZSRR. Styki elektryczne zostały pokryte galwanicznie, aw niektórych miejscach dodatkowo wyłożone azbestem, aby zwiększyć ich niezawodność w wysokich temperaturach.

Zgodnie z umową EPR A-12 musiał zostać zminimalizowany. W listopadzie 1959 roku na specjalnie zaprojektowanym poligonie badawczym Groom Lake (Nevada) rozpoczęły się testy elektromagnetyczne układu. W trakcie modyfikacji Lockheed A-12 otrzymał charakterystyczny kształt „kobry” - zakrzywiony kontur i ugięcia po bokach kadłuba. Zwisy nie pogorszyły aerodynamiki, a nawet zwiększyły stabilność samolotu i windy oraz zmniejszyły moment zginający kadłuba. Małe kile zamontowane na końcach gondoli silnikowych były pochylone w kierunku środka samolotu o 15 stopni od pionu. Firma opracowała pochłaniającą promieniowanie radiową strukturę przypominającą kolce z plastikowym wypełniaczem o strukturze plastra miodu. Służył do robienia bocznych koralików, elevonów i końcówek skrzydeł. Około 20% powierzchni skrzydła wykonane jest przy użyciu takiej konstrukcji, która pozwoliła wytrzymać nagrzewanie do 275°C. Czarna farba na bazie ferrytu rozpraszała ciepło i zmniejszała sygnaturę radaru pojazdu.

Kadłub, skrzydło (przemiatanie wzdłuż krawędzi natarcia - 60 °) i inne elementy samolotu miały złożony kształt, co pozwoliło osiągnąć wysokie właściwości aerodynamiczne w różnych trybach lotu. Kile obracające się we wszystkich kierunkach w różnych trybach lotu obracały się asynchronicznie lub synchronicznie w zakresie ± 20 stopni. Aby zmniejszyć wagę, pojedyncza kabina nie została wyposażona w ochronę termiczną. Wszystkie systemy podtrzymywania życia były podłączone do skafandra kosmicznego pilota.

Pierwsze pięć samolotów A-12, zbudowanych w 1962 roku, było napędzanych silnikami Pratt & Whitney J75 (ciąg 76 kN). Jednak silniki zastosowane w pierwszych maszynach umożliwiły uzyskanie prędkości nurkowania M = 2. W celu zwiększenia prędkości w październiku zaczęto instalować w samolocie specjalnie zaprojektowane silniki J58, które umożliwiły rozwinięcie prędkości M = 3, 2 w 1963 roku.

Ponieważ głównym celem Lockheed A-12 było wykonywanie lotów rozpoznawczych nad terytorium potencjalnego wroga, zamówiono specjalne kamery do wyposażenia maszyn. Do ich stworzenia zainteresowali się Hycon, Eastman Kodak i Perkin-Elmer. Wszystkie kamery opracowane przez te firmy (Typ I, II i IV) zostały zakupione do oprogramowania OXCART. Ponadto wykorzystano kamerę stereo na podczerwień FFD-4, opracowaną przez Texas Instruments Corporation w 1964 roku dla U-2 w ramach projektu TACKLE. Aby chronić komory przed nagrzewaniem, stworzono specjalne okno ze szkła kwarcowego. Szkło połączono z metalową ramą za pomocą ultradźwięków.

W połowie stycznia 1962 roku w hangarze bazy lotniczej Watertown Strip Air Force zmontowano pierwszy prototyp samolotu. Testy w locie rozpoczęły się wiosną. W tym samym okresie przeprowadzono instalację sprzętu. Prototyp Lockheed A-12, pilotowany przez pilota testowego Lou Schalka, wzbił się po raz pierwszy w powietrze 25 kwietnia 1962 r., podczas jednego z przejazdów, w którym samochód wystartował z ziemi. Pierwszy „oficjalny” lot A-12 odbył się 30 kwietnia 1962 roku. A-12 przełamał barierę dźwięku 2 maja 1962 roku podczas drugiego lotu testowego.

Przez cały ten czas samoloty Lockheed A-12 były wyposażone w silniki J75. 5 października 1962 wystartował samochód z silnikami J75 i J58, a 15 stycznia 1963 A-12 z dwoma J58. Podczas testów wykryto stały wyciek paliwa. Problemem przez cały okres eksploatacji A-12 był wyciek i przegrzanie izolacji przewodów.

Samolot miał wiele wad. Głównym z nich jest ogromne obciążenie psychofizyczne pilota jednomiejscowego samochodu. 24 maja 1963 r. w pobliżu Wendover w stanie UT doszło do pierwszej katastrofy samolotu A-12. Podczas lotów nad terytorium amerykańskim z różnych przyczyn w latach 1963-1968 rozbiły się 4 A-12.

Prędkość M = 3 została osiągnięta 20 lipca 1963 r. W listopadzie tego samego roku osiągnięto projektowaną prędkość i wysokość. 3 lutego 1964 r. zwiadowca na wysokości 25290 metrów nabiera prędkości M = 3, 2 i utrzymuje ją przez 10 minut. 27 stycznia 1965 r. A-12 leciał przez 1 godzinę 40 minut z prędkością M = 3,1 pokonując dystans 4,8 tys. km.

Według stanu na październik 1966, podczas testów wykonywano około 40 lotów miesięcznie. Kolejną imponującą demonstracją możliwości Lockheeda A-12 był sześciogodzinny lot Billa Perka 21 grudnia 1966 roku. Pojazd przejechał 10198 mil (16412 km). Rok 1967 rozpoczął się tragedią - 5 stycznia Walter Ray rozbił się na czwartym prototypie podczas rutynowego lotu szkoleniowego. Zaraz po starcie nastąpiła awaria przepływomierza, co spowodowało zwiększony dopływ paliwa i pożar silnika.

Pomimo tego, że samolot został pierwotnie zaprojektowany do lotów rozpoznawczych nad terytorium ZSRR i Kuby, A-12 nigdy nie był używany do tych zadań. Pomimo sukcesów wykazanych przez A-12 podczas lotów testowych, samochód pozostał „surowy” i niezwykle trudny w pilotowaniu i utrzymaniu. Mimo to klient zażądał do 5 listopada 1964 r. dostarczenia 4 samolotów do lotów rozpoznawczych nad Kubą. Ponieważ piloci cywilni nie byli przeszkoleni, Kelly Johnson zezwolił testerom na dobrowolny udział w tej operacji. Do 10 listopada samoloty A-12 były gotowe do operacji, ale kierownictwo CIA już odmówiło wykorzystania nowego oficera wywiadu. Jednym z powodów porzucenia A-12 była niedostępność pokładowego sprzętu walki elektronicznej.

Lockheed A-12 miał zostać ochrzczony przez ogień w Azji. 18 marca 1965 odbyło się spotkanie dyrektora CIA McConna z sekretarzem obrony McNamarą. Omówiono kwestię wzmocnienia obrony przeciwlotniczej Chin i zwiększonego przez nią zagrożenia dla amerykańskich samolotów U-2 i rozpoznawczych BSP. Zdecydowano, że Lockheed A-12 jest alternatywą dla UAV i U-2, które trzeba było przetransportować drogą lotniczą do Azji. Programowi nadano nazwę Czarna Tarcza. Bazą było lotnisko Kadena na wyspie Okinawa. W pierwszej fazie programu trzech zwiadowców miało być rozmieszczonych w Cadena na okres 60 dni dwa razy w roku.

W 1965 r. zainteresowanie A-12 ze strony wysokich rangą urzędników gwałtownie spadło. Prośby kierownictwa CIA o zezwolenie na loty nad Wietnamem Północnym i Chinami w ramach programu Czarna Tarcza spotkały się ze sprzeciwem Departamentu Stanu i McNamara.

Niechęć kierownictwa do używania A-12 zgodnie z ich przeznaczeniem była powodem postawienia pytania o ich konieczność. Decyzję o oddaniu już zbudowanych Lockheedów A-12 do magazynu podjęto pod koniec 1966 roku. Ich miejsce miały zająć satelity szpiegowskie oraz podwójny samolot rozpoznawczy SR-71 - bezpośredni potomek A-12. Termin konserwacji ustalono na luty 1968. Jednak zamiast odstraszać zwiadowców, zaczęli przygotowywać ich do misji bojowych. Pojawienie się systemu obrony powietrznej S-75 w Wietnamie Północnym wymusiło decyzję o zmianie. Prezydent USA Johnson poprosił o użycie A-12 do lotów nad DRV. Zwiadowcy mieli monitorować obronę powietrzną Wietnamu Północnego, śledząc zmiany w rozmieszczeniu systemów rakietowych. Użycie A-12 nad Wietnamem zostało zatwierdzone przez amerykańskiego prezydenta 16 maja 1967 roku. W dniach 22-27 maja trzy nieoznakowane A-12, całkowicie pomalowane na czarno, zostały wysłane na Okinawę.

29 maja dowódca jednostki ekspedycyjnej płk Slater zgłosił gotowość do pierwszego lotu rozpoznawczego, który odbył się dwa dni później - 31 maja 1967 r. Czas lotu to 3 godziny 39 minut, prędkość M = 3, 1, wysokość 80 tysięcy stóp (24 383 km). Zwiadowca zarejestrował 70 pozycji systemu rakietowego obrony przeciwlotniczej. W okresie od 31 maja do 15 sierpnia wykonano siedem lotów bojowych. W czterech z nich zarejestrowano promieniowanie radarowe, ale nie odnotowano odpaleń rakiet.

16 sierpnia - 31 grudnia zwiadowcy wykonali jeszcze piętnaście lotów nad DRV. W locie 17 września wystrzelono w samolocie jeden pocisk kompleksu S-75, 23 września dokonano kolejnego startu. 30 października sześć pocisków zostało wystrzelonych w kierunku A-12 pilotowanego przez Dennisa Sullivana, co spowodowało niewielkie uszkodzenia samolotu – uważa się to za jedyny przypadek porażki rozpoznawczej.

W okresie od 1 stycznia do 31 marca 1968 roku samolot czterokrotnie przeleciał nad Wietnamem, nad Koreą Północną - dwukrotnie. Pierwszy lot nad Koreą wykonał pilot CIA Frank Murray 26 stycznia. Lot pilota Jacka Laytona nad KRLD 8 maja 1968 był ostatnim lotem Lockheeda A-12. Po tym harcerze zaczęli być odstraszani.

W lipcu 1966 r. komisja budżetowa przygotowała memorandum proponujące dwie opcje losu Lockheed A-12 i SR-71:

- dla utrzymania status quo, A-12 - pozostał w CIA, SR-71 - w lotnictwie;

- anulowanie A-12, przekazanie wszystkich funkcji oficerom rozpoznania SR-71.

Nadzór CIA. Naddźwiękowy samolot rozpoznania strategicznego Lockheed A-12

Jedyny dwumiejscowy treningowy A-12 zbudowany na wystawie w California Science Center w Los Angeles

16 grudnia 1966 r. wybrano ostatnią opcję: 1 stycznia 1968 r. rozpoczęto ograniczanie programu A-12. Próbowali zatrzymać A-12 dla CIA w pierwszej połowie 1968 roku – zaproponowano różne opcje stworzenia „eskadry szybkiego reagowania”. Jednak 16 maja amerykański prezydent potwierdził swoją wcześniejszą decyzję. W maju-czerwcu 1968 harcerze opuścili Kadenę, 4 czerwca rozpoczęto prace nad konserwacją harcerzy w Palmdale. Nie wszystkie samoloty wróciły z Okinawy, 4 czerwca podczas lotu szkoleniowego zniknął A-12 pilotowany przez Jacka Wicka (Jack Weeks). Oficjalnie poinformowano, że SR-71 zaginął.

A-12 po raz ostatni wzbił się w powietrze 21 czerwca 1968 roku.

Łącznie w ramach programu A-12 zbudowano 18 samolotów następujących modyfikacji:

A-12 - naddźwiękowy jednomiejscowy samolot rozpoznania strategicznego dla CIA;

A-12 „Titanium Goose” – dwumiejscowy samolot szkolenia bojowego;

YF-12A – myśliwiec przechwytujący, dwumiejscowy;

SR-71A - naddźwiękowy strategiczny dwumiejscowy samolot rozpoznawczy dla Sił Powietrznych;

SR-71B - samolot szkolenia bojowego, dwumiejscowy;

SR-71C - samolot szkolenia bojowego, dwumiejscowy;

M-21 to podwójny nośnik dla bezzałogowego statku powietrznego D-21.

Osiągi lotnicze Lockheed A-12:

Długość - 31, 26 m;

Wysokość - 5, 64 m;