Wczesną jesienią 1938 roku Moskwa otrzymała dokumentację naszego wywiadu dotyczącą nowego amerykańskiego myśliwca przechwytującego Lockheed-22. Udało jej się okraść ze Stanów Zjednoczonych pracowników Dyrekcji Wywiadu Ludowego Komisariatu Obrony. Grube paczki kserokopii zawierały opis techniczny, rysunki i rysunki samolotu i jego głównych części, obliczenia charakterystyk lotu i wytrzymałości płatowca, wyniki dmuchania modeli w tunelu aerodynamicznym. Oryginały zostały wydrukowane na papierze firmowym Lockheed i opatrzone pieczęciami Secret. Rysunki i rysunki przedstawiały niezwykle nietypowy wygląd dwusilnikowego samolotu z dwoma wysięgnikami, z krótką gondolą kadłuba, trójkołowym podwoziem i turbosprężarkami w silnikach. Kopie materiałów przesłano do Dyrekcji Zamówień i Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych. Oto, co inżynier wojskowy I stopnia Znamensky, który studiował materiały na temat amerykańskiego samolotu, napisał w swojej recenzji: „Trzeba przyznać, że pod względem właściwości lotu i siły artylerii i broni strzeleckiej myśliwiec Lockheed-22 -przechwytywacz stanowi znaczący krok naprzód w rozwoju samolotów bojowych i pod tym względem zasługuje na najbliższą kontrolę ze strony RKKA.”
Skradziony projekt był niczym innym jak pierwszymi badaniami nad znanym myśliwcem Lockheed P-38 Lightning (po angielsku - „błyskawica”). To właśnie na Lightningu amerykański pilot zestrzelił pierwszy niemiecki samolot podczas wojny, a Lightning był pierwszym amerykańskim myśliwcem, który przeleciał nad stolicą Rzeszy. Stał się jedynym seryjnym wielozadaniowym myśliwcem dwubomowym II wojny światowej, kilka holenderskich Fokkerów C.1, którym udało się walczyć przez mniej niż tydzień w maju 1940 roku, można zignorować. „Błyskawica” jako pierwszy spośród wszystkich produkowanych samolotów otrzymał układ podwozia z rozpórką nosową, co znacznie ułatwiało start i lądowanie. Walczyły na nim najlepsi asy USA… Jednak po pierwsze.
Wymagania taktyczno-techniczne Sił Powietrznych USA dla wielozadaniowego myśliwca dwusilnikowego zostały sformułowane w 1935 roku, a rok później zostały wprowadzone do wielu producentów samolotów. Samolot został pomyślany jako uniwersalny: przechwytujący, samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu i myśliwiec eskortowy. W lotnictwie projekt otrzymał indeks X-608, a w Lockheed przypisano mu „markę” numer „Model 22”.
Główni projektanci Hal Hibbard i Clarence Johnson opracowali sześć opcji układu maszyny dwusilnikowej. Pierwszym był klasyczny jednopłat z silnikami skrzydłowymi i kokpitem w kadłubie. W dwóch projektach silniki stały w grubym kadłubie i obracały śmigła ciągnące lub pchające w skrzydłach za pomocą wałów i skrzyń biegów. Pozostałe trzy były projektami dwudźwigarowymi. Ponadto w jednym przypadku silniki pozostały również w krótkim kadłubie, a instalacje śmigłowe w samolotach zostały wprawione w ruch systemem wałów. W piątym układzie silniki znajdowały się już u podstawy belek, ale nie było kadłuba, a fotel pilota znajdował się w lewej gondoli. Jednak do konstrukcji wybrali szóstą opcję z dwoma belkami i krótkim kadłubem w centrum skrzydła.
W konkursie wzięły również udział inne amerykańskie firmy, takie jak Douglas, Curtiss, Bell i Valti. Jednak po zapoznaniu się ze wszystkimi projektami wojsko w czerwcu 1937 roku zleciło budowę prototypu XP-38 tylko firmie Lockheed. Przygotowanie rysunków roboczych zajęło trzy miesiące. Ciężko pracowali także inżynierowie firmy „Allison”. Specjalnie dla nowego myśliwca opracowano modyfikacje silnika V-1710 (12-cylindrowy, w kształcie litery V, chłodzony cieczą), który miał przeciwny obrót i wykluczał moment żyroskopowy. Ułatwiło to sterowanie, a przepływ powietrza ze śmigieł był symetryczny.
Opalane spalinami turbosprężarki GE „Type F” zwiększyły moc silnika do 1150 KM. Kompresory zostały zainstalowane w gondoli na poziomie krawędzi spływu skrzydła. Bliżej ogona w belkach umieszczono chłodnice z bocznymi wlotami powietrza. Sam projekt kadłuba i belek był całkowicie metalowy, półskorupowy, z duraluminiowym poszyciem. Skrzydło z jednym dźwigarem miało klapy i lotki Fowlera. Belki kończyły się stępkami i były połączone stabilizatorem z windą. Wszystkie powierzchnie kierownicze - z powłoką duraluminiową posiadały wypustki, co nie dziwi biorąc pod uwagę wielkość auta. Podwozie trójkołowe z kolumną nosową zostało wycofane za pomocą napędów hydraulicznych. Główne filary zostały schowane z powrotem w locie do gondoli silnikowych, a przednia „noga” została ukryta w dolnej komorze kadłuba.
Kadłub był dość krótki i kończył się na tylnej krawędzi skrzydła. Pilot siedział w obszernym kokpicie z dużym wypukłym daszkiem z wiązaniem. W pustej części dziobowej planowano zainstalować 23-milimetrową armatę Madsen lub TI kalibru 22,8 mm z 50 nabojami. Do armaty dodano kwartet wielkokalibrowych (12,7 mm) karabinów maszynowych Browning M-2 z zapasem 200 pocisków na lufę. Według obliczeń konstruktorów samolot okazał się dość szybki - na wysokości 6100 m spodziewano się uzyskać 670 km/h. Inne cechy napawały optymizmem. Tak więc planowano osiągnąć wysokość 9145 m w nieco ponad 10 minut, a pułap ze względu na pracę turbosprężarek wynosił prawie 12 km.
Pod koniec 1938 roku pierwszy prototyp XP-38 (nieuzbrojony) opuścił warsztat fabryczny i ruszył autostradą na lotnisko March Field. Tutaj porucznik Casey zaczął na nim biegać, przygotowując się do pierwszego lotu. Ze względu na problemy z hamulcami, które wymagały rewizji, start zaplanowano na 27 stycznia. Jednak zaraz po oddzieleniu XP-38 od pasa startowego pojawiły się wibracje klap, które doprowadziły do awarii ich zespołów mocujących. Casey zdołał częściowo kontrolować wibracje, zwiększając kąt natarcia. Po 30 minutach lotu musiałem wylądować samolotem pod tym samym kątem. Ze względu na podniesiony nos betonowego pasa startowego najpierw dotknął kil (po otrzymaniu uszkodzeń), a dopiero potem XP-38 stanął na głównych kołach. Po naprawach i modyfikacjach klap program lotów był kontynuowany i do 10 lutego łączny czas lotu wynosił około 5 godzin. Poważniejszych problemów nie było.
Aby sprawdzić prędkość i zasięg, zaplanowano przelot XP-38 po całych Stanach Zjednoczonych. Casey miał wystartować z wybrzeża Pacyfiku w Kalifornii i dotrzeć do Wright Field w Dayton w stanie Ohio. 11 lutego XP-38 opuścił March Field we wczesnych godzinach porannych i po zatankowaniu w Amarillo w Teksasie wylądował w Dayton. Samolot zachowywał się bez zarzutu i postanowili kontynuować lot na lotnisko Mitchell Field pod Nowym Jorkiem. Na wybrzeżu Atlantyku myśliwiec wylądował po 7 godzinach i 2 minutach w drodze. Średnia prędkość wynosiła 563 km/h. Niestety ten lot, który dowiódł dobrych właściwości maszyny, zakończył się niepowodzeniem. Casey zbliżył się, wciąż nie ufając sprawnemu działaniu klap. Dlatego kąt natarcia był dość wysoki, a silniki pracowały na wyższych obrotach. Ze względu na dużą prędkość lądowania samolot kilkakrotnie „wpadł w poślizg” i przewrócił się, otrzymując znaczne uszkodzenia. Sam Casey wyszedł z samych siniaków, ale nie było sensu przywracać pierwszego prototypu.
Wypadek ten nie wpłynął na dalsze losy „trzydziestej ósmej”. Pod koniec kwietnia 1939 roku Lockheed podpisał kontrakt na budowę 13 przedprodukcyjnych YP-38 napędzanych silnikami V-1710-27/29. Śmigła również obracały się w przeciwnych kierunkach, ale w innym kierunku. W przeciwieństwie do pierwszego prototypu, patrząc z kokpitu, śmigła obracały się z dala od kadłuba. Uzbrojenie przedprodukcyjnego YR-38 również było inne i składało się z armaty 37 mm M-9 (15 pocisków amunicji), dwóch karabinów maszynowych 12,7 mm (200 pocisków na lufę) i pary 7, 62 mm (500 rund na lufę) … Masa startowa YР-38 osiągnęła 6514 kg, a maksymalna prędkość na 6100 m wynosiła 652 km/h.
Innowacyjny samolot okazał się dość skomplikowany i drogi w produkcji. Dlatego dopiero 17 września 1940 r. wystartował pierwszy YR-38. Jeszcze wcześniej Anglia i Francja zainteresowały się myśliwcem dwubomowym. W maju 1940 r. komisje zaopatrzeniowe tych krajów odwiedziły Nowy Jork, podpisując z Lockheedem wstępną umowę na dostawę myśliwców. Francuskie Siły Powietrzne planowały zakup 417 samolotów, a Wielka Brytania – 250. Jednak w czerwcu jednostki Wehrmachtu maszerowały w Paryżu i francuskie zamówienie musiało zostać anulowane.
Błyskawice zostały również zamówione przez Siły Powietrzne USA. Do pierwszej partii 80 samolotów P-38 wkrótce dodano kolejne 66 samolotów. Seryjne P-38 były identyczne jak YР-38, ale wyposażone były w karabiny maszynowe kal. 12,7 mm. Po 30 seryjnych P-38 (bez dodatku literowego po numerze) pojawiło się 36 P-38D, które różniły się chronionymi czołgami, płytami pancernymi pilota i zmodyfikowanym systemem tlenowym. Samolotowi od razu nadano indeks „D” w celu ujednolicenia myśliwca przez oznaczenie z już istniejącymi samolotami P-39D i B-24D, na których dokonano podobnych modyfikacji. W ten sposób pominięto indeksy „C” i „B”, a literę „A” otrzymał eksperymentalny XP-38A z kabiną ciśnieniową.
Podczas przygotowań do produkcji seryjnych maszyn piloci Lockheeda i US Air Force ostrożnie latali wokół przedprodukcyjnego YP-38. Podczas testów w locie Lightning napotkał dwa nieprzyjemne problemy - drgania ogona i słabą sterowność podczas nurkowania z dużymi prędkościami. Z drganiami części ogonowej można było dość łatwo poradzić sobie, instalując obciążniki wyważające na sterze wysokości i modyfikując owiewki na styku skrzydła z kadłubem (zawirowanie przepływu zmniejszyło się). I przez długi czas byli zajęci drugim problemem. Ze względu na ściśliwość powietrza przy prędkościach nurkowania M = 0,7-0,75 winda stała się praktycznie nieskuteczna. Musiałem przetestować różne profile i projekty w tunelu aerodynamicznym. Dopiero do 1944 roku (!) problem został ostatecznie rozwiązany, a na wszystkich P-38 zniesiono ograniczenia prędkości dla nurkowania.
Do pierwszej partii P-38 i P-38D Siły Powietrzne USA zamówiły dodatkowe 40 samolotów. Produkcyjne P-38 były gotowe w czerwcu 1941 roku, a P-38D zjechały z linii montażowej w październiku. W grudniu, po ataku japońskich lotniskowców na Pearl Harbor, Stany Zjednoczone przystąpiły do II wojny światowej i zamówienia na nowe samoloty drastycznie wzrosły. W tym czasie na kolbach były dwie regularne modyfikacje "trzydziestej ósmej" - P-38E i "Model 322-B" (wersja eksportowa do Wielkiej Brytanii). Teraz samolot, oprócz indeksu, otrzymał własną nazwę. Początkowo zaproponowano nazwę „Atlanta”, ale ostateczny wybór pozostawiono bardziej eufonicznemu „Lightning”. Brytyjczycy zawsze mieli zdanie odrębne i przypisywali swoje nazwy samolotom eksportowym. Wyjątkiem był nowy myśliwiec Lockheed, który zachował swoją rdzenną amerykańską nazwę.
Do końca 1941 roku Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii planowały otrzymać 667 Lightning MkI i MkII. MKI był tym samym sprzętem co P-38D, ale z silnikami V-1710 (1090 KM) bez turbosprężarek. Pierwszy MkI w kamuflażu Royal Air Force i insygniach brytyjskich wystartował w sierpniu 1941 roku. Pierwsze trzy samochody wyjechały za granicę, gdzie rozpoczęły loty testowe w centrum testowym Boscombe Down. Opinia brytyjskich pilotów o samolocie nie była zbyt wysoka. W raportach piloci wskazywali przede wszystkim na słabą manewrowość Lightninga, chociaż poza tym dane były porównywalne z innymi dwusilnikowymi myśliwcami tamtych czasów. Wśród defektów przypisywali także odblaski słoneczne z gondoli silników, które przeszkadzały w bezpiecznym lądowaniu. Niemniej jednak krytyka odniosła skutek i odmówiono dostawy 143 Lightning MKI.
Prace nad montażem tych maszyn już trwały i 140 z nich zostało przekazanych siłom powietrznym USA. Samolot otrzymał własny indeks P-322 (od Model-322V) i latał tylko nad terytorium Stanów Zjednoczonych. 40 P-322, które były w służbie do 7 grudnia 1941 roku, wraz z początkiem działań wojennych zostały wysłane do ochrony zachodniego wybrzeża kraju. Nieodebrane „Brytyjczycy” stacjonowali na Alasce i Wyspach Aleuckich. Większość R-322, które później otrzymały mocniejsze silniki serii „F”, latała do 1945 roku, głównie jako pojazdy szkoleniowe.
Do Anglii nie dotarł też 524 Lightning MkII z silnikami V-1710F5L (1150 KM) z turbosprężarkami. Tylko jeden samolot został przemalowany w kamuflaż Królewskich Sił Powietrznych w październiku 1942 roku, ale reszta pozostała w ojczyźnie pod indeksami P-38F i P-38G. Modyfikacje te zostały zastąpione przenośnikiem taśmowym „Lightning” P-38E, produkowanym od jesieni 1941 roku.
P-38E (wyprodukowano w sumie 310 pojazdów) wyróżniało się 20-mm armatą M-1 (zamiast zawodnego M-9), zmodyfikowanym układem wodnym i elektrycznym oraz zwiększoną amunicją do karabinów maszynowych. Pod koniec 1941 roku dwa samoloty tej wersji przerobiono na samolot rozpoznania fotograficznego F-4. Cała broń została zastąpiona czterema kamerami. W 1942 r. podobnym modyfikacjom poddano kolejne 97 samolotów P-38E, które również zostały ochrzczone w F-4.
P-38F różnił się od P-38E silnikami V-1710-49/57 (1225 KM). 547 Błyskawic z literą „F” opuściło zapasy, z czego 20 było w wersji samolotu rozpoznania fotograficznego F-4A. „Błyskawica” z silnikami wysokogórskimi V-1710-51/55 otrzymała indeks P-38G, a P-38N został wyposażony w parę V-1710-89/91 (1425 KM). A te opcje miały nieuzbrojone wersje fotograficzne. Z 1462 P-38G 180 zostało zwiadowcami F-5A, a kolejne 200 otrzymało numer F-5B (różnili się sprzętem fotograficznym). Spośród 601 samolotów Р-38, samolot rozpoznawczy F-5С liczył 128 samolotów.
Latem 1943 roku eksperymentalny XP-50 (na bazie R-38C) został przetestowany pod kątem zwiadu na dużych wysokościach. W tym samochodzie, w powiększonym kadłubie, znaleźli miejsce dla obserwatora. Odpowiadał za obsługę kamery K-17 w kokpicie oraz kamery panoramicznej w tylnym bomie. A pilot, w razie potrzeby, mógł strzelać z pary porzuconych karabinów maszynowych. To prawda, że seryjna produkcja tej wersji nie miała miejsca.
Oprócz korzystania z różnych silników projektanci Lockheed wprowadzili inne zmiany do Błyskawic. W styczniu 1942 roku zainstalowano jednostki dla dwóch zaburtowych zbiorników o pojemności 568 litrów lub 1136 litrów każdy. Skrzydło zostało wzmocnione iw razie potrzeby na tych węzłach zawieszano bomby o masie 454 kg lub 762 kg. Z dodatkowymi zbiornikami paliwa, zasięg Lightninga znacznie się zwiększył, co wyraźnie zademonstrował lot P-38F przez USA w sierpniu 1942 roku. Napełniony paliwem „Błyskawica” bez broni i parą czołgów 1136 litrów w ciągu 13 godzin przejechał 4677 km, a reszta benzyny pozwoliła na przelecieć kolejne 160 km.
Pod koniec 1942 roku P-38F został przetestowany jako bombowiec torpedowy. Pod skrzydłem zawieszono jedną torpedę o wadze 875 kg i jeden czołg o pojemności 1136 litrów (lub dwie torpedy jednocześnie). Testy wypadły pomyślnie, ale bombowiec torpedowy Lightning nie pojawił się na froncie. Na tym samym samolocie próbowali zrzucić 908-kilogramową bombę, a podobny myśliwiec-bombowiec zdołał walczyć w Europie pod koniec 1944 roku. Do patrolowania Oceanu Spokojnego projektanci Lockheed zaproponowali stworzenie pływaka Lightning. Przygotowano odpowiednią dokumentację, ale pływaków nigdy nie zainstalowano.
Projektanci pracowali nad nowymi wersjami wysokościowca dwudźwigarowego „Błyskawicy”. Pierwszą „Błyskawicą” z kabiną ciśnieniową, jak już wspomniano, był doświadczony XP-38A. W listopadzie 1942 roku wystartowała ulepszona wersja XP-49 z silnikami Continental XI-1430-1 (12-cylindrowy, odwrócony w kształcie litery V, chłodzony cieczą) o mocy 1600 KM. Na tym „wieżowcu” planowano zainstalować parę działek 20 mm i cztery karabiny maszynowe 12,7 mm. Ale w locie jedyny XP-49 pozostał nieuzbrojony, ponieważ konieczne było umieszczenie drugiego członka załogi - inżyniera-obserwatora. Innym zawodem dla R-38 było holowanie szybowców. W części ogonowej zainstalowano zamki, a w 1942 roku Lightning pomyślnie przeszedł testy holowania szybowca desantowego Wako CG-4A. W tym samym roku testowano w locie generator gazu powietrznego do ustawienia zasłony dymnej dla nacierającej piechoty.
Produkcja piorunów rosła z roku na rok. W 1941 r. wypuszczono 207 myśliwców, a w następnym - 1478. Piorun, który coraz bardziej angażował się w misje bojowe, 4 sierpnia 1942 r. otworzył konto dla zestrzelonych japońskich samolotów. Tego dnia para myśliwców R-38 z 343. grupy myśliwców, startująca z lotniska Adak na Alasce, odkryła i zestrzeliła dwie latające łodzie Kavanishi N6K4 Mavis.
W lipcu 1942 Lightningi wzięły udział w operacji Bolero, czyli przerzuceniu samolotów ze Stanów Zjednoczonych do baz w Wielkiej Brytanii. Jako pierwsi przenieśli się 200 trzydziestych ósmych 14. Grupy Myśliwskiej, lecących z przyczepnymi czołgami przez Nową Fundlandię, Grenlandię i Islandię. Każda grupa czterech myśliwców była dowodzona przez samolot lidera Boeinga B-17. Błyskawice z 27. Eskadry Myśliwskiej (1. Grupa Myśliwska) pozostały na Islandii, aby patrolować Północny Atlantyk. 15 sierpnia 1942 r. pilot samolotu P-38 tej eskadry odniósł pierwsze zwycięstwo amerykańskich sił powietrznych nad niemieckim samolotem. Lightning wraz z myśliwcem P-40 (grupa 33) zestrzelił czterosilnikowego Fw-200 Condor.
W listopadzie 1942 r. część Błyskawicy poleciała z Anglii do baz na Morzu Śródziemnym, aby wziąć udział w operacji Torch, lądowaniu aliantów w Afryce Północnej. Na niebie nad Tunezją dwubomowe „Błyskawice” często działały jako myśliwce eskortujące ich bombowce. Bitwy powietrzne z samolotami niemieckimi i włoskimi zdarzały się dość często i szły ze zmiennym powodzeniem, na co wpływał brak zwrotności ciężkich „Błyskawicy”. Tak więc tylko 48. grupa myśliwców od listopada 1942 do lutego 1943 straciła 20 P-38 i 13 pilotów, z czego pięć samochodów - 23 stycznia.
Jednak Lightningi nie pozostały zadłużone, uważane za poważnego wroga w powietrzu ze względu na ich dobrą charakterystykę prędkości. 5 kwietnia załogi 82. Grupy Sił Powietrznych USA przechwyciły 17 samolotów Luftwaffe, zestrzeliwując 5. Jeszcze większe sukcesy odnieśli ich koledzy z 1. Grupy Myśliwskiej, niszcząc 16 tego samego dnia, a cztery dni później kolejne 28 samolotów z swastyka na ich ogonie… To prawda, uczciwie warto zauważyć, że prawie wszystkie te zwycięstwa dotyczyły niemieckich bombowców. W październiku nad Kretą wyróżnili się piloci 14. grupy. "Trzydzieści ósme" zaatakowały kompleks wolno poruszających się Ju-87, w tej bitwie (choć trudno to nazwać bitwą) dowódca grupy ogłosił siedem osobiście zestrzelonych "Junkerów". W tym czasie same Błyskawice coraz częściej angażowały się w samoloty szturmowe z bombami zawieszonymi pod kadłubem.
„Błyskawice” na Oceanie Spokojnym sprawdziły się dobrze. W sierpniu 1942 roku do Port Moresby (Nowa Gwinea) przybył 39. Eskadra Myśliwska. To prawda, że z powodu problemów technicznych z przegrzewaniem się silników w tropikach prawdziwe misje bojowe rozpoczęły się dopiero pod koniec roku, po sfinalizowaniu układu chłodzenia. Ale już w pierwszej bitwie 27 grudnia Amerykanie zestrzelili kilka japońskich samolotów. Interesujące informacje ze stron o wynikach tej bitwy. W sumie piloci Lightning twierdzili, że zestrzelono 11 japońskich samolotów (niektóre artykuły wskazują nawet na 15), w tym przyszłego najlepszego amerykańskiego asa Richarda E. Bonga. W tym samym czasie tylko jeden P-38 porucznika Sparksa został uszkodzony w tej bitwie. Japońscy piloci z 11. sentai ogłosili z kolei siedem zestrzelonych Błyskawic. W rzeczywistości, według dostępnych dokumentów, 582. Kokutai stracił w bitwie jedno Zero, drugi A6M został uszkodzony i rozbił się podczas przymusowego lądowania (pilot przeżył), ponadto jeden Val został zestrzelony, a drugi bombowiec wrócił na podstawa z uszkodzeniami. W 11. Sentai straciliśmy dwa Ki-43 Hayabusa i jednego pilota. Należy pamiętać, że oprócz P-38 w bitwie brał udział także P-40, z pomocą której spieszyły się Lightningi.
Błyskawica ze swoim dużym zasięgiem była idealna do patrolowania rozległych przestrzeni oceanicznych. Dlatego 18 kwietnia 1943 r. 18 eskadr Błyskawic z 339. eskadry wyruszyło do ataku na japońskie bombowce z admirałem Yamamoto na pokładzie. Z przechwyconej wiadomości radiowej Amerykanie dowiedzieli się o przybyciu dowódcy floty Kraju Wschodzącego Słońca na wyspę Bougainville i nie zamierzali przegapić takiej szansy. Przelatując nad oceanem przez około 700 km, Błyskawice dokładnie dotarły do wroga w przewidywanym czasie. Po ulotnej bitwie japońscy marynarze musieli wybrać nowego dowódcę. Według Amerykanów zestrzelili trzy bombowce Mitsubishi G4M i trzy myśliwce A6M Zero, tracąc w bitwie jednego Lightninga.
Dwa miesiące później nazwiska pilotów 339. eskadry ponownie pojawiły się na ustach personelu Sił Powietrznych. Grupa piorunów przechwyciła dużą grupę bombowców nurkujących Aichi D3A pod osłoną myśliwców Zero. Porucznik Murray Shubin był pompowany po wylądowaniu bardziej niż inni. Podczas jednego wypadu pilot odniósł sześć zwycięstw powietrznych, od razu stając się najlepszym amerykańskim asem na Pacyfiku.
Problemy z chłodzeniem silników Lightninga doprowadziły do powstania kolejnej modyfikacji - P-38J. Teraz powietrze za turbosprężarkami, przed wejściem do gaźnika, było chłodzone w dodatkowych chłodnicach pod śmigłem. A grzejniki w belkach otrzymały szersze boczne wloty powietrza. Dzięki modyfikacjom moc silników V-1710-89/91 wzrosła na wysokości, P-38J na wysokości 9145 m rozwijał prędkość do 665 km/h, a zasięg ze zbiornikiem zaburtowym 1136 litrów wynosił 3218 km.
W sumie zmontowano 2970 egzemplarzy P-38J, które w miarę wypuszczania były stale ulepszane. W szczególności pojemność zbiorników skrzydłowych została zwiększona o 416 litrów. W modyfikacji R-38J-25 pojawiły się klapy podskrzydłowe, które ułatwiały sterowanie samolotem podczas nurkowania. Wkrótce seryjne samoloty P-38J zostały wyposażone w dopalacze lotek. Tak więc ciężki „Błyskawica” był pierwszym spośród wszystkich myśliwców, który otrzymał pod kontrolą hydrauliczne wspomagacze.
Po P-38J pojawił się wariant P-38L z silnikami V-1710-111/113 (1475 KM), wyprodukowany w 3923 pojazdach. Ponad 700 „Lightning” P-38J i L zostało przerobionych na samoloty rozpoznawcze F-5E, F i G (różniące się sprzętem fotograficznym). Eksperymentalną modyfikacją był R-38K z silnikami V-710-75/77 i większymi śmigłami. Ale nowe silniki wymagały poważnej zmiany w konstrukcji skrzydła (musiały zmienić wyposażenie fabryczne), więc seria się nie odbyła.
Firma Lockheed nie zaprzestała prac nad ulepszaniem wydanych już Lightningów. Na Alasce latali na P-38G z chowanymi nartami. Loty zakończyły się sukcesem, ale nie było rozkazów dla jednostek bojowych. Testy różnych broni przeprowadzono również na „Błyskawicy”. Na poligonie Wright Field P-38L wzbił się w powietrze z potężną baterią trzech karabinów maszynowych 15,24 mm i ośmiu 12,7 mm, a pod każdym samolotem znajdowała się również para karabinów maszynowych dużego kalibru. Ale do użytku na froncie projektanci wybrali broń rakietową. Pod skrzydłem pojawiły się prowadnice do rakiet niekierowanych HVAR. Początkowo znajdowały się po siedem w rzędzie pod każdym samolotem. A ostateczna wersja była z pięcioma pociskami z każdej strony, zawieszonymi na jednym węźle „w jodełkę”.
P-38G służył jako baza dla lekkiego bombowca o nazwie „Drup Snut” (wysunięty nos). W wydłużonej części dziobowej zainstalowano latarnię z pleksiglasu, a do załogi dodano nawigatora, który odpowiadał za obsługę celownika bombowego Norden. W zakładzie pod Belfastem zmodyfikowano w ten sposób 25 Lightningów, które weszły w skład 8. Armii Powietrznej Sił Powietrznych USA. Innym typem „Drup Snut” była wersja z celownikiem radiolokacyjnym AT/APS-15 w nosie, za którym siedział nawigator-operator. Celownik radarowy zainstalowano na kilkudziesięciu samolotach P-38L, które walczyły również w Europie.
Wydłużone nosy wykonały swój pierwszy wypad bojowy 10 kwietnia 1944 r., atakując cele w pobliżu Disir. Dwie eskadry 55. Grupy Myśliwskiej pełniły rolę bombowców i były osłaniane z góry pojedynczymi „Błyskawicami”. Każdy Drup Snut miał jedną 454-kilogramową bombę i zbiornik zaburtowy. Mimo że cel był zasłonięty chmurami, nawigatorzy dokładnie dotarli do punktu zrzutu. W przyszłości bombowce „Błyskawica” wykonywały wypady z jedną lub nawet parą większych bomb o wadze 908 kg każda, ale bez czołgów.
Głównym zawodem „Błyskawicy” pozostała oczywiście praca „destrukcyjna”. Ze względu na duży zasięg amerykańskie bombowce B-17 i B-24 bardzo często towarzyszyły Błyskawicom do celów w Niemczech. Były też wyjątki. W czerwcu 1944 roku jedna „trzydziestka ósma” 82. grupy myśliwskiej zaatakowała z nurkowania rafinerie ropy naftowej w Ploeszti. Do „spotkania” byli dobrze przygotowani rumuńscy artylerzyści i piloci przeciwlotniczy, którzy zestrzelili 22 „Błyskawice”.
Następnie Błyskawice z 82. i 14. grup myśliwskich wzięły udział w tzw. lotach wahadłowych, towarzysząc bombowcom B-17 i B-24. Amerykanie wystartowali z baz we Włoszech, zrzucili bomby na Rumunię i Niemcy i wylądowali na sowieckich lotniskach. Tu po zatankowaniu i odpoczynku załogi wyruszyły w lot powrotny. Ale stalinowskie Sokoły mogły poznać pilotów Błyskawicy nie tylko w jadalni lotniska w Połtawie. Jesienią 1944 r. na niebie Jugosławii rozegrała się prawdziwa bitwa powietrzna między sojusznikami.
Wydarzenia te miały miejsce po wyzwoleniu Belgradu przez Armię Czerwoną. Na początku listopada korpus strzelecki generała porucznika G. P. Kotowej. Nie było osłony powietrznej, ponieważ w tym rejonie nie było lotnictwa wroga. Niedaleko miasta stacjonował pułk myśliwski 17. Armii Powietrznej pod dowództwem majora D. Syrcowa. Sytuacja na lotnisku była spokojna, a tego dnia na służbie znajdował się lot kapitana A. Kołdunowa (przyszłego dwukrotnego Bohatera Związku Radzieckiego, marszałka lotnictwa i naczelnego dowódcy obrony powietrznej kraju). Na niebie słychać było ryk samolotów. Syrcow spojrzał niespokojnie w niebo, choć był pewien, że Niemców nie powinno tu być. Okazało się jednak, że samoloty to amerykańskie P-38, które, jak się wydawało, z własnej inicjatywy miały osłaniać nasze wojska z powietrza, choć nie było takiej potrzeby. Wkrótce jednak Błyskawice utworzyły krąg i jeden po drugim zaczęły atakować kolumnę. Cała droga natychmiast spowiła dym. Nasi żołnierze machali czerwonymi sztandarami i białymi łatami, sygnalizując Amerykanom, że atakują aliantów. Ale bomby nadal spadały. Syrcow natychmiast rzucił się na swoje lotnisko. Sześć P-38 przeleciało nad nim i zestrzeliło naszego startującego myśliwca Jak-9. Jeszcze przed dotarciem do punktu kontrolnego dowódca pułku widział, jak wystartował samolot Koldunowa, a za nim dwóch kolejnych Jaków. Syrcow kazał podnieść cały pułk, sam wystartował. W radiu kilkakrotnie nadawał: „Nie otwieraj ognia! Dawaj sygnały, że jesteśmy sami”. Ale Amerykanie znokautowali kolejny z naszych myśliwców, którego pilot na szczęście zdołał wyskoczyć ze spadochronem.
Tymczasem Koldunow zderzył się z dużą grupą Błyskawic i strzelił z bliskiej odległości, najpierw jeden, potem drugi. Udało mu się powtórzyć manewr ataku i wkrótce dwóch kolejnych „sojuszników” znalazło się na ziemi. W sumie nasze asy zestrzeliły siedem samolotów. Jeden amerykański pilot zjechał na spadochronie przy drodze i został zabrany przez piechotę. Ponieważ na miejscu nie było nikogo, kto mógłby przesłuchać, Syrcow wysłał go do kwatery głównej 17 Armii. Podczas tego nalotu zginęło wielu naszych żołnierzy, w tym dowódca korpusu, generał bojowy G. P. Kotowa. Wszystkich zmarłych grzebano na miejscu, a według wspomnień Kołdunowa i Syrcowa świece zapalane przez okolicznych mieszkańców nie gasły na grobach przez kilka dni. Aby rozbroić incydent, do pułku poleciał dowódca 17. lotnictwa gen. V. Sudets. Jego punkt widzenia był taki, że sowieccy piloci zachowywali się prawidłowo i należy zwrócić uwagę na tych, którzy się wyróżnili. Ale nie pisz meldunków do dowództwa wojska, nie udzielaj informacji korespondentom. Nikt nie chciał zrujnować stosunków z sojusznikami bez naczelnego dowództwa z góry.
Najnowszą modyfikacją był dwumiejscowy nocny myśliwiec R-38M. Wypuszczenie na rynek lampki nocnej P-61 Black Widow zamówionej przez Nor-Trope zostało opóźnione i tymczasowo podjęto decyzję o stworzeniu podobnej maszyny opartej na Lightning. Eksperymenty z instalacją radaru na samolocie zostały po raz pierwszy wykonane przez inżynierów w jednostkach bojowych. W 6. Eskadrze Myśliwskiej na Nowej Gwinei dwa samoloty P-38G zostały samodzielnie przerobione na myśliwce nocne. Radar SCR-540 został umieszczony w zbiorniku zaburtowym, a fotel operatora został wyposażony za pilotem. To prawda, że eskadra została wycofana do Stanów Zjednoczonych, zanim zdążyli przetestować projekt w prawdziwej walce.
W Lockheed zmiany zostały wykonane bardziej profesjonalnie. Pod dziobem zawieszono radar AN/APS-4 w pojemniku w kształcie cygara, a za pilotem siedział operator. Po próbnych lotach ze strzelaniem okazało się, że wylatujące wkładki uszkadzają owiewkę radaru. Musiałem przesunąć radar pod właściwą płaszczyznę. Kilka zmodyfikowanych P-38J zostało przekazanych do testów 481 grupie szkoleniowej. Po lotach ewaluacyjnych Siły Powietrzne USA zamówiły 75 samolotów o indeksie P-38M. Pierwsze seryjne P-38M były gotowe na początku 1945 roku i nie zdążyły wziąć udziału w działaniach wojennych. Po kapitulacji Japonii noc Lightnings stacjonowała w pokonanym kraju do początku 1946 roku, będąc częścią 418. i 421. eskadr.
Podczas II wojny światowej „Błyskawica” zdołała latać i posiadała znaki identyfikacyjne Francji. Po wylądowaniu wojsk anglo-amerykańskich w Afryce Francja weszła do koalicji antyhitlerowskiej i otrzymała samoloty od aliantów. Grupa rozpoznawcza II/33 jako pierwsza otrzymała w listopadzie 1943 roku sześć samolotów rozpoznania fotograficznego F-4A, a następnie F-5A. Jednostki stacjonowały w różnych okresach we Włoszech, Sardynii, Korsyce i Francji. Najsłynniejszym francuskim pilotem Lightninga był bez wątpienia pisarz Antoine de Saint-Exupéry, który zginął w swoim nieuzbrojonym Lightningu przed powrotem z lotu 31 lipca 1944 roku. Według archiwów Luftwaffe tego dnia Niemcy zestrzelili tylko jeden dwubelkowy myśliwiec Lockheed. Dlatego wiadomo na pewno, że Exupery był ofiarą Fw 190D-9 „Focke-Wulf”.
Trzy samoloty rozpoznawcze F-4 zostały przekazane Australijskim Siłom Powietrznym, gdzie były używane do obserwacji Japończyków pod koniec wojny. 15 „Błyskawica” (głównie rozpoznawczy F-5) w latach 1944-45 Amerykanie wysłali do Chin. Wraz z wybuchem wojny domowej w kraju samoloty te trafiły zarówno do komunistów Czang Kaj-szeka, jak i Mao. Kolejnym krajem, który otrzymał dwuwiązkową „Błyskawicę” była Portugalia, ale tutaj sprawa interweniowała. W listopadzie 1942 roku para samolotów P-38F przeleciała z Anglii do Afryki Północnej. Przez pomyłkę piloci zaczęli lądować w Lizbonie. Jeden z pilotów natychmiast zorientował się w sytuacji i bez wyłączania silnika natychmiast wzbił się w powietrze. Ale drugi samochód nie zdążył wystartować i trafił do Portugalczyków jako trofeum. Samolot wszedł do eskadry sił powietrznych kraju. W grudniu w skład tej eskadry wchodziło również 18 myśliwców Bell P-39 Airacobra. Przez pomyłkę wylądowali również w Portugalii.
Po zakończeniu wojny „trzydziestka ósma” została szybko wycofana ze służby przez Siły Powietrzne USA, chociaż inne myśliwce tłokowe (P-51 i P-47) nadal pełniły służbę bojową. Kilka „Błyskawicy” pozostało w służbie do 1949 roku jako maszyny treningowe. W 1947 roku kilkadziesiąt „trzydzieści ósmych” zostało wysłanych do Hondurasu jako pomoc wojskowa. Cztery samoloty powróciły do ojczyzny w 1961 roku, kiedy były już przedmiotem zainteresowania jako eksponaty muzealne. Jedna błyskawica z tej grupy zajęła swoje miejsce na wystawie w Muzeum Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. W 1949 roku, po utworzeniu NATO, 50 „Błyskawicy” zostało przeniesionych do Włoch. Ich służba była krótkotrwała i wkrótce w jednostkach bojowych myśliwce tłokowe firmy Lockheed zostały zastąpione przez odrzutowe "Wampiry".
W ten sposób dwubomowe „Błyskawica” były w służbie nieco ponad 10 lat i stały się jedynymi amerykańskimi myśliwcami, których masowa produkcja rozpoczęła się przed Pearl Harbor i trwała do kapitulacji Japonii. Do sierpnia 1945 roku wyprodukowano łącznie 9923 samolotów wszystkich modyfikacji. Chociaż seria innych myśliwców tłokowych (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt i P-51 Mustang) przewyższała liczebnie samolot Lockheed, nie wpłynęło to na stosunek pilotów do samolotu. Piloci uwielbiali Lightninga za duży zasięg i niezawodność – dwa silniki to zawsze lepiej niż jeden. Błyskawica, pozostająca w tyle za pojazdami jednosilnikowymi pod względem zwrotności, była bardzo dobra do dalekobieżnych patroli na wysokości.
