W okresie przedwojennym dość modna była koncepcja ciężkiego myśliwca eskortowego z dwoma silnikami. Jednak rzeczywisty przebieg działań wojennych pokazał, że myśliwce dwusilnikowe same w sobie są bardzo podatne na ataki ze strony bardziej zwrotnych i szybkich lekkich myśliwców jednosilnikowych. W związku z tym wyprodukowane już myśliwce ciężkie z dwoma silnikami były używane głównie jako lekkie, szybkie bombowce szturmowe oraz jako myśliwce nocne.
Myśliwiec ciężki Ki-45 Toryu
Testy Ki-45 Toryu rozpoczęły się w 1939 roku, a pod koniec 1941 roku ten ciężki myśliwiec został wprowadzony do służby. Samoloty pierwszej modyfikacji produkcyjnej Ki-45Kai-a były wyposażone w dwa 14-cylindrowe chłodzone powietrzem silniki Ha-25 o mocy 1000 KM każdy. z. Od końca 1942 roku zaczęto montować mocniejsze 14-cylindrowe, chłodzone powietrzem silniki Ha-102 o mocy 1080 KM każdy. z.
Uzbrojenie ofensywne obejmowało dwa stałe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm zamontowane w dziobie kadłuba i jedno działko kal. 20 mm w dolnym kadłubie. Do dyspozycji radiooperatora była wieża 7,7-mm karabin maszynowy do strzelania do tyłu. Około dwóch tuzinów myśliwców ciężkich w polu zostało zmodyfikowanych do zwalczania bombowców wroga w nocy. Zamiast górnego zbiornika paliwa w kadłubie umieszczono dwa przednie do góry karabiny maszynowe kal. 12,7 mm.
Biorąc pod uwagę, że działo 20 mm i para 12,7-milimetrowych karabinów maszynowych nie wystarczyły do pewnego pokonania ciężkiego bombowca, kilka samolotów Ki-45Kai-b było uzbrojonych w działo czołgowe Typ 98 kalibru 37 mm. standardów lotniczych, ta broń miała wysokie właściwości balistyczne. Pocisk odłamkowo-burzący o masie 644 g opuszczał lufę z prędkością początkową 580 m/s i miał zasięg skuteczny do 800 metrów. Jedynym pytaniem była dokładność celowania i prawdopodobieństwo trafienia jednym strzałem. Pistolet był ręcznie ładowany przez radiooperatora. A ze względu na niską szybkostrzelność jego skuteczność była niska.
Pod koniec 1943 roku rozpoczęto seryjną produkcję Ki-45Kai-c z automatyczną armatą Ho-203 kal. 37 mm. Ten pistolet miał szybkostrzelność 120 strzałów/min. Prędkość początkowa pocisku wynosi 570 m/s, zasięg skuteczny do 500 m, ładunek amunicji to 15 strzałów. Zamiast przednich karabinów maszynowych 12,7 mm zainstalowano działko 37 mm, zachowano działko 20 mm w dolnym kadłubie.
W 1944 roku rozpoczęto produkcję nocnego myśliwca Ki-45Kai-d, na którym zamiast 20-milimetrowego działa zainstalowano w kadłubie dwa 20-milimetrowe działa skierowane do przodu i do góry pod kątem 32 °. Tylny obronny karabin maszynowy tej modyfikacji został zdemontowany.
Pod koniec 1944 roku wystrzelono kilka nocnych myśliwców przechwytujących Ki-45Kai-e z radarem Taki-2. Ze względu na to, że sprzęt radarowy zajmował dużo miejsca, samolot ten posiadał tylko jedno działko 40 mm Ho-301 z 10 nabojami.
Najbardziej popularne były Ki-45Kai-c (595 sztuk) i Ki-45Kai-d (473 sztuki). Samoloty tych modyfikacji praktycznie nie różniły się danymi lotu. Samolot o normalnej masie startowej 5500 kg na wysokości 6500 m w locie poziomym mógł rozpędzić się do 547 km/h. Pułap - do 10 000 m. Zasięg praktyczny - 2000 km.
Jak na samolot tej wielkości i specjalnego przeznaczenia, Ki-45 został zbudowany w dość dużych seriach. Biorąc pod uwagę pojazdy eksperymentalne i przedprodukcyjne, od 1939 do lipca 1945 wyprodukowano ponad 1700 sztuk. Główną wadą wszystkich Ki-45 jako myśliwców przechwytujących była niewystarczająca prędkość lotu. Ten dwusilnikowy myśliwiec mógł atakować B-29 poruszające się z ekonomiczną prędkością. Po odkryciu Toryu piloci Superfortress dali pełną parę i oderwali się od japońskich myśliwców ciężkich. Ze względu na brak możliwości ponownego ataku, na początku 1945 roku japońscy piloci lecący na Ki-45 zaczęli stosować ataki taranami.
Ciężki nocny myśliwiec J1N Gekko
Równolegle z utworzonym w firmie Kawasaki Ki-45 Toryu, firma Nakajima, na podstawie regulaminu wydanego przez dowództwo floty, opracowała kolejny ciężki myśliwiec przeznaczony do eskortowania bombowców torpedowych na lądzie i bombowców morskich.
Kiedy ten samolot był już tworzony, japońscy admirałowie doszli do wniosku, że ciężki dwusilnikowy samolot raczej nie będzie w stanie wytrzymać lekkich myśliwców przechwytujących w walce manewrowej. A problem osłony bombowców został częściowo rozwiązany przez zastosowanie zewnętrznych zbiorników paliwa w myśliwcach jednosilnikowych. Jednak sam samolot nie został porzucony. I przeszkolili go na dalekiego zwiadowcę. Produkcja seryjna samolotu, który otrzymał oznaczenie J1N-c Gekko (znany również jako „Typ 2 Marine Reconnaissance”), rozpoczęła się w grudniu 1941 roku. Został on oficjalnie przyjęty przez Marynarkę Wojenną w lipcu 1942 roku.
Samolot rozpoznania lotniczego o maksymalnej masie startowej 7527 kg miał dobre dane jak na pojazd tej klasy. Dwa silniki o mocy 1130 KM z. każdy, zapewniał prędkość w locie poziomym do 520 km / h, zasięg lotu 2550 km (do 3300 km ze zbiornikami zaburtowymi).
Wiosną 1943 roku dowódca jednej z jednostek uzbrojonych w samolot rozpoznawczy J1N1-c zaproponował przerobienie tego samolotu na nocny myśliwiec. W warsztatach polowych na kilku samolotach w kokpicie nawigatora zainstalowano dwie armaty 20 mm z pochyleniem 30° do przodu w górę i dwie kolejne - z pochyleniem w dół. Przebudowany samolot otrzymał oznaczenie J1N1-c Kai. Wkrótce improwizowane myśliwce przechwytujące odniosły pierwsze zwycięstwa, zestrzeliły i poważnie uszkodziły kilka bombowców B-24 Liberator. Powodzenie eksperymentu, a także świadomość zapotrzebowania na nocne myśliwce skłoniły dowództwo floty do wydania firmie Nakajima zadania uruchomienia produkcji nocnych myśliwców. Produkcja myśliwców Gecko trwała do grudnia 1944 roku. W sumie zbudowano 479 samolotów wszystkich modyfikacji.
Produkcja nocnego myśliwca, oznaczonego jako J1N1-s, rozpoczęła się w sierpniu 1943 roku. Uzbrojenie samolotu było podobne do J1N1-c KAI, ale biorąc pod uwagę jego przeznaczenie, w konstrukcji wprowadzono pewne zmiany. Doświadczenie bojowe wykazało nieskuteczność dział strzelających w dół, więc z czasem zostały one porzucone. Maszyny te zostały oznaczone jako J1N1-sa.
Niektóre myśliwce były wyposażone w radar z anteną na dziobie. Radary FD-2 i FD-3 zostały zainstalowane na ciężkich myśliwcach Gekko. Radary tego typu pracowały w zakresie 1,2 GHz. Przy mocy impulsu 1,5–2 kW zasięg wykrywania wynosił 3-4 km. Waga - 70 kg. W sumie wyprodukowano nie więcej niż 100 stacji. Reflektory zostały zainstalowane na innych myśliwcach przechwytujących na dziobie. Czasami zamiast lokalizatora lub szperacza na dziobie umieszczano działko 20 mm. Działa i anteny radarowe pogorszyły aerodynamikę, więc maksymalna prędkość lotu tych nocnych przechwytywaczy nie przekraczała 507 km/h.
Po opuszczeniu Filipin przez wojska japońskie ocalałe ciężkie myśliwce J1N1 zostały przeniesione do Japonii, gdzie zostały włączone do jednostek obrony przeciwlotniczej. Stosunkowo niska prędkość nie pozwalała pilotom Gekko na ponowne zaatakowanie B-29 i dlatego często staranowali. Pod koniec wojny większość ocalałych Gekko była używana jako kamikaze.
Myśliwiec ciężki Ki-46
Innym ciężkim japońskim myśliwcem ciężkim przerobionym z samolotu rozpoznawczego był Ki-46-III Dinah. Samolot zwiadowczy o normalnej masie startowej 5800 kg był oryginalnie wyposażony w silniki o mocy 1000 KM. z. a w locie poziomym mógł rozpędzić się do 600 km/h. Samolot ten został oddany do użytku w 1941 roku i pierwotnie otrzymał wojskowe oznaczenie Typ 100, w eskadrach bojowych nosił nazwę Ki-46. Aby chronić się przed atakami myśliwców, radiooperator miał do dyspozycji karabin maszynowy kalibru karabinu.
W 1942 roku samolot rozpoznawczy Typ 100 był jednym z najszybszych samolotów w lotnictwie wojskowym. W związku z tym postanowiono przystosować go do przechwytywania amerykańskich bombowców. Początkowo dowództwo armii cesarskiej nie mogło znaleźć nic lepszego niż zainstalowanie w nosie samolotu modyfikacji Ki-46-II 37-mm armaty czołgowej Typ 98. Pierwszy prototyp armaty „Dina” był gotowy w styczniu 1943. Testy uznano za zadowalające, po czym zbudowano 16 kolejnych takich maszyn. Samoloty te zostały wysłane do wzmocnienia japońskiej grupy lotniczej na Nowej Gwinei, ale nie odniosły tam dużego sukcesu.
Ze względu na dotkliwy brak szybkich pocisków przechwytujących, w lutym 1943 roku zwiadowcy Ki-46-II zostali po raz pierwszy wyposażeni w uchwyty do bomb kasetowych Ta-Dan, które zawierały 30-76 bomb odłamkowych Typ 2. Umożliwiało to użycie broni nieuzbrojonej myśliwce przechwytujące rozpoznawcze jako myśliwce przechwytujące. A w przyszłości „bomby lotnicze” były używane do końca wojny.
Kontenery jednak, podobnie jak bomby, zostały opracowane głównie do użycia przeciwko bombowcom wroga, chociaż dopuszczono ich użycie przeciwko celom naziemnym. Całkowita waga pojemników wynosiła 17–35 kg. Bomba Typu 2 ważyła 330 gi zawierała 100 g mieszanki TNT i RDX. Bomba miała wydłużony aerodynamiczny kształt. Na dziobie znajdowało się kumulacyjne wcięcie.
Zapalnik bomby znajdował się w części ogonowej między stabilizatorami i mógł być nastawiony na wstrząs lub detonację po pewnym czasie od wyzwolenia (5-30 s). Ta bomba miała doskonałą aerodynamikę. Trajektoria jego lotu i odpowiednio kierunek głównej siły eksplozji były ściśle równoległe do wektora prędkości, co znacznie ułatwiało celowanie.
Teoretycznie najbardziej preferowany był atak bombowy z tylnej półkuli, jednak w praktyce piloci japońskich myśliwców byli zbyt podatni na ostrzał strzelców ogonowych. W związku z tym zastosowano taktykę bombardowania na dużych wysokościach przeciwko gęstej formacji bombowców. W tym samym czasie nadmiar japońskich myśliwców lecących w równoległych kursach nad formacją bombowców nie przekraczał 800 m.
Jednak przed upuszczeniem kaset trzeba było dokładnie określić wyprowadzenie, co było bardzo trudne. Ponadto w momencie zrzutu cel znajdował się poza widoczną dla pilota myśliwską przestrzenią. W związku z tym opracowano kilka innych metod wykorzystania „bomb powietrznych”.
Jedna z wczesnych taktyk polegała na ataku z frontu na odległość przekraczającą 1000 metrów. W odległości 700 metrów od zaatakowanego celu pilot przestawił myśliwca na nurkowanie pod kątem 45°, wycelowany w standardową lunetę i zresetował kasetę.
Zanim rozpoczęły się masowe naloty B-29 na Japonię, opracowano optymalną taktykę użycia bomb przeciwlotniczych. Tak więc masowe użycie bomb typu 2 ze zdalnymi zapalnikami zakładało nie tyle zniszczenie wrogiego bombowca, ile dezorientację i oślepienie pilotów i strzelców instalacji obronnych. Atak został przeprowadzony od frontu przez siły kilku przechwytujących. Dwaj pierwsi, uzbrojeni w kasety Ta-Dan, szli ramię w ramię, zrzucali ładunek i nagle odeszli w różnych kierunkach – lewy myśliwiec przechylił się w lewo, prawy odpowiednio w prawo. Bomby eksplodowały tuż przed formacją atakowanego bombowca. Po czym z reguły się załamał. A strzelcy różnych bombowców nie mogli zapewnić sobie wzajemnej osłony. Przez pewien czas zdezorientowani strzelcy zmniejszyli skuteczność swojego zabójczego ognia, a inni japońscy myśliwce, wykorzystując to, zaatakowali Superfortece za pomocą karabinów maszynowych i uzbrojenia armatniego.
Pomimo dość aktywnego użycia „bomb powietrznych”, wyniki ich użycia były bardzo skromne. Broń ta miała wiele wad, nie mogła konkurować z tradycyjną bronią strzelecką i armatnią oraz rekompensować oczywistą słabość japońskich myśliwców.
Biorąc pod uwagę niemieckie doświadczenia, niekierowane pociski lotnicze z głowicami odłamkowymi wyposażonymi w zapalniki zaprogramowane na detonację po określonym czasie mogą być skuteczne przeciwko dużym grupom B-29. Takie pociski miały prostą konstrukcję, a biorąc pod uwagę dość ścisłą współpracę wojskowo-techniczną między Niemcami i Japonią, można je było szybko opanować w produkcji. Jednak nic nie wiadomo o masowym użyciu takiej broni przez Japończyków w warunkach bojowych.
Późną jesienią 1944 roku, gdy tereny japońskiej metropolii zaczęły być poddawane metodycznym nalotom Superfortecy, na bazie samolotu rozpoznawczego Ki-46 powstał pełnoprawny myśliwiec przechwytujący. W listopadzie 1944 r. w warsztatach polowych zainstalowano 37-mm automatyczne działa No-203 na sześciu Ki-46-II i jednym Ki-46-III. Działa zostały umieszczone w tylnym kokpicie rozpoznawczym pod kątem 75° do przodu i do góry. Po raz pierwszy improwizowane myśliwce przechwytujące weszły do bitwy 24 listopada 1944 r.
Na tle całkowitego braku myśliwców zdolnych do przeciwdziałania niszczycielskim nalotom B-29 przeprowadzono na dużą skalę konwersję zwiadowców na ciężkie myśliwce w zakładach naprawczych i zakładach fabrycznych.
przechwytywacze.
Ki-46-III Kai, wyposażony w dwa silniki o mocy 1500 KM. z., miał normalną masę startową 6228 kg. Praktyczny zasięg lotu osiągnął 2000 km. Pułap serwisowy -10500 m. Według danych referencyjnych model ten w locie poziomym mógł osiągnąć prędkość 629 km/h. Ale najwyraźniej taka charakterystyka wysokości i prędkości jest odpowiednia dla nieuzbrojonego zwiadowcy. A instalacja broni nie mogła nie pogorszyć danych lotu.
Oprócz myśliwca przechwytującego z działem 37 mm z tyłu wyprodukowano Ki-46-III Kai-Otsu, uzbrojony jedynie w parę działek 20 mm na dziobie. Była też „mieszana” modyfikacja Ki-46-III Kai-Otsu-Hei z armatami 20 mm i 37 mm. Model ten nie stał się jednak powszechny, ponieważ zwiększona siła ognia spowodowała znaczny spadek prędkości lotu.
W sumie zbudowano około 1800 samolotów z rodziny Ki-46. Ile z nich zostało przerobionych na myśliwce przechwytujące lub od razu zbudowanych w modyfikacji myśliwca, nie udało się ustalić.
Oceniając wyniki zastosowania szybkiego samolotu rozpoznawczego w niezwykłej roli myśliwca-przechwytującego, można powiedzieć, że myśliwskie wersje Ki-46-III Kai były niczym innym jak wymuszoną improwizacją mającą na celu wypełnienie luki w lotnictwie armii japońskiej. „Dina” była bardzo dobrym samolotem rozpoznawczym na dużych wysokościach i dużej prędkości, ale jej myśliwiec okazał się bardzo przeciętny: z niską prędkością wznoszenia, niską przeżywalnością i słabym uzbrojeniem.
Wersja Ki-46-III Kai-Otsu-Hei z działkiem 37 mm była zbyt bezwładna i ciężka, a liczniejsze Ki-46-III Kai-Otsu, uzbrojone tylko w dwa działka 20 mm, były zbyt ciężkie do walki z B- 29. mała moc.
Skuteczność japońskich myśliwców przeciwko bombowcom B-29
Biorąc pod uwagę dotkliwy brak szybkich myśliwców z potężną bronią zdolną do pewnego przechwycenia B-29, Japończycy aktywnie używali taranów powietrznych podczas odpierania nalotów na Super Fortece.
Jednocześnie, w przeciwieństwie do „kamikaze” atakujących okręty wojenne sojuszników, piloci japońskich myśliwców przechwytujących nie byli samobójcami. Mieli za zadanie przeżyć jak najwięcej. Czasami po taranowaniu japońskim pilotom udawało się nie tylko wyskoczyć ze spadochronem, ale także skutecznie wylądować na uszkodzonym myśliwcu. Tak więc z dziesięciu japońskich samolotów, które staranowały swoich przeciwników 27 stycznia 1945 r., czterech pilotów uciekło ze spadochronami, jeden sprowadził swój samolot z powrotem do bazy, a pięciu zginęło.
Na początkowym etapie taka taktyka dawała pewne rezultaty, a straty B-29 w pierwszych nalotach na wyspy japońskie były bardzo wrażliwe.
Dane o stratach zgłaszane przez strony są bardzo zróżnicowane. Według informacji opublikowanych w publicznie dostępnych źródłach, w sumie stracono 414 "Superforteców", z czego tylko 147 miało uszkodzenia bojowe. Jednocześnie Amerykanie przyznają się do straty w działaniach 93 myśliwców B-29.
Piloci japońskich myśliwców ogłosili zniszczenie 111 ciężkich bombowców jedynie poprzez uderzenia taranujące. W sumie, według strony japońskiej, siły obrony powietrznej zniszczyły ponad 400 V-29. W trakcie odpierania nalotów B-29 lotnictwo japońskie straciło w bitwach powietrznych około 1450 myśliwców. A około 2800 więcej samolotów zostało zniszczonych podczas bombardowań lotnisk lub zginęło w wypadkach lotniczych.
Najwyraźniej amerykańskie statystyki uwzględniają tylko bombowce zestrzelone bezpośrednio nad celem. Załogi wielu bombowców B-29 uszkodzonych przez japońską obronę powietrzną nie mogły dotrzeć do swoich lotnisk, niektóre z nich rozbiły się podczas awaryjnego lądowania. A rzeczywiste straty bombowców z japońskich myśliwców były większe.
Z drugiej strony „Superforte” często demonstrowały cuda przeżywalności bojowej, aw wielu przypadkach wracały na swoje lotniska, po otrzymaniu bardzo ciężkich uszkodzeń.
Tak więc 27 stycznia 1945 r. podczas nalotu na fabrykę silników lotniczych w okolicach Tokio B-29 o numerze 42-65246 został dwukrotnie ostrzelany i staranowany. Japońskie myśliwce, które staranowały Superfortress, rozbiły się, a bombowiec, który kilku japońskich pilotów twierdziło, że zestrzelił, był w stanie wrócić do bazy. Podczas lądowania B-29 zepsuł się, ale jego załoga przeżyła.
Dość często bombowce wracały z nalotów z uszkodzeniami wyrządzonymi przez artylerię przeciwlotniczą, a także przez uzbrojenie japońskich myśliwców przechwytujących.
Tak więc B-29 nr 42-24664 z 500. grupy bombowej wylądował na Iwo Jimie, którego dwa silniki w nocy 13 kwietnia 1945 r. zostały unieruchomione przez myśliwce nad Tokio. Podczas lądowania samolot wypadł z pasa startowego i zderzył się z nieruchomym samochodem.
Innym przykładem fenomenalnej przeżywalności bojowej jest B-29 nr 42-24627, który otrzymał ponad 350 trafień 18 kwietnia 1945 roku podczas bombardowania japońskich lotnisk na Kiusiu. Co zaskakujące, nikt z załogi nie został ranny, samolot był w stanie wrócić do domu i wylądować.
We wszystkich trzech przypadkach mocno uszkodzone samoloty zostały odpisane, ale nie zostały uwzględnione w stratach bojowych. Jednak bez względu na to, jak Amerykanie manipulowali statystykami strat, amerykański przemysł lotniczy z łatwością je odrabiał.
Pozbawiona dostępu do surowców i wyczerpana wojną Japonia nie miała takiej możliwości. Do maja 1945 r. opór japońskich myśliwców został prawie całkowicie przełamany, a w lipcu grupy B-29 działały praktycznie bez przeszkód. Zniszczenia lotnisk, zapasy paliwa, a także śmierć najlepszych pilotów w bitwach w powietrzu i na ziemi, stawiają japońskie myśliwce na krawędzi upadku. Wszystko sprowadzało się do pojedynczych ataków na armadę ciężkich bombowców, które w zasadzie zakończyły się zniszczeniem atakujących.
W tym czasie liczbę gotowych do walki japońskich myśliwców szacowano na nie więcej niż 1000 samolotów. A w warunkach przewagi powietrznej lotnictwa wroga niewiele mogli zrobić. Choć B-29 poniósł straty do końca działań wojennych, to jednak były one spowodowane głównie przez artylerię przeciwlotniczą, związaną z awariami sprzętu lub błędami pilota.
Pozostali przy życiu piloci japońskich myśliwców nie byli w stanie odeprzeć ataków Superfortecy i otrzymali rozkaz zatrzymania pozostałych samolotów w rezerwie na ostateczną bitwę spodziewaną jesienią. Obrona powietrzna Japonii została osłabiona do poziomu krytycznego. Oprócz niedoboru myśliwców przechwytujących i wyszkolonych pilotów brakowało radarów i reflektorów.
Do sierpnia 1945 r. japoński przemysł był w ruinie, a wielu mieszkańców, którzy przeżyli masowe naloty na Superforte, pozostało bez dachu nad głową. Mimo to większość zwykłych Japończyków była gotowa walczyć do końca, ale ich duch został w dużej mierze podkopany. I bardzo znaczna część ludności zrozumiała, że wojna została przegrana.
W ten sposób bombowiec Boeing B-29 Superfortress stał się jednym z decydujących czynników zwycięstwa USA, które umożliwiło kapitulację Japonii bez lądowania na wyspach macierzystego kraju.
